Test: nowy Aston Martin Vantage (2025) - doskonały jak nigdy dotąd

Zanim jednak opowiem wam o tym, co kryje się pod spodem, co czyni Vantage’a tak dobrym, zróbmy sobie chwilę przyjemności i po prostu popatrzmy na to auto.

Główny wlot powietrza jest jeszcze większy niż wcześniej i pozwala wtłoczyć do silnika tlen ze skutecznością o 29 proc. lepszą. Zmieniły się także światła z przodu. Niezmiennie doskonała pozostała fenomenalna sylwetka tego samochodu.

Ponieważ sam część wolnego czasu spędzam na rysowaniu aut, nie wyobrażam sobie, co musiał czuć stylista, gdy nakreślił linię, która poprowadzona jest od frontu, pod boczną szybą, na muskularne tylne nadkole, kończąc się w zadartym tyle. Prowadzisz ołówek po papierze lub rysik po tablecie i wiesz, że z twoich rąk właśnie wyszło coś epokowego. Twoje opus magnum.

Jednocześnie niektórzy zarzucają Astonowi przesadnie zachowawcze szkicowanie nowych modeli. Nie mogę się z tym zgodzić, bo styliści z Gaydon od lat fantastycznie lawirują po zestawie pryncypiów, które narzucają warunki brzegowe kolejnych modeli, stanowiące o tym, że dany samochód to Aston Martin. Cała reszta to wysmakowana ewolucja najdoskonalszych detali, jakie oferują Brytyjczycy.

Gdybym miał wybrać jeden detal, który kocham w tej karoserii najbardziej, to byłyby to lusterka. Cienka, karbonowa lotka o przekroju spojlera, wygląda pięknie od zewnątrz, a jeszcze lepiej z punktu widzenia kierowcy. Funkcjonalność miała tu duże znaczenie, bo Aston Martin nie tylko zapewnił dodatkowy docisk, ale także odsadził lusterka od nadwozia, żeby szerokie biodra nie zasłaniały widoku do tyłu. A jednak funkcję udało się tu połączyć z formą w sposób dowodzący niepodważalnego kunsztu Astona Martina w dziedzinie wzornictwa przemysłowego.

I chociaż większy DB12 jest przepięknym, smukłym gran turismo, to mnie bardziej odpowiadają drobniejsze proporcje Vantage’a. To bardzo kompaktowo skonstruowane auto sportowe, z wszystkimi tego konsekwencjami – tak użytkowymi, jak i fizycznymi, o których za chwilę.

Aston Martin Vantage w podróż pozwoli zabrać kierowcy tylko jedną osobę. Więc jeśli lubicie dzielić się wrażeniami z jazdy z bliskimi, muszą zadowolić się opowieściami lub ustawić się w kolejce i korzystać z tych doznań pojedynczo.

Nie zabierzecie też ze sobą dzieci – fotel pasażera nie jest wyposażony w ISOFIX-y, co akurat według mnie jest obiektywną wadą tego samochodu. Czasem po prostu komfortowo jest móc podrzucić dziecko do szkoły czy przedszkola przed pracą, do której chcielibyście pojechać swoim Vantagem.

Zaskakująco praktyczny jest bagażnik. Za plecami kierowca do dyspozycji ma miejsce na płaskie torby lub plecaki, a dalej mieści się spory przedział, w który bez problemu wrzucicie więcej niż dwie kabinówki. Jest to bowiem dość szeroki bagażnik. Nie jest za to głęboki. Podłoga jest wysoko, bo mieści się bezpośrednio nad tylną częścią zawieszenia i zespołu napędowego (w tym skrzynią biegów).

Na co dzień większe znaczenie będzie miało jednak to, jaka jest tutaj kabina. A to kolejne po nadwoziu dzieło sztuki. Jednocześnie była to pięta achillesowa poprzednika. Dziwnie umieszczone przyciski do sterowania skrzynią biegów, małe i przede wszystkim przestarzałe multimedia, będące dwie generacje za resztą rynku – to była pierwsza rzecz, która była do poprawy w tym aucie. I Aston Martin wykonał to zadanie celująco.

Multimedia w nowym Vantage’u są tym, na co ten model zasługiwał od dawna. Są czytelne i intuicyjne. Do tego zostały wyposażone we wsparcie Apple CarPlay i Android Auto. Niestety z tym drugim możliwe jest tylko połączenie przewodowe, co jest zaskakujące, bo w większości współczesnych samochodów kabel jest już zbędnym akcesorium do wyświetlania danych z telefonu na ekranie.

Przed kierowcą Aston Martin umieścił w Vantage’u cyfrowe zegary. Pozostanę w tej materii na stanowisku, że samochody luksusowe, a za takie uważam Astony, powinny zachowywać przynajmniej część wskaźników w formie fizycznej. Wskazówki i obramowania zegarów to biżuteria. Tak jak Rolex Oyster Perpetual na ręce nigdy nie zostanie zastąpiony nawet przez najlepszego Apple Watcha, tak i w takim samochodzie cyfrowe wskaźniki powinny stanowić tylko funkcjonalny element wystroju deski rozdzielczej, a nie jej wyłączny składnik.

Cieszę się za to, że Brytyjczycy tak dużo funkcji pozostawili w formie fizycznych przycisków i rolek. Na konsoli środkowej dominującą rolę pełni kryształowo-metalowe pokrętło, którego środek jest starterem, a pierścień służy do zarządzania trybami jazdy – do nich przejdziemy później.

Również zarządzanie zawieszeniem, wydechem i kontrolą trakcji odbywa się przy pomocy przycisków. Co ciekawe, Aston Martin na życzenie klientów wprowadził osobny guzik do wyłączania komunikatów dźwiękowych asystenta ograniczenia prędkości i pasa ruchu. Przyznam, że jeździłem samochodami, w których ISA była bardziej nachalna i przeszkadzała nawet mimo ostrożności w przestrzeganiu przepisów. Tutaj nie jest to aż tak jaskrawy problem, ale miło, że Brytyjczycy posłuchali swoich klientów.

W całej guzikologii Vantage’a zaskakuje mnie bardzo dziwny miks, który dostajemy na kierownicy. Jej ramiona są podwójne. Na górze i na dole mamy do dyspozycji sterowanie różnymi funkcjami. Z jakiegoś powodu dolna część została wyposażona w mechaniczne rolki, a na górze Aston Martin zaserwował panele dotykowe. Nie jestem fanem tego drugiego rozwiązania, bo działa mało intuicyjnie i trudno przy nim o precyzję np. w regulacji głośności systemu audio. A ten jest bardzo dobry.

Nagłośnienie do Vantage’a dostarcza Bowers & Wilkins. Zadanie, które eksperci od audio mieli w tym samochodzie, nie było łatwe. Trudno bowiem skonstruować nagłośnienie, które zapewni poczucie przestrzenności dźwięku, rozstawi przed kierowcą szeroką scenę, kiedy do dyspozycji jest nieduże wnętrze sportowego coupe. A jednak ta sztuka się tutaj udała.

Na dodatek audio B&W zapewnia świetną pełnię dźwięku, od głębokich tonów niskich, nawet jeśli nie słuchacie głośno, po świetny detal. Werbel w "Take Five" z repertuaru The Dave Brubeck Quartet doskonale atakował z każdym uderzeniem, wszystkie trzaski i dzwonki "Reckonera" od Radiohead obsypywały wręcz uszy, każde z osobna, a "Stabat Mater" Woodkida niemal rozsadzało kabinę swoją potężną sekcją dętą. Muzyka w tym aucie to osobna przyjemność sama w sobie, doskonale dopełniająca wrażenia z jazdy.

Wnętrze mojego Vantage’a zostało wykończone granatową skórą w kolorze Dark Knight z kontrastującym przeszyciem z palety Aston Martin Q w kolorze California Poppy. Tak jak food pairing w świecie haute cuisine jest sztuką, która potrafi zaskakiwać nieoczywistymi połączeniami, tak tutaj ktoś konfigurujący ten egzemplarz zaserwował bardzo nieoczywisty zestaw, który jednak gra ze sobą doskonale.

Nadwozie w lakierze Cosmos Orange (również od Aston Martin Q) świetnie pasuje do granatowych skór i alcantary, przeszytych niebieskimi i pomarańczowymi nićmi. Gdyby Verstappen w czasach partnerstwa AM i Red Bulla konfigurował sobie Vantage’a, to byłby ten zestaw.

Nie zwlekajmy dłużej. Pora obudzić do życia ręcznie składane V8, które jest wyraźnie mocniejsze niż wcześniej. Po naciśnięciu kryształowego przycisku spod maski odzywa się 665 KM serwowane przez 4-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem w układzie hot V. Mamy tu 155 KM więcej niż w poprzedniku. To najlepiej świadczy o tym, że pod maską wydarzyło się wiele. A mimo to bez wspomagania prądem ten silnik spełnia aktualne normy. I muszę przyznać, że już dawno nie słyszałem tak dobrze brzmiącego spełniania norm.

Nowy Aston Martin Vantage daje coś, o czym mogą pomarzyć wszystkie samochody elektryczne, które spod świateł odpychają się w 2 s do setki. Daje przyjemność z jazdy powoli. Zanim jeszcze w ogóle zdążycie się oswoić z tym coupe i zaczniecie szukać jego granic, dostaniecie mnóstwo przyjemności z samego obcowania z nim w kulturalnych warunkach. Aston Martin wydestylował w tym samochodzie bardzo uniwersalną naturę. W Vantage’u nie trzeba się spieszyć, żeby uśmiech malował się na twarzy.

V8 pięknie gra już od samego przywitania. Chętnie charczy i strzela nawet mimo rev limitera. Jest bardzo żywe i aż trudno uwierzyć, że tak wysublimowana karoseria kryje w sobie taki huragan. Umieszczone centralnie z przodu osiem cylindrów zieje spod kagańca lekkich rozpórek z zajadłością, którą czuć przez fotel na całym ciele nawet na niskich obrotach. Mocniejszy od poprzednika o blisko 1/3 silnik jasno sygnalizuje, że on nic nie musi, ale jeśli tylko spuści się go ze smyczy, zerwie asfalt.

Jednocześnie 8-biegowy automat ZF jest w codziennym użytkowaniu bardzo kulturalny. Nie szarpie, dobrze wie, gdzie chcemy być z dozowaniem mocy, nie przeciąga biegów, jeśli nie poprosimy o to, zmieniając tryb jazdy. Jednocześnie kiedy w podstawowym trybie Sport (nie ma Normal, bo i po co?) zechcemy pojechać trochę szybciej, elektronika bardzo szybko zidentyfikuje tę intencję w ruchach prawej stopy i błyskawicznie odpowie redukcją.

Oczywiście w końcu przychodzi moment, w którym chcemy więcej. I Vantage dostarcza to "więcej" w dowolnej formie, jaka wam się zamarzy. Tak naprawdę już w trybie Sport jest to sportowiec o sprawności, której wielu mogłoby mu pozazdrościć. Dalej mamy do dyspozycji jeszcze Sport Plus, który jeszcze bardziej napręża auto. Zawieszenie się usztywnia, skrzynia wyżej utrzymuje obroty, inaczej zachowuje się też elektroniczny dyferencjał oraz ESP. Sport Plus pozostaje jednak ciągle trybem mocno drogowym, niepozbawionym wsparcia.

Maksimum frajdy dozowane z chirurgiczną precyzją dostajemy w trybie Track. Jego przeznaczenie i nastawy są jasno wyrażone już nazwą. Kluczowy jest w nim elastyczny sposób regulacji działania systemów wsparcia. Dopiero tutaj bowiem możemy precyzyjnie dostosować auto do swoich potrzeb.

Tryb Track w Vantage’u nie jest bowiem na dzień dobry konfiguracją serwującą pełnię mocy na tylnych kołach saute. Po wyłączeniu kontroli trakcji pokrętłem możemy regulować skuteczność wsparcia w 10-stopniowej skali, która wydaje się nieintuicyjna, jeśli opiszemy tę funkcję w ten sposób. Zero jest bowiem nie odłączeniem bezpieczników, a ich największym zaangażowaniem. Regulujemy tutaj stopień uślizgu kół, a nie, jak nakazywałaby intuicja – stopień wsparcia.

W praktyce oznacza to, że nawet jeśli jesteśmy w trybie Track i ustawimy pokrętło uślizgu na zero, samochód ciągle będzie bardzo stabilny. Nawet gwałtowne uderzenie w gaz przy toczeniu na mokrym asfalcie, ze skręconymi kołami, nie powoduje w Vantage’u zerwania przyczepności. Byłem zaskoczony, jak bezpiecznie - ale dynamicznie - zachował się samochód w tej sytuacji.

Ustawienia pośrednie pozwalają na odrobinę zabawy przy wsparciu auta. Kiedy dojdziemy do 10, dostajemy 100 procent analogowego samochodu sportowego i maksimum zaangażowania ze strony kierowcy.

Aston Martin doskonale wyważył Vantage’a, więc utrzymanie płynnego poślizgu w tym aucie jest na tyle proste, na ile pozwala bardzo zwarte nadwozie. Ostatecznie jest to kompaktowych rozmiarów sportowiec. Oznacza to, że niski moment bezwładności całej bryły pozwala na bardzo szybką rotację auta. Zatem jeśli chcecie wprowadzić Vantage’a w poślizg – zrobicie to z łatwością. Jeśli jednak nie mieliście tego w planach, ten poślizg może się pojawić dość gwałtownie. To fizyka nieco zbliżona do tej z mocniejszych odmian Porsche 718.

Jeśli jednak pozwolicie sobie pomóc, Aston Martin Vantage w trybie Track odpowie na wasze potrzeby maksymalną skutecznością. Balans tego auta w zakręcie jest fenomenalny, a z ograniczonym elektronicznie uślizgiem tylnej osi ten brytyjski sportowiec zapewnia niesamowitą skuteczność na sekcjach zakrętów przerzucających go z jednej strony na drugą.

Ogrom mocy serwowany przez turbodoładowane V8 jest cudownie nadmiarowy. Ważący na sucho 1605 kg Vantage jest napędzany z niezwykłą lekkością. Ekscytacja z przeciążenia w zakręcie błyskawicznie przeradza się w ekscytację z nadchodzącego uderzenia mocy, serwowanej przez 4-litrowy silnik. Jednocześnie jego brzmienie przechodzące od niskich tonów dolnej części obrotomierza aż do wysokoobrotowego wrzasku blisko czerwonego pola, daje poczucie naprężania całej maszyny jak atletycznego mięśnia. Coraz mniej samochodów potrafi uraczyć kierowcę takim zestawem doznań.

Nie oznacza to jednak, że ich nie ma. Aston Martin Vantage ma bardzo mocno osadzoną w rynku konkurencję. Brytyjczyk startuje z cenami w Polsce od 245 tys. euro brutto, co oznacza przy obecnym kursie 1,048 mln zł. Przypomnę, że dostajemy za to 3,5 s do 100 km/h, 325 km/h prędkości maksymalnej i cały splendor, jakim otoczony jest brytyjski, 665-konny sportowiec. W tej kwocie mieszczą się dwaj kluczowi moim zdaniem konkurenci.

Z uwagi na pokrewieństwo silnikowe nie można nie spojrzeć w stronę Affalterbach. Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ startuje od 1,023 mln zł. Setkę osiąga w 3,2 s, a jego Vmax to 315 km/h. Atutem są dodatkowe miejsca z tyłu, ale na niekorzyść przemawia masa wynosząca 1970 kg.

Innym oczywistym kierunkiem w który można spojrzeć jest Zuffenhausen. Porsche 911 Carrera 4 GTS to wydatek startujący od 919 tys. zł, a jeśli zrezygnujemy z napędu na 4 koła, to zwykłą (jeśli tak można o tym aucie powiedzieć) Carrerę GTS otrzymamy za 880 tys. zł. W tej kwocie mieści się 541 KM rozwijane przez hybrydowy napęd z nowym 3,6-litrowym bokserem. GTS rozpędza się do 100 km/h w 3 s, a jej Vmax wynosi 312 km/h.

Wybór między Astonem Martinem a Mercedesem-AMG jest związany z własnymi upodobaniami bardziej niż z kosmetycznymi na tym poziomie różnicami w cenie. Propozycja Porsche jest jednak wyraźnie tańsza, dostarcza też lepsze osiągi i zapewnia dodatkowe miejsca z tyłu. Z drugiej jednak strony, przy naprawdę dobrym wykonaniu, jakie zapewnia 911, nie jest to tak wysublimowane wnętrze, jak w przypadku Vantage’a. Neunelfer jest też większym samochodem, który jeździ fenomenalnie, ale ma nieco inny charakter prowadzenia niż drobniejszy Aston. Ostatecznie musi więc zadecydować, jak najczęściej bywa w przypadku takich aut – nie rozsądek i liczby, a pragnienie posiadania właśnie tej maszyny.

Vantage osiągnął formę, na którą czekaliśmy. Aston Martin od lat buduje samochody, które były obiektami pożądania, dziełami sztuki na czterech kołach i bardzo dobrymi, pełnokrwistymi sportowcami. Teraz na dodatek jest to maszyna nowoczesna, skrojona pod klienta, który oprócz ognia na tylnej osi i klasycznych, brytyjskich kształtów, chciał jeszcze nowoczesnego wnętrza. Aston Martin Vantage jest kompletny, doskonały jak nigdy dotąd.

Aston Martin Vantage (2025) - galeria zdjęć