Używany Ford Focus Mk 2 z silnikiem benzynowym. Czy nadaje się pod LPG?

Ford Focus II nie jest już najpopularniejszą generacją tego modelu na rynku wtórnym. Dziś jest nią odsłona Mk 3, lecz wynika to głównie z faktu pojawienia się wielu egzemplarzy nowszej wersji po flotach.

Natomiast Focus Mk 2 wciąż trafia w potrzeby i możliwości polskich nabywców oczekujących auta ok. 10-letniego w cenie 15-25 tys. zł. Za tyle możecie wybierać spośród kilkuset egzemplarzy, natomiast ponad tysiąc aut można kupić taniej. Od niedawna Focus II zyskał też status samochodu "za grosze", bo najtańsze auta można nabyć za 2000-3000 zł.

Udział samochodów z silnikiem benzynowym wyraźnie wzrósł. Ford Focus jeszcze kilka lat temu dominował jako diesel, ale powoli się to kończy. Z prostego powodu – choć diesle stosowane w tym modelu są generalnie dobre, to w pewnym momencie nie opłaca się ich naprawiać. Pojawiają się zbyt duże wydatki względem wartości pojazdu. Dlatego to właśnie wersje wysokoprężne trafiają na złom lub na Wschód.

Nie jest to jednak duża przewaga. Jeśli liczyć wyłącznie auta na benzynę, odejmując samochody na gaz, to wciąż przewaga jest po stronie diesli. Przez lata użytkownicy odmian benzynowych byli ostrzegani o potencjalnych fatalnych skutkach instalacji LPG w Focusie II i w dużej mierze słusznie. Jednak w tym artykule wyjaśnię, dlaczego pomimo to, warto jeździć na gazie nawet Focusem.

Skupmy się więc na benzyniakach. Gama jednostek jest dość obszerna i każdy znajdzie tu coś dla siebie. Oto pełna oferta jaką producent miał w latach 2004-2010.

1.4 (80 KM) – opracowany wspólnie z Yamahą, ale trochę za słaby do kompaktu. Dobrze sprawdzi się w mieście. Jednostka nie nastraja do dynamicznej jazdy ani też nie spala wyraźnie mniej paliwa od większego 1.6. Użytkownicy podają średnie spalanie na poziomie 7,5 l/100 km.

1.6 (100 lub 115 KM) – podobnie jak mniejszy 1.4, ten motor też został opracowany wspólnie z Yamahą. Optymalny do auta tej wielkości zarówno pod względem dynamiki, jak i zużycia paliwa. Mocniejszy wariant jest oznaczony jako Ti-VCT, czyli ma zmienne fazy rozrządu. Nic więc dziwnego, że to najpopularniejszy silnik benzynowy. Spalanie oscyluje w granicach 8,0-8,5 l/100 km. Tylko odmiana 100-konna mogła być wyposażona w automat.

1.8 (125 KM) – to silnik o innej konstrukcji niż te mniejsze, opracowany pierwotnie przez Mazdę i zmodernizowany przez Forda. Jest wyraźnie dynamiczniejszy nawet od 115-konnej odmiany 1.6. Chwalony za osiągi, wysoką wytrzymałość oraz niezawodność względem i tak udanego mniejszego silnika. Spalanie tej wersji jest podobne jak 1.6.

2.0 (145 KM) – konstrukcja podobna do 1.8, również pochodzi od Mazdy, która z powodzeniem napędzała także większe Mondeo, w tym trzecią generację modelu. Dynamika wersji z manualną przekładnią plasuje go na poziomie tzw. warm hatchy. Zużycie paliwa na poziomie 8,5-9,0 l/100 km. W opcji był też czterobiegowy automat.

W mojej opinii najlepszym wyborem obecnie jest jednostka 1.8. Była powszechnie stosowana także w większych modelach, m.in. w Mondeo, więc dostęp do części zamiennych jest znakomity. Ponadto jest najbardziej niezawodną konstrukcją. Rozrząd napędzany łańcuchem praktycznie nie zawodzi. O każdym obszarze można to powiedzieć.

Choć w wielu poradnikach przeczytacie, że nie jest to silnik dobry pod montaż LPG, to jest to tylko po części prawdą. Ja odradzam jedynie kupowanie auta z już zamontowaną instalacją, jeśli wykazuje jakiekolwiek niedomagania. Motor ten okazuje się bowiem najlepszym do tego celu, nie licząc niemal pancernego 5-cylindrowca 2,5 l z Focusa ST. Wystarczy montaż odpowiedniej instalacji i właściwa regulacja.

– Tutaj należy tylko pamiętać, że ten silnik ma specyficzną strategię pracy, czyli wykorzystywanie dotrysków benzyny i to nie tylko we wstępnej fazie rozgrzewania katalizatora. Tak więc wymaga większej uwagi podczas ustawiania instalacji po montażu – podpowiada Tomasz Kraczko z działu szkoleń i wsparcia technicznego AC S.A., producenta instalacji Stag.

Przy zachowaniu wszelkich środków ostrożności i właściwego serwisu, motor ten będzie długo służył także na gazie. Co ciekawe, to właśnie ten był oferowany z fabrycznym LPG, choć różnił się wzmocnionymi gniazdami zaworowymi i głowicą.

Jednostka 1.8 daje dobry kompromis pomiędzy zużyciem paliwa i dynamiką. Niestety nie była oferowana z automatyczną skrzynią biegów.

Na drugim miejscu należy postawić wariant 2.0. Silnik ten jest konstrukcją bardzo podobną do 1.8 pod względem napędu rozrządu, ale także niezawodności, choć częściej zdarza się np. awaria pompy paliwa czy cewek zapłonowych.

Również powszechnie nie zaleca się montażu LPG, ale w przypadku zastosowania się do wspomnianych już zasad, nie będzie z tym problemu. Można przyjąć, że 2-litrowa jednostka da najlepsze wrażenia z jazdy na LPG, bo zużycie paliwa nie będzie już tak istotne.

Silnik 1.6 to tanie optimum. Nie imponuje dynamiką, ale i nie zrujnuje spalaniem. Przy oszczędnym korzystaniu z tego silnika, można zejść do bardzo dobrych wartości. Natomiast z drugiej strony, nawet wykorzystanie pełnych osiągów, nie spowoduje nadmiernego zużycia paliwa.

Będzie natomiast skutkować nadmierną konsumpcją oleju. Częściej niż w większych motorach zdarzają się drobne usterki. Należą do nich m.in. uszkodzenia czujnika położenia wału korbowego i sondy lambda, awarie cewek zapłonowych, uszkodzenia kół odpowiedzialnych za zmienne fazy rozrządu. Ponadto dochodzi jeszcze pasek rozrządu, który należy okresowo wymieniać wraz z paskiem osprzętu. Cena dobrej jakości kompletu do wymiany to ok. 300 zł plus robocizna.

Nieco inaczej wygląda też kwestia instalacji LPG. Właściwie nie powinno się montować takiego systemu zasilania ze względu na delikatną głowicę, ale znaleziono już odpowiednie rozwiązania. Można zastosować lubryfikację gniazd zaworowych albo…

– Do ochrony zaworów i gniazd zaworowych przygotowaliśmy funkcjonalność, która występuje w naszych sterownikach Q generacji (marki Stag przyp. red). Jest nią mapa udziału benzyny. Sterowniki umożliwiają dawkowanie benzyny przy wyższych obrotach silnika, co znacząco wpływa na ochronę gniazd zaworowych. Oprócz tego, zalecana jest kontrola luzów zaworowych w takich interwalach, jakie zaleca producent silnika – podpowiada ekspert z AC S.A.

Pozostaje więc pytanie: czy warto sobie robić kłopot? Moim zdaniem warto. Już wyjaśniam, dlaczego.

Zakładając, że auto przejedzie rocznie 15 tys. km ze średnim spalaniem 9,2 l gazu na 100 km, na instalacji za 2500 zł, to przez tylko trzy lata zaoszczędzicie 5700 zł. Sam montaż instalacji zwróci się już po 9 miesiącach. Za używany silnik zapłacicie ok. 700 zł plus 500 zł za montaż i ok. 500 zł za pakiet startowy, czyli pierwszy serwis. Zatem jeśli w najgorszym przypadku po trzech latach zniszczycie silnik jeżdżąc na LPG, to zaoszczędzicie nie 5700 zł lecz 4000 zł. Czy się opłaca, to już sami widzicie.

Pozostaje nam jeszcze mały motor 1.4, który technicznie przypomina większy 1.6. Zasadniczo jest to niezła jednostka, ale polecić można ją tylko w dwóch przypadkach. Pierwszy to bardzo dobra kondycja techniczna auta. Drugi, to brak większych wymagań odnośnie dynamiki, np. auto głównie do miasta. Jeśli masz zamiar przejechać takim samochodem przynajmniej 30 tys. km, warto od razu po zakupie zamontować LPG.

Wiele osób szuka odpowiedzi na pytanie, które z silników benzynowych to Zetec-SE, a które Duratec-HE. Jest z tym sporo zamieszania, a informacje można znaleźć różne. Nawet w bazach danych części. Już wyjaśniam dlaczego.

Silniki benzynowe 1.4 i 1.6 noszą co prawda oznaczenie Duratec, ale są to tak naprawdę silniki Zetec-SE, będące rozwinięciem konstrukcji poprzednika. Dlatego prawidłowym jest nazwanie je zarówno Zetec, jak i Duratec.

Natomiast silniki 1.8 i 2.0 to inne technicznie konstrukcje względem poprzedników o oznaczeniu Zetec, dlatego też w pełni zasługują na nazwę Duratec. Różnica pomiędzy jednostkami 1.4/1.6 a 1.8/2.0 polega więc na tym, że mniejsze noszą oznaczenie Duratec wyłącznie z przyczyn marketingowych, dla ujednolicenia nazw. Natomiast w rzeczywistości tylko te większe należą do rodziny Duratec.

Ford Focus ST będzie oczywiście autem wyraźnie droższym w eksploatacji niż zwykłe wersje, ale akurat silnik jest tak dobrą konstrukcją, że nie należy się jej obawiać. Doskonale radzi sobie także zasilany LPG i nie ma żadnego powodu, by z powodu oznaczenia ST rezygnować z tańszego paliwa. Tym bardziej, że model ST w przeciwieństwie do RS nie ma żadnej wartości kolekcjonerskiej i nic nie wskazuje na to, by kiedykolwiek miał.

Ford Focus RS to zupełnie inna historia. Auto zostało w wielu obszarach zmodyfikowane, więc jest samochodem znacznie droższym zarówno w serwisie, jak i naprawach. Jego silnik, choć jest zmodyfikowaną konstrukcją z ST, mocno się różni. Technicznie da się i tu zamontować instalację gazową, ale może to znacznie obniżyć jego wartość rynkową.

Przede wszystkim na stan nadwozia, bowiem model ten, podobnie jak inne Fordy, ma kłopoty z korozją. Wiele najtańszych egzemplarzy ma niskie ceny właśnie z tego powodu. W pierwszej kolejności trzeba sprawdzić podłogę, potem oczywiście blachy poszycia.

Jeśli samochód wykazuje oznaki poważnej kolizji czy wypadku, nie warto go kupować. Mogą być problemy z utrzymaniem geometrii, a z wielowahaczowym tylnym zawieszeniem może to sprawiać, że auto będzie się fatalnie prowadziło. Tymczasem to właśnie właściwości jezdne są jedną z największych zalet. Jazda Focusem II to czysta przyjemność.

Utrzymanie zawieszenia w dobrym stanie nie jest drogie, a wymiana kompletu wahaczy raz na 100 tys. km nie zrujnuje budżetu. Auto wykazuje się wysoką ogólną trwałością poza blacharką. Łatwo je naprawić, a części zamienne są powszechnie dostępne i tanie.

Uwaga na samochody amerykańskie, bo i takich nie brakuje. Warto przyjrzeć się im dokładniej, bowiem często nieznana jest ich historia. Bywają też specyficznie wyposażone, co jednak nie musi być wadą.