World Endurance Championship 2014 – o co w tym wszystkim chodzi?

To nie pierwszy sezon Długodystansowych Mistrzostw Świata (ang. skrót: WEC), ale chyba pierwszy, w którym jest tyle zmian w regulaminie technicznym. Modyfikacje te dotyczą jednak wyłącznie najszybszej kategorii LMP1, która oczywiście budzi najwięcej emocji.

W skład tegorocznych mistrzostw wchodzi osiem eliminacji:

• 6 Hours of Silverstone – 20 kwietnia

• WEC 6 Hours of Spa-Francorchamps – 3 maja

• 24 Heures du Mans – 14-15 czerwca

• 6 Hours of Circuit of the Americas – 20 września

• 6 Hours of Fuji – 12 października

• 6 Hours of Shanghai – 2 listopada

• 6 Hours of Bahrain – 15 listopada

• 6 Hours of Sao Paulo – 30 listopada

Najważniejszym wyścigiem jest 24-godzinny maraton pod francuską miejscowością Le Mans. Tak jak w zeszłym roku jest on eliminacją WEC. Ostatnim sprawdzianem przed Le Mans jest wyścig w Spa-Francorchamps. Wszystkie eliminacje, poza 24 Heures du Mans, są zawodami 6-godzinnymi.

O mistrzostwie decyduje suma zebranych w poszczególnych wyścigach punktów, a w razie braku rozstrzygnięcia, rozpatrywane będzie to, który z kierowców wygrał więcej wyścigów lub zajął wyższe miejsca. W przeciwieństwie do Formuły 1 i większości innych serii wyścigowych, w WEC może być więcej niż jeden mistrz w danej kategorii wyścigowej. Mistrzów w każdej z klas wyścigowych może być tylu, ilu jest kierowców w mistrzowskim wozie.

Każda z eliminacji – z wyjątkiem Le Mans – składa się z trzech sesji treningowych rozgrywanych w piątek i sobotę, sobotnich kwalifikacji i niedzielnego wyścigu. Wyjątkiem jest rzecz jasna 24 Heures du Mans. W jego przypadku przygotowania są dużo bardziej rozbudowane. Od 30 maja do 1 czerwca odbędą się dni testowe, na których pojawią się nie tylko wozy, które bezpośrednio wezmą udział w wyścigu, ale też maszyny rezerwowe. Następnie po południu 11 czerwca będzie miała miejsce praktyka przed wyścigiem, a o 22.00 pierwsza z sesji kwalifikacyjnych. Pozostałe dwie części kwalifikacji odbędą się dzień później. Wyścig rozpocznie się w sobotę 14 czerwca o godzinie 15.00.

W Le Mans wystartuje 56 samochodów z trzech klas – to więcej niż pozostałych wyścigach. Część z aut nie bierze udziału w WEC, ale zostały zaproszone jako triumfatorzy innych serii lub ważnych imprez jednorazowych.

Każde zawody będą zaczynały się od okrążenia formującego, a następnie startu lotnego, do którego samochody będą ustawiać się w zależności od osiągniętych czasów w kwalifikacjach. Czas kwalifikacyjny – jak rok temu – będzie średnim czasem z dwóch najlepszych okrążeń przejechanych przez dwóch wyznaczonych przez zespół kierowców danego wozu. Ten dziwny system eliminacji nie będzie obowiązywał tylko w Le Mans – tam zadecyduje najszybsze okrążenie. Pewnym utrudnieniem jest jednak w tym wyścigu to, że każdy z kierowców musi przejechać przynajmniej 5 okrążeń kwalifikacyjnych w nocnej sesji eliminacyjnej, w przeciwnym wypadku jedynie decyzją sędziów auto może zostać dopuszczone do walki w wyścigu.

Poza Le Mans – wszystkie eliminacje będą punktowane w następujący sposób:

We francuskim maratonie punktacja będzie podwójna.

Ponadto kierowcy najszybszego samochodu w kwalifikacjach każdego wyścigu otrzymają po jednym punkcie.

W każdym samochodzie musi być co najmniej dwóch kierowców. Wieloosobowy skład zawodników narzuca regulamin określający liczbę minut lub godzin, które dany zawodnik może spędzić za kierownicą.

Jak zwykle, nieco inne zasady są w Le Mans. Tutaj maksymalny czas jednej zmiany dla kierowcy wynosi 4 godziny, natomiast w sumie w wyścigu dany zawodnik nie może jechać więcej niż 14 godzin. W związku z tym w danym wozie zwykle jest trzech kierowców, ale zdarzają się zespoły obsadzające po dwóch lub nawet czterech zawodników.

FIA dzieli kierowców na cztery grupy: platynową, złotą, srebrną i brązową. Aby należeć do grupy platynowej zawodnik musi mieć mniej niż 50 lat i spełniać jedno z wymagań:

• mieć Superlicencję,

• wygrać 24 Heures du Mans,

• być kierowcą zawodowym opłacanym przez producenta samochodu,

• zająć co najmniej 10. miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu w F3000, GP2 lub IndyCar,

• zająć co najmniej 6. miejsce w klasyfikacji końcowej w serii GP3 lub innej międzynarodowej serii samochodów jednomiejscowych,

• jest kierowcą, którego po prostu Komitet Wyścigów Długodystansowych uzna za takiego, któremu należy się platynowa plakietka.

Aby należeć do złotej kategorii kierowca jest półprofesjonalistą, który startował w międzynarodowych seriach i spełnia jedno z kryteriów:

• miał platynową kategorię (i spełnia nadal jej wymagania), ale jest w wieku od 50 do 59 lat,

• ściągał się w Kartingowych Mistrzostwach Świata lub innej kategorii samochodów jednomiejscowych i ma mniej niż 35 lat,

• zakończył sezon na co najmniej 10. miejscu w mistrzostwach samochodów jednomiejscowych niższego szczebla (Formuła Renault V6, A1 GP itd.) lub Porsche Supercup,

• zakończył sezon na co najmniej 6. miejscu w narodowych mistrzostwach samochodów jednomiejscowych,

• zakończył sezon na co najmniej 5. lokacie w wybranej akademii wyścigowej samochodów jednomiejscowych,

• był co najmniej 3. na koniec sezonu w serii organizowanej dla aut jednej marki (Seat, Porsche itd.),

• jest kierowcą, którego po prostu Komitet Wyścigów Długodystansowych uzna za takiego, któremu należy się złota plakietka.

Aby należeć do grupy srebrnej kierowca musi spełnić jedno z wymagań:

• ma mniej niż 30 lat i nie spełnia wymagań kategorii platynowej i złotej,

• spełnia wymogi kategorii platynowej, ale ukończył 60 lat,

• zajął pierwsze miejsce w narodowej serii wyścigowej lub wygrał choćby jeden wyścig w nieprofesjonalnej serii wyścigowej typu Ferrari Challenge, Lamborghini Trofeo itd.,

• jest kierowcą, którego po prostu Komitet Wyścigów Długodystansowych uzna za takiego, któremu należy się srebrna plakietka.

Kierowca dostanie brązową plakietkę, jeśli będzie amatorem, który ma Międzynarodową Licencję B.

LMP1: w tej kategorii nie mogą startować kierowcy, którzy należą do brązowej kategorii,

LMP2: co najmniej dwóch zawodników musi należeć do kategorii brązowej lub srebrnej,

GTE Pro: nie ma ograniczeń,

GTE Am: co najmniej jeden kierowca musi należeć do kategorii brązowej, natomiast drugi musi zaliczać się do grupy brązowej lub srebrnej.

Nie jest to przegląd regulaminów technicznych dotyczących poszczególnych klas samochodów, więc ograniczę się do wymienienia moim zdaniem najważniejszych informacji o tych kategoriach (regulaminy liczą od 33 do 67 stron).

LM GTE

To najwolniejsze pojazdy w WEC. Wyewoluowały z dawnej kategorii GT2. Obecnie, po kasacji klasy GT1 kilka sezonów temu, kat. GTE jest najszybszą spośród klas aut Gran Turismo. W przeciwieństwie do GT3, w GTE obowiązuje ścisły regulamin techniczny.

Bazą są samochody drogowe o dwóch drzwiach i dwóch lub czterech miejscach siedzących oraz z otwartym lub zamkniętym nadwoziem, które są produkowane minimum jednym egzemplarzu tygodniowo przez dużego producenta i w przynajmniej jednym egzemplarzu miesięcznie przez małego wytwórcę. Do małych należą firmy, które składają nie więcej niż 2000 aut rocznie. Homologacja może być zawieszona, jeśli producent nie spełnia powyższych wymagań i zostanie odwieszona, jeśli duża firma wyprodukuje 100 sztuk aut, a mała 25. Dodatkowym obostrzeniem jest to, że homologacja wygasa rok po wstrzymaniu produkcji, jeśli nie powstało 200 (50 dla małych firm) aut drogowych oraz po ośmiu latach, gdy spełniono warunek minimalnej produkcji.

Wozy wyścigowe nie mogą mieć więcej niż 480 cm długości, przedni zwis w nich nie może przekraczać 125 cm, a tylny 110 cm. Maszyny mogą być poszerzone maksymalnie o 15 cm, ale pod warunkiem, że nie przekroczą szerokości 205 cm (bez lusterek).

Minimalna waga auta to 1245 kg (bez kierowcy i paliwa) i może ona być zmierzona w każdej chwili imprezy.

Silnik powinien znajdować się w maszynie torowej w tym samym miejscu, co w drogowej, aczkolwiek dozwolone jest przesunięcie motoru do tyłu, jeżeli takiej modyfikacji dokonano w co najmniej 2500 aut ulicznych (to się praktycznie nie zdarza).

Zabronione jest stosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa, zmiennych czasów otwarcia zaworów, zmiennych długości kanałów dolotowych oraz turbosprężarek o zmiennym ustawieniu kierownic, nawet jeśli są te układy w silniku drogowym.

Maksymalna objętość skokowa wynosi 5500 cm3 dla jednostek atmosferycznych i 4000 cm3 dla konstrukcji doładowanych. Liczba cylindrów i ich układ są dowolne, ale muszą odpowiadać temu, co jest w silniku drogowym.

W silnikach aut GTE limitowany jest przepływ powietrza. Motory wolnossące wyposażone są w dwa restryktory, których średnica zależy od objętości skokowej silnika (może też być zastosowana jedna zwężka po odpowiednim przeliczeniu jej średnicy). Konstrukcje doładowane mają jeden lub dwa restryktory, a do tego ograniczone jest w nich ciśnienie doładowania.

W tym roku w skład paliwa wchodzi 20% biomasy.

Skrzynia biegów może mieć maksymalnie sześć przełożeń. Dozwolone jest tylko mechaniczne sterowanie mechanizmem różnicowym. Zezwala się na zastosowanie połączeń wiskotycznych pod warunkiem, że nie można ich regulować, gdy samochód jest w ruchu.

Nie wolno korzystać z jakichkolwiek aktywnych układów zawieszeń oraz z zawieszeń, które są bezpośrednio przymocowane do kompozytowych elementów pojazdu. Wolno stosować wyłącznie stalowe hamulce.

Pojazdy kategorii LM GTE Pro mają zielone naklejki z numerami startowymi, natomiast wozy LM GTE Am mają pomarańczowe nalepki.

Żeby mieć jakiś ogólny ogląd sytuacji jeśli chodzi o osiągi bolidów LM GTE podam, że moc silnika SRT Vipera GTS-R wynosiła oficjalnie 455 KM, Ferrari 458 GTC – 465 KM, Porsche 911 RSR i Astona Martina V8 Vantage GT2 – 480 KM, a Chevroleta Corvette C6.R – 490 KM. Najwyższą prędkość maksymalną zanotowały trzy Ferrari i jedno Porsche i wynosiła ona 294 km/h (na torze de la Sarthe). W kwalifikacjach najlepszy czas uzyskał Aston Martin V8 Vantage GT2 – 3:54,635 min.

LMP2

To słabsza z kategorii pojazdów prototypowych. W celu dążenia do obniżenia kosztów zakupu i utrzymania samochodów klasy LMP2 FIA narzuciła cenę maszyn, która wynosi – bez silnika – 370 tys. euro. W tej cenie muszą zawierać się wszystkie opcje wyposażenia w tym pakiet aerodynamiczny na Le Mans, którego cena nie może być wyższa niż 35 tys. euro. Jednostka napędowa może kosztować kolejne ok. 80 tys. euro. Co więcej, określony jest też koszt godzinowej obsługi jednostki napędowej.

Wszystkie te obostrzenia wprowadzono po to, żeby zachęcić jak najwięcej prywatnych zespołów do startów pojazdami LMP2. Zakazano przy tym wystawiania fabrycznych ekip, twórca może jedynie sprzedać wóz zaprzyjaźnionemu zespołowi.

Podwozie może być dowolne, ale wymiary zewnętrzne maszyny nie mogą być większe niż 4650 mm (długość), 2000 mm (szerokość) i 1030 mm (wysokość mierzona od płaszczyzny odniesienia samochodu, w rzeczywistości oznacza to wysokość około 1080 mm) dla konstrukcji starszych i 1050 mm dla pojazdów z 2014 roku.

Nadwozie auta może być zarówno otwarte, jak i zamknięte, przy czym w tym drugim wypadku badany jest czas w jakim kierowca może wydostać się ze środka. Przednia szyba w otwartym prototypie jest dozwoloną opcją. W maszynach zamkniętych określone są wymiary przedniej szyby oraz materiały, z których można wykonać wszystkie okna. Określone są też materiały, z których może być zrobione nadwozie i podwozie – wykluczone są pewne metale (ze względu na koszty).

Poza ogólnymi wymiarami karoserii określone są inne warunki, które musi spełniać nadwozie wozu, by bolid został homologowany. Są m.in. nakazy stosowania otworów wentylacyjnych w błotnikach (Big Honking Holes), a także płetwy, która początkowo używana była tylko w maszynach LMP1. Istnieją też ograniczenia co do położenia i rozmiarów wielu elementów, wśród których są na przykład tylny dyfuzor czy wloty powietrza do silnika.

Zakazane jest stosowanie aktywnych elementów aerodynamicznych, a skrzydła muszą przejść próbę sztywności (zbyt elastyczne elementy mogą zachowywać się jak aktywne). To samo tyczy się zawieszenia – jakiekolwiek regulowane elementy podwozia, którymi można sterować w czasie jazdy są zakazane.

Minimalna waga wozu to 900 kg, ale w regulaminie nie jest powiedziane czy jest to masa bez paliwa i kierowcy, ale z pozostałymi płynami, choć tego można się domyślać. Nie wolno stosować aktywnego balastu.

Stosować można trzy grupy silników. Pierwsza to wolnossące konstrukcje o objętości skokowej do 5,0 l, które składają się z co najwyżej 8 cylindrów. Druga to turbodoładowane lub doładowane za pomocą kompresora 6-cylindrowe motory o objętości do 3,0 l. Trzecia kategoria to… doładowane sprężarką mechaniczną diesle. W ich przypadku nie ma żadnych ograniczeń co do objętości skokowej i liczby cylindrów. Zapewne to kwestia tego, że na razie nikt nie zgłosił się do FIA z prośbą o homologację takiego silnika (wiadomo, że Mazda eksperymentuje z takim motorem w USCC).

Jeżeli jednostka jest pochodną silnika drogowego, to musiał być on wyprodukowany w co najmniej 1000 sztuk. Zakazane jest stosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa, zmiennych czasów otwarcia zaworów czy zmiennych skoków zaworów nawet, jeśli są one dostępne w normalnym, seryjnym silniku.

Załącznik do regulaminu zawiera informacje na temat rozmiarów zwężek montowanych w kanałach dolotowych silnika dla wersji wolnossącej i doładowanej oraz maksymalne ciśnienia doładowania. Zbiornik paliwa może mieć maksymalnie 75 litrów. Paliwo zawiera 20% biomas, ale regulamin nie mówi wyraźnie czy pozostała część zawartości to benzyna (wykreślono ten punkt).

Skrzynia biegów może mieć co najwyżej 6 przełożeń. Ich zmiana musi odbywać się sekwencyjne. Nie wolno stosować skrzyń automatycznych, półautomatycznych i dwusprzęgłowych. Homologacji poddaje się trzy wybrane zestawy przełożeń, które będą używane przez cały sezon na różnych torach. Dodatkowo na 24 Heures du Mans można homologować oddzielny zestaw lub jedno przełożenie lub przekładnię główną o innym przełożeniu.

Zawieszenie może być dowolne, byleby nie było aktywne, a jego elementy muszą być metalowe. Układ kierowniczy może być dowolny, ale musi być mechaniczne połączenie kierownicy z kołami. Nie wolno korzystać z czterech kół skrętnych oraz napędu na wszystkie koła.

Materiały tarcz hamulcowych są dowolne (w związku z tym często korzysta się z kompozytów), ale średnica tarczy nie może być większa niż 380 mm. Maksymalna szerokość koła wynosi 14”, a jego średnica wraz z oponą to 28”. Obręcze mogą być odlewami magnezowymi lub aluminiowymi odlewami, albo odkuwkami, ale mają narzuconą minimalną masę.

Naklejki z numerem startowym w wozach LMP2 mają kolor niebieski.

Najczęściej stosowanym silnikiem w maszynach LMP2 jest 4,5-litrowa V-ósemka Nissana o mocy ok. 450 KM. Taki motor jest montowany w Orece 03, Morganie LMP2, Zyteku Z11SN i Alpine A450 (czyli tak naprawdę zmodyfikowanej Orece 03). Stosowany jest też 4-litrowy Judd-BMW o mocy 475 KM, 2,8-litrowa turbodoładowana Honda o mocy 450 KM oraz zmodyfikowany 3,6-litrowy silnik Judd-BMW, który nosi nazwę Praga (montuje się go w Lotusach T128).

Największa osiągnięta w zeszłym roku przez maszynę LMP2 prędkość na Circuit de la Sarthe to 307 km/h. Uzyskały ją Morgan LMP2 Nissan i Lotus T128 Praga. Najlepszy czas kwalifikacji to 3:38,621 min i należy do Morgana LMP2 Nissan.

LMP1

Na koniec kategoria najszybszych samochodów prototypowych. W tym roku zaszły ogromne zmiany w regulaminie technicznym i mamy do czynienia z zupełnie nowymi bolidami, które nie wiadomo jak będą szybkie.

Nadwozie maszyny LMP1 musi być nadwoziem zamkniętym z dwoma otwieranymi bocznymi oknami, przez które kierowca musi mieć możliwość wydostania się w czasie nie dłuższym niż 7 sekund.

Karoseria ma mieć co najwyżej 4650 mm długości, od 1800 do 1900 mm szerokości (wcześniej były 2000 mm) i nie więcej niż 1050 mm wysokości od płaszczyzny odniesienia. Do startu dopuszczone są też starsze konstrukcje po odpowiednich modyfikacjach wyrównujących szanse samochodów.

Razem ze zmniejszeniem szerokości samochodów zwężono opony, które mają teraz „tylko” 31 cm szerokości. Michelin przygotował specjalne hybrydowe gumy, które działają skutecznie zarówno na suchym torze, jak i na wilgotnym. W ten sposób zastąpiono slicki i opony przejściowe. Nowe „czarne złoto” nie ma żadnych rowków. Co ciekawe, przednie i tylne koła muszą mieć ten sam rozmiar.

Obowiązkowe jest stosowanie otworów wentylacyjnych w przednich i tylnych błotnikach. Mogą one być nacięte na górnych powierzchniach błotników, jak i na ich wewnętrznych płaszczyznach. Otwory mają określony kształt. Dzięki wspomnianym otworom obniżane jest ciśnienie powietrza, które rośnie wraz z prędkością poruszającego się samochodu, co poprawia jego przyczepność do toru. Niestety samochody z powycinanymi „dziurami” wyglądają gorzej niż kilka lat temu. Ten sam problem wcześniej rozwiązywano stosując żaluzje, które prezentowały się znacznie lepiej.

Kolejnym obligatoryjnym elementem nadwozia jest płetwa w jego tylnej części. Jej wymiary także są określone. W założeniu ma ona stabilizować bolid i zmniejszać jego prędkość, gdy wóz będzie w poślizgu i na przykład ustawi się bokiem. Czy to rozwiązanie jest takie dobre? Nie zawsze. Wystarczy spojrzeć na wypadek Toyoty TS030 podczas 24 Heures du Mans 2012.

Regulamin określa maksymalne rozmiary tylnego skrzydła i płyt krańcowych. Teraz skrzydło może mieć taką szerokość jak nadwozie, skończyło się więc kombinowanie z jakimiś dziwnymi, podwójnymi płytami krańcowymi i wciskanie nam przez szefa Toyoty bajki, że w tylnym skrzydle jest kawałek tylnego błotnika.

Charakterystyczną rzeczą maszyn LMP1 są tzw. łabędzie szyje, czyli montowane na środku od góry wsporniki skrzydeł. Pojawiły się one już prawie cztery lata temu, po zmianach regulaminowych narzuconych przez ACO – organizatora Le Mans.

Podobnie, jak w klasie LMP2, w kategorii LMP1 zakazane jest stosowane aktywnych zawieszeń czy układów przeciwdziałających blokowaniu kół. Elementy zawieszenia mogą mieć dowolny kształt, ale wahacze muszą być wykonane ze stopów metali. Można je montować bezpośrednio do kompozytowych elementów nośnych.

Układ hamulcowy musi być dwuobwodowy. Tarcze hamulcowe mogą mieć średnicę do 381 mm i mogą być zrobione z kompozytów. Ekipy stosują wymyślne układy chłodzenia hamulców, włącznie z obudowywaniem tarcz hamulcowych w celu lepszego kontrolowania temperatury tarcz.

Poza elementami aerodynamicznymi i hamulcami bezpieczeństwo zwiększają także dozwolone od niedawna kamery obserwujące tył i boki bolidu. Jednym z warunków stosowania kamer jest to, że muszą pracować zarówno w trybie dziennym, jak i nocnym.

Najwięcej zmian, w porównaniu z zeszłym rokiem, zaszło w regulacjach dotyczących jednostek napędowych. Z tej przyczyny prototypy LMP1 podzielono na dwie grupy – LMP1-L i LMP1-H. Litera L to skrót od „light”, a H oznacza „hybrid”. Pojazdy z pierwszej grupy muszą ważyć nie mniej niż 850 kg, natomiast hybrydy – minimum 870 kg. Początkowo bolidy jednej i drugiej grupy miały być o 20 kg lżejsze. Wozy muszą być projektowane tak, żeby była możliwość dołożenia w nich do 20 kg balastu. Oczywiście jest zakaz stosowania aktywnego balastu.

Konstrukcje zaliczane do podkategorii LMP1-L mogą wystawiać wyłącznie zespoły prywatne. Jeśli stać ekipę prywatną, może także startować maszyną hybrydową.

Jako jednostki napędowe dozwolone są silnik 4-suwowe o co najwyżej 4 zaworach na cylinder. Dla aut LMP1-L jest też ograniczenie objętości skokowej 5,5 l. Dla obu grup obowiązuje zastrzeżenie, że absolutne ciśnienie doładowania nie może być wyższe niż 5 barów. Poza tym silniki mogą być kompletnie dowolne.

Nie wolno korzystać z układów zmiennych czasów otwarcia zaworów, zmiennych wartości skoku zaworów oraz z turbosprężarek VGT. Dopuszcza się natomiast używanie bezpośredniego wtrysku paliwa.

Maszyny hybrydowe mają oczywiście drugie źródło napędu. Wolno stosować napęd na obie osie, a w tym roku zniesiono przepis, który mówił, że napęd przedni może być uruchomiony powyżej prędkości 120 km/h. Sposób odzyskiwania energii i jej gromadzenia jest w zasadzie dowolny. Nie wolno natomiast korzystać z aktywnych mechanizmów różnicowych sterowanych elektronicznie lub hydraulicznie.

Bolidy hybrydowe podzielone są na cztery grupy w zależności od tego czy odzyskują 2 MJ, 4 MJ, 6 MJ czy do 8 MJ energii na jednym okrążeniu toru de la Sarthe (dla każdego obiektu wartości odzyskiwanej energii są inne – de la Sarthe jest punktem odniesienia). Dla każdej grupy określone jest maksymalne godzinowe zużycie paliwa (w kg/h). Przy tym wszystkim pod uwagę brane są różnice między silnikami spalającymi benzynę i olej napędowy oraz między jednostkami fabrycznymi, a tymi, które otrzymują zespoły prywatne. Wszystko to jest zapisane w dwóch współczynnikach. Dane do współczynników wpisywane są na podstawie danych telemetrycznych i informacji z hamowni silnikowych poszczególnych zespołów. Oba współczynniki będą aktualizowane raz do roku – po 24 Heures du Mans.

Dosłownie kilka dni temu oba wspomniane wyżej współczynniki zmieniono – mają one wpływ m.in. na objętość zbiorników paliwa czy dopuszczalne godzinowe spalanie paliwa. Wraz z nimi zwiększyły się objętości zbiorników paliwa. Teraz mają one 68,3 l objętości w maszynach z silnikami benzynowymi i 54,3 l w dieslach. Podniesiono także maksymalny przepływ paliwa dla wszystkich jednostek benzynowych i konwencjonalnych diesli, natomiast obniżono dla diesli hybrydowych.

Jak napisałem wcześniej, można stosować napęd na wszystkie koła. Skrzynie biegów mogą mieć maksymalnie 7 przełożeń, przy czym nie wolno stosować skrzyń półautomatycznych czy automatycznych (biegi musi zmieniać kierowca). Obudowy skrzyń mogą być z kompozytów, ale same koła zębate muszą być metalowe.

Wozy LMP1 mają czerwone nalepki z numerem startowym.

Tegoroczne maszyny to zupełna nowość. Na podstawie czasów kwalifikacji na torze Silverstone (wygrała Toyota z minimalną przewagą nad Audi i Porsche) trudno jeszcze te bolidy porównywać ze starszymi ponieważ w zeszłym roku eliminacje do tego wyścigu odbywały się w deszczu.

W poprzednim R18 Audi przyznawało się do mocy większej niż 490 KM w swoim silniku cieplnym, Toyota do około 540 KM. W zeszłorocznym Le Mans najlepszy czas kwalifikacji (należał do Audi) wyniósł 3:22,349 min. Dla porównania najlepszy czas kwalifikacji w historii Le Mans należy do Peugeota i wynosi 3:18,513 min. W 2013 najwyższa zanotowana prędkość podczas 24-godzinnego maratonu to 330 km/h.