Używany Ford Mondeo Mk 4 (2007-2014) – trudny wybór silnika w dobrym aucie

O samym samochodzie można rozpisywać się głównie w superlatywach. Jest trwały, dość niezawodny, a z cech funkcjonalnych ma niemal same zalety. Jeśli odpowiada wam stylistyka zewnętrzna i wnętrza, to na pewno będziecie zadowoleni. Prowadzenie jest rewelacyjne, przestronność bardzo dobra, bagażniki pojemne - od 540 l w liftbacku do 555 l w kombi. Sedan jest najmniej praktyczny, ale kufer nie odstaje – ma 550 l. Na tym można zakończyć opis modelu, bo w chwili obecnej największym problemem przy zakupie jest wybór silnika.

Auto ma sporo drobnych usterek i mankamentów, wynikających głównie z niskiej (typowej dla Forda) jakości wykonania i produkcji. Jednak nie są to rzeczy wymagające wezwania lawety czy poważnych napraw. Ich opis znajdziecie w materiale poniżej, a tu zajmiemy się tylko silnikami i wyborem najlepszego dla was.

Z reguły oczywistym wyborem do tego modelu jest diesel, gdyż najlepiej pasuje do ciężkiego, dużego auta. A są to w znakomitej większości sprawdzone jednostki HDI. Jednak zaczniemy od benzyniaków, które zyskują na popularności i coraz więcej osób szuka właśnie takich. Stanowią ok. 25 proc. oferty, więc wybór egzemplarzy jest ograniczony.

Historię trzeciej generacji Mondeo można podzielić na dwa okresy jeśli chodzi o silniki benzynowe. Do liftingu w 2010 r. i po liftingu. W pierwszym okresie stosowano niemal wyłącznie silniki wolnossące, zbudowane wg. starej szkoły – im wyższa pojemność, tym wyższa moc. Wyjątkiem od tej reguły nie był nawet jedyny rodzynek turbo. Oto gama jednostek napędowych przed liftingiem.

• 1.6 Ti-VCT – moc 110 i 125 KM
• 2.0 Duratec – moc 145 KM
• 2.3 Duratec – moc 160 KM
• 2.5 T – moc 220 KM

Wybór wydaje się prosty – w zależności od potrzeb wybieramy mocniejszy lub słabszy wariant. I teoretycznie tak jest, gdyby nie fakt, że mamy do czynienia z autem używanym i trzeba brać też pod uwagę niezawodność.

Pod tym względem kiepsko wypada najmniejszy silnik 1.6, który miewa problemy z zapłonem i układem chłodzenia, co nierzadko kończy się nawet uszkodzeniem głowicy. Nie jest to ogólnie jednostka zła, ale warto brać pod uwagę, że w ciężkim mondeo pracuje pod większym obciążeniem niż choćby w Focusie. Jej dużym walorem jest to, że jako jedyna z manualem nie współpracuje z kołem dwumasowym.

Doskonale w tym aucie odnajdują się silniki 2.0 i 2.3 skonstruowane wspólnie z Mazdą. Mają solidne łańcuchy rozrządu, wtrysk pośredni i przy odpowiedniej dbałości potrafią znieść duże przebiegi na LPG (zwłaszcza 2.0 FlexiFuel). Problem stanowi regulacja zaworów tzw. szklankami, ale to jest do przełknięcia, gdyż ogólnie są to jednostki paliwożerne (minimum 8 l/100 km), zwłaszcza 2.3 (powyżej 11 l/100 km) ze względu na konfigurację z automatyczną skrzynią biegów.

Popularność silnika 2.3 jest niewielka, zatem mniej jest tych jednostek na rynku wtórnym i powinno to skłaniać do rezygnacji z LPG – tak w razie czego. A jeśli się na to nastawiacie, warto poszukać jednak wersji 2.0. Plusem odmiany 2.3 jest połączenie z automatem i brak koła dwumasowego.

Oba silniki wolnossące mają powtarzające się, ale drobne usterki, związane głównie z układem dolotowym i zapłonem. Efekt w postaci falujących obrotów jest niemalże gwarantowany. Przywrócenie wszystkiego do ładu nie jest trudne pod jednym warunkiem – mechanik zna ten silnik i wie co zrobić.

Idealny motor do LPG to 2.5 T. Ogólnie jest to najlepszy silnik w gamie, tylko ma dwie cechy, które w razie poważniejszej awarii mogą słono kosztować: 5 cylindrów i turbodoładowanie.

Jednostka zaprojektowana przez Volvo jest bardzo wytrzymała, ale pod dużym obciążeniem i zaniedbana może się przedwcześnie zużyć lub pęka blok. Dlatego nie warto decydować się na auto po tuningu, co jest kuszące, bo motor łatwo "podkręcić". Jeśli jest zadbany, ma regularnie wymieniany olej co 10-15 tys. km i sprawny układ chłodzenia, to jest niemalże pancerny i dobrze zniesie zasilanie gazem.

Podsumowując – najlepszą jednostką Mondeo przed liftingiem jest 2.5 Turbo, jednak ograniczona podaż i wysokie ceny egzemplarzy mogą sprawić, że nie znajdziecie auta takiego, jakiego szukacie. Mało jest też aut z silnikiem 2.3. Tym samym optymalnym wyborem staje się popularne, znane mechanikom Mondeo 2.0.

Po liftingu, czyli od rocznika 2010 gama silników benzynowych znacząco się zmieniła. Wprowadzono w miejsce wolnossących oraz 2.5 T nową rodzinę EcoBoost – tak naprawdę mocno zmodyfikowane silniki Duratec z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Z tych klasycznych zostały tylko wolnossące 1.6 i 2.0. Oto lista:

• 1.6 Ti-VCT – moc 120 KM
• 1.6 EcoBoost – moc 160 KM
• 2.0 Duratec – moc 145 KM
• 2.0 EcoBoost – moc 203 i 240 KM

Bez wątpienia optymalną jednostką pozostaje 2-litrówka starego typu, natomiast 1.6 Ti-VCT praktycznie traci na rynku wtórnym sens. Teoretycznie. Jest co prawda bezpieczniejszą opcją od 1.6 EcoBoosta i tańszą w serwisowaniu, ale przy tak skromnej mocy lepiej wybrać 2.0. Niestety 2.0 po roku 2010 jest już znacznie mniej. Więc jeśli myślicie o jeździe na LPG, to może się okazać, że jedyną sensowną opcję jest w praktyce 1.6 Ti-VCT.

Mondeo 1.6 EcoBoost jest dość problematyczne w ocenie. Wielu kierowców jest zadowolonych, ale mechanicy znają przypadki zniszczenia silnika i to w dość krótkim czasie. Moim zdaniem warto taką wersję kupić, jeśli ma już ok. 100 tys. km przebiegu, a jednocześnie nie za dużo – maks. 150-180 tys. km. Przy większym przebiegu namnożenie wydatków związanych z serwisem i naprawami może być zbyt duże. Podobnie jak w wolnossącym 1.6 Ti-VCT, zdarzają się kłopoty z chłodzeniem, co kończy się awarią głowicy czy uszczelki. Do tego dochodzą "okazjonalne" awarie turbosprężarek i dość drogi w wymianie napęd rozrządu.

Trwały i dość dobry okazał się silnik 2.0 EcoBoost – to właściwie konstrukcja z podobnymi bolączkami jak 1.6 EcoBoost, ale mniejszą ich ilością. Powód jest prosty – mniejsze obciążenie. Motor 2.0 EcoBoost świetnie pasuje do samochodu i nie wykazuje oznak zmęczenia nawet po przebiegu 200 tys. km. Zresztą nie brakuje takich egzemplarzy.

W przypadku wersji poliftowej Mondeo Mk 4 wybór jest dość oczywisty – do taniej, oszczędnej jazdy najlepszym silnikiem jest łatwo dostępny 1.6 Ti-VCT, a jeszcze lepszym 2.0 Duratec, ale rzadziej spotykany. Oba można zagazować z niezłym efektem. Jeśli zaś jeździcie na krótkich odcinkach i nie zamierzacie robić dużych przebiegów, to warto poszukać 1.6 EcoBoosta.

Do jazdy dynamicznej najlepszy będzie wariant 2.0 EcoBoost. Mniej istotny od samej wersji mocy 203 czy 240 KM jest wybór skrzyni biegów. Z tym silnikiem konfigurowano jedyny dostępny od 2010 r. automat PowerShift. To przekładnia dwusprzęgłowa, która nie jest zła, ale oczywiście wymaga starannego serwisu i czasami kosztownych napraw.

Ten wątek podzielę po prostu na wersje silnikowe, a nie roczniki. Zaczynając od najmniejszego, a na największym dieslu kończąc, bo wybór jest spory. Oto on:

• 1.6 TDCi – moc 115 KM
• 1.8 TDCi – moc 100 i 125 KM
• 2.0 TDCi – moc 115, 130 i 140 KM przed liftingiem
• 2.0 TDCi – moc 140 i 163 KM po liftingu
• 2.2 TDCi biturbo – moc 175 KM przed liftingiem
• 2.2 TDCi – moc 200 KM po liftingu

Od razu podkreślę, że wszystkie jednostki wysokoprężne z wyjątkiem 1.8 TDCi to konstrukcje zaprojektowane wspólnie z PSA. Nie jest do końca prawdą, że pomiędzy TDCi a HDI nie ma żadnych różnic. Choć bazą jest francuski silnik, to Ford zadbał o osprzęt według własnej myśli technicznej. Dlatego przykładowo stosowano filtry DPF typu suchego i stosunkowo często inny układ wtryskowy.

Najmniejszym w gamie silnikiem jest 1.6 TDCi. Jego ogromna popularność, dobry dostęp do części, niskie ich ceny, a także spora wytrzymałość mogą przyćmić największą wadę, czyli stosunkowo częste usterki. Wliczając do wszystkiego koszty paliwa (średnio ok. 6 l/100 km) oraz ubezpieczenia, to najoszczędniejszy ogólnie diesel w gamie Mondeo. Dobry wybór dla osób, które poruszają się na krótkich dystansach, bo szybciej się rozgrzewa od tych większych.

Do większych należy m.in. 1.8 TDCi, jedyny konstrukcji Forda i najstarszy technicznie. Ma sporo przypadłości, m.in. usterki wtryskiwaczy, mała trwałość koła dwumasowego, układ doładowania. Padają czujniki, pękają przewody itd. Niestety wynika do głównie z niedbałości serwisowej. Wydaje się, że to silnik, który można naprawiać bez końca, ale jest tego druga strona medalu. To bardzo trwała konstrukcja i faktycznie można nią jeździć i naprawiać bez końca. Rzadko zdarza się, by nie było warto tego robić.

Dla kogo jest ten silnik? Przede wszystkim dla osób, które znajdą ładnie utrzymany egzemplarz ze stosunkowo niskim przebiegiem i zamierzają go używać długo i w niesprzyjających dieslom warunkach (miasto, krótkie dystanse). Koło dwumasowe da się wymienić na sztywne, a brak DPF to ogromny walor tej wersji.

Wyżej w gamie mamy 2-litrowe diesle, należące praktycznie wszystkie do tej samej rodziny DW10, znanej z ponadprzeciętnej trwałości i sporej niezawodności. To optymalne jednostki do Mondeo zaczynając od odmiany o mocy 130 KM. Zresztą ta i wersja 140-konna przed liftingiem są uznane za najbardziej trwałe i tanie w serwisowaniu (jak na diesle), z jednym wyjątkiem.

Po liftingu skupiono się na lepszym oczyszczaniu spalin, ale nie wpłynęło to znacząco na ocenę silnika. I tu jest ten jeden wyjątek - trwalsze filtry DPF stosowano właśnie po liftingu.

Po 2010 r. warto poszukać odmiany 140- lub 163-konnej. To motor właściwie dla każdego, kto szuka diesla, ale warto podkreślić, że odmiana o mocy 115 KM ma gorszą dynamikę od mocniejszego wariantu 1.8 TDCi.

Dla kogo jest więc motor 2.2 TDCi? Niekoniecznie dla osób szukających mocnego diesla, choć oczywiście dla takich szczególnie. Warto wiedzieć, że Mondeo z dieslem i klasycznym automatem z konwerterem występuje tylko w tej konfiguracji niezależnie od rocznika. 2-litrówkę po liftingu łączono już z dwusprzęgłowym powershiftem.

Motor 2.2 TDCi jest często opisywany jako droższy w naprawach i jest to prawda, ale ta uwaga dotyczy motorów przedliftowych z układem bi-turbo. A trzymając się ściśle definicji to mowa tu o doładowaniu szeregowym. Ponadto w tej odmianie dość delikatny jest filtr DPF, dlatego w wielu autach został usunięty. Tanie w naprawie sa wtryskiwacze.

Nowszy silnik 2.2 TDCi jest bardziej skomplikowany w zakresie elektroniki, ale mniej problematyczny. Ma wyraźnie droższe części, jednak psują się rzadziej, a wymiana jednej turbosprężarki kosztuje mniej niż dwóch. Ostatecznie to dobra propozycja dla osób, które chcą mieć i dobre osiągi i niskie spalanie, a pod względem dynamiki ten motor można traktować jako alternatywę dla benzynowego 2.0 EcoBoosta.