Używany Volkswagen Passat B6. Nie tak dobry jak popularny

Dekadę temu ideałem Kowalskiego był Passat B5, jeden z najpopularniejszych samochodów używanych w naszym kraju. W międzyczasie całe konwoje lawet z Passatami B6 jechały już do Polski, gdzie z biegiem lat wypierały starszą generację. Dziś rynek jeszcze nie wskazuje jednoznacznie, że Passat B6 jest numerem jeden.

Patrząc na liczbę ogłoszeń sprzedaży, walka jest wyrównana. Na OLX dominuje Passat B5, natomiast na Allegro i Otomoto lekką przewagę ma B6. Warto jednak spojrzeć na te dane uwzględniając fakt, że starsza generacja była produkowany przez blisko 10 lat, natomiast nowsza tylko przez 6.

Za najtańsze sprawne auta wyprodukowane od 2005 roku zapłacicie 12-14 tys. zł. Nie są w najlepszej kondycji, ale jeżdżą. Zdarzają się nawet egzemplarze wyglądające dobrze i przynajmniej na pierwszy rzut oka są w dobrym stanie technicznym. Żeby kupić naprawdę dobry samochód trzeba mieć przynajmniej 15 tys. zł. Za najdroższe, najładniejsze, niekoniecznie najnowsze, zapłacicie dwa lub trzy raz więcej.

Prawie każdy tani egzemplarz Passata to diesel 2.0 TDI. Im wyższa cena tym więcej wersji benzynowych, ale nie ma co liczyć na urodzaj. 86 proc. aut ma pod maską silnik wysokoprężny. Nieco większy jest różnorodność wersji nadwoziowych, choć niezależnie od generacji zawsze króluje kombi. W przypadku Passata B6 to aż 70 proc. ofert.

Volkswagen wprowadzając nową generację (naprawdę nową) myślał o poprawieniu poprzednika B5 w każdym obszarze. W związku z tym zmieniono koncepcję budowy auta. Silniki umieszczono poprzecznie, a nie jak wcześniej wzdłużnie, co pozwoliło wygospodarować więcej miejsca w kabinie.

Do tego zawieszenie przednie zastąpiono klasycznym MacPhersonem – miał być tańszy i prostszy. To była bardzo dobra informacja dla użytkowników, którzy wcześniej borykali się ze skomplikowaną konstrukcją wielowahaczową z aluminium. Wreszcie zawieszenie stało się nie tylko trwałe, ale też tanie w naprawach.

O ile za zestaw porządnych wahaczy na przód do B5 trzeba dziś zapłacić ok. 1500 zł, o tyle do B6 jest dwa razy taniej i trzy razy dłużej można na tym pojeździć. Pomijając już fakt, że w nowszym modelu można też regenerować wahacze poprzez wymianę tulei oraz sworznia. W B5 nie ma takiej możliwości.

W tym miejscu kończą się dobre informacje. O ile tylna oś pozostaje wciąż trwała i prawie bezobsługowa, o tyle hamulec postojowy już nie. Volkswagen opracował system elektromechaniczny, który psuje się na potęgę. W każdej chwili może dojść do awarii, więc niektórzy po prostu go nie używają. Naprawa zacisku to koszt od 500 zł w górę, a do tego dochodzi bardziej skomplikowany serwis, jak choćby wymiana klocków hamulcowych. Pomijając denerwujące sygnalizowanie awarii, jeżeli do niej dojdzie.

Dodajmy do tego problemy modułu komfortu, blokady kierownicy, drobne usterki elektryki oraz niską trwałość elementów wnętrza i nadwozia. O ile po 20-letnim passacie można spodziewać się wytartych boczków, popękanego mieszka dźwigni zmiany biegów, zmatowiałych czy zwyczajnie popsutych reflektorów lub korozji na tylnej klapie i drzwiach, o tyle w 10 lat młodszym Passacie B6 należy spodziewać się... dokładnie tego samego. Faktem jest jednak, że jeżeli auto jest naprawdę zadbane, to wnętrze wygląda bardzo dobrze, nawet po wysokim przebiegu.

Podsumowując, choć Passat B6 może się podobać, jest przestronniejszy i ma dużo większy bagażnik (sedan: 563 l; kombi: 603 l), to porównując go ze starszą generacją, trudno oprzeć się wrażeniu, że jest po prostu gorzej wykonanym modelem. A to dopiero początek.

Już pierwsi klienci narzekali na silniki. 2-litrowe diesle TDI z pompowtryskiwaczami miały problem z głowicą, awariami układu wtryskowego, a po kilku latach także z pompą oleju. Nieliczni użytkownicy benzyniaków narzekali na napęd rozrządu (1.4 TSI) oraz wysokie zużycie oleju (1.8/2.0 TSI). Przypuszczam, że przesiadka na nowszy model okazała się dla nich bardzo bolesna.

O ile bowiem w Passacie B5 niemal wszystkie silniki były udane, o tyle w jego następcy trudno wskazać dobry i pasujący parametrami do gabarytów samochodu. Kompromisem jest 2.0 TDI CR.

Chodzi o jednostkę nowej generacji z wtryskiem Common Rail (kody: CBDC, CBAB, CBAC), która co prawda też nie jest pozbawiona wad, ale są znacznie mniej ryzykowne i zwykle nie doprowadzają do zniszczenia silnika. Za to droższy w naprawach, ale i mniej awaryjny jest układ wtryskowy.

O silnikach PD, czyli większości montowanych w tej generacji Passata, można pisać same złe rzeczy, ale gdy wszystko jest sprawne, motor ten cieszy niskim zużyciem paliwa i naprawdę dobrymi osiągami. Nie uważam też, że absolutnie trzeba go unikać. Jeżeli kupicie auto z taką jednostką, przygotujcie ok. 2000-2500 zł na naprawdę i od razu jedźcie do wyspecjalizowanego serwisu, który oceni stan pompy oleju. Z takimi pieniędzmi możecie śmiało decydować się na jej wymianę i przygotowanie silnika do długotrwałej pracy.

Poza tym, warto pamiętać, że modele z drugiej połowy 2006 roku są mniej narażone na pękanie głowic. Znam dobrze dwa egzemplarze z przebiegiem 130 i 220 tys. km, w których do tego nie doszło. Poza tym warto pamiętać o skali. Passat jest samochodem niezwykle popularnym, więc liczba przypadków poważnych awarii tez jest odpowiednio duża i dobrze znana.

Jeżeli chcecie kupić Passata B6, ale nie z silnikiem 2.0 TDI – z różnych względów – to polecam znalezienie mało popularnej wersji 1.9 TDI o mocy 105 KM. Takie samochody były produkowane do 2008 roku, do momentu zastąpienia tej jednostki nowszą 1.6 TDI. I w tym miejscu ważna uwaga. Z trzech typów silnika 1.9 tylko jeden jest naprawdę solidny. Nosi oznaczenie BKC. W motorze BXE zacierają się panewki, a w BLS dochodzi do częstej awarii filtra DPF, co wiąże się ze specyficzną eksploatacją na krótkich dystansach.

Czy da się takie auto kupić? Owszem. Pamiętajcie tylko o dość słabych osiągach, choć jego nowszy odpowiednik 1.6 wcale nie daje lepszych, a jest droższy w naprawach i rzadziej spotykany. Auta z 1.9 TDI wycenia się maksymalnie na 30 tys. zł.

W zasadzie niewiele. Można polecić z czystym sumieniem Passata 1.6 8V z silnikiem o mocy 102 KM, produkowanym w całym okresie, ale takich egzemplarzy jest niewiele. Niestety mizerna dynamika i wysokie spalanie skazują go na pracę na LPG, co jest wręcz wskazane. Nieco nowsza odmiana 1.6 FSI występuje równie rzadko, ale nie polecam tej wersji ze względu na słabe osiągi i raczej niewskazany montaż LPG.

Niezłym wariantem jest 2.0 FSI, którego jedyną wadą pozostaje wtrysk bezpośredni. Co prawda montaż LPG jest możliwy, ale nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania w tym przypadku. 150 KM mocy wystarcza do normalnej jazdy, ale spalanie na poziomie 8-10 l/100 km może być nie do zaakceptowania. To dobra jednostka na krótkie dystanse.

Ostrożnie odradzam silniki TSI, choć zasadniczo można kupić 1.4 TSI, ale trzeba być świadomym potencjalnych awarii. Motor 2.0 TFSI (kod: AXX, BWA) też nie jest najgorszy, ale jeżeli chcecie mocnego benzyniaka, to najlepszym wyborem będzie 3.2/3.6 FSI (250 lub 280 KM). Paliwożerny, wymagający droższego serwisu, ale z reguły niezawodny.

Jedną z nowości, jakie zastosowano w tej generacji Passata, jest automatyczna skrzynia biegów DSG. Zastąpiła w niektórych wersjach klasyczny automat z konwerterem, który wciąż oferowano w B6. Niestety dwusprzęgłówki nie są ani trwałe (niezawodne do 200 tys. km) ani tanie w naprawach jak starsze konstrukcje. Na szczęście polscy mechanicy opanowali je do perfekcji, jak wszystkie wady Passata B6.

To pytanie pozostaje od lat aktualne. O ile o Passacie B5 można się wypowiadać w niemal samych superlatywach, o tyle opis Passata B6 może wprost przerażać. Pamiętajcie, że nie wszystkie usterki dotyczą każdego egzemplarza. Jednak prawda jest taka, że zastosowanie prostszego zawieszenia przedniego to jedyna rzecz, która jest tańsza w eksploatacji od poprzednika. Każdy inny element wymaga większych lub znacznie większych nakładów finansowych.

Renoma tego modelu nie została jednak popsuta dość dużą usterkowością z prostego powodu. W Polsce jak w żadnym innym kraju Passat został tak dobrze rozgryziony przez mechaników, że dla wielu z nich nie ma praktycznie awarii nieznanych. Poza tym ceny i dostępność części zamiennych są do pozazdroszczenia. Czy więc warto?

Jeżeli nie zależy wam na nowszym modelu, a gabaryty wnętrza Passata B5 są dla was odpowiednie, to bezpieczniej jest kupić za 15-18 tys. zł właśnie tę generację, niż za 20 tys. B6. Drogie i szybko zużywające się zawieszenie nie jest aż takim problemem, jak znacznie większa liczba usterek nowszego modelu. Z drugiej strony można pójść w kierunku uboższej wersji B6 z silnikiem 1.6 MPI lub 1.9 TDI. Im niższy standard wyposażenia, tym lepiej z punktu widzenia eksploatacji.

Szczerze nie polecam zakupu Passata B6 osobie, dla której jednorazowy, nieoczekiwany wydatek rzędu 3000 zł jest problemem. Z całą pewnością nie jest to najgorsze auto w tym segmencie i roczniku, ale zdecydowanie najgorszy Passat, jakiego Volkswagen produkował.