Używane Volvo XC70 (2000-2006) - poradnik kupującego

Pierwsze uterenowione Volvo zadebiutowało w drugiej połowie lat 90. jako V70 XC. Bazowało jeszcze na modelu 850, a do dziś trwają spory, czy jest to pierwsza generacja XC70. Problem w tym, że XC znajdowało się nie po tej stronie liczby modelowej 70. Samochód nosił jeszcze przydomek Cross Country, a w późniejszych generacjach bywało z tym różnie. My jednak przyjmiemy, że opisywane tu auto jest drugą generacją. Ważne, że nie bazującą już na 850, lecz na nowym V70.

Samochód pojawił się na rynku w 2000 roku i choć znacznie różni się od poprzednika, to funkcję ma tę samą. Stanowi alternatywę dla SUV-a, którego Volvo jeszcze nie miało w ofercie. Dopiero po dwóch latach pojawił się większy XC90, a mniejszy XC60 uzupełnił gamę w 2008 roku. Dzięki temu, XC70 pozostał do dziś jako bardzo lubiany i wielofunkcyjny samochód klasy premium, chętnie wykorzystywany nawet do pracy. Szwedzi reklamowali go jako terenówkę, ale bez przesady.

Choć ma 20-centymetrowy prześwit, ładnie ukształtowaną podłogę i napęd na cztery koła, to nie można zbyt mocno wierzyć w jego możliwości. Kluczowe i tak będą opony. Lepiej być miło zaskoczonym i korzystać z auta raczej na w miarę równym podłożu, choćby błotnistym, piaszczystym czy ośnieżonym. W teren, w którym karoseria zaczyna mocno pracować na skręcanie radzimy się nie wybierać, bo można uszkodzić zderzaki.

To właśnie one odróżniają XC70 od zwykłych wersji. Są wykonane w nielakierowanych tworzyw sztucznych, tak jak nakładki na nadkola i progi. Mają na celu chronić nadwozie przed uderzeniami kamieni czy zarysowaniami.

Technicznie XC70 jest samochodem minimalnie innym niż V70. Przede wszystkim inaczej zestrojonym, z miękkim zawieszeniem, które raczej nie nadaje się do szybkiej jazdy po zakrętach. Za napęd na cztery koła odpowiada sterowany elektroniką Haldex, znany również z samochodów Volkswagena i pozostałych modeli Volvo. Działa sprawnie i w takim samochodzie skutecznie spełnia swoją funkcję. Nie mniej jednak, nie ma co liczyć na takie prowadzenie na luźnej nawierzchni jak w Subaru Foresterze, Outbacku czy chociażby Audi A6 Allroad, które mają stały napęd 4x4.

W układzie jezdnym pracują kolumny resorujące z przodu i wielowahacz w tylnej osi. Tak jak wspomniałem, zawieszenie jest miękkie, ma też zaskakująco duży skok jak na kombi. Warto stosować części (amortyzatory i sprężyny) przeznaczone do tego konkretnego modelu. Szkoda psuć charakterystyki zbyt dużą średnicą obręczy. Naszym zdaniem 17 cali to maksimum.

Kabina XC70 w zasadzie odpowiada V70, zatem jest dobrze wykonana, w stylu typowym dla marki i przestronna. Bagażnik oferuje pojemność tylko 485 litrów, ale jego ogromną zaletą jest ukształtowanie. Opadająca pionowo tylna klapa nie ogranicza jego przestrzeni, a stalowa krata dzieląca przestrzeń na bagażową i pasażerską, pozwala wykorzystać tę pierwszą do samego dachu.

• 2000 r. – prezentacja modelu
• 2002 r. – niewielki lifting, w ofercie pojawia się diesel D5 i benzyna 2.5 T
• 2004 r. – lifting i wprowadzenie do oferty wersji z manualną skrzynią biegów
• 2005 r. – wycofanie z oferty diesla o mocy 163 KM
• 2006 r. – zakończenie produkcji

Gama jednostek napędowych w XC70 była skromna i składała się wyłącznie z 5-cylindrowych, turbodoładowanych motorów o mocy przynajmniej 163 KM. Takie parametry osiąga jednostka wysokoprężna 2.4 D5, wprowadzona do oferty w 2002 roku.

Wcześniej stosowano wyłącznie benzynowe 2.4 T o mocy 200 KM, które zaczęto stopniowo wycofywać gdy na jego miejsce w tym samym roku pojawił się benzynowy 2.5 T o mocy 210 KM. Czwartym silnikiem był drugi diesel D5, nowocześniejszy i generujący 185 KM, oferowany od 2005 do 2007 roku.

Skrzynie manualne stosowano dopiero od 2004 roku, wcześniej wyposażeniem seryjnym był 5-biegowy automat Geartronic. Pozostał on w ofercie do końca produkcji.

Można zasadniczo przyjąć, że każdy z nich jest dobry, a co więcej, to jedne z najlepszych silników w swoich klasach. Zarówno benzyniaki jak i diesle odznaczają się wysoką kulturą pracy, wysoką trwałością, niezawodnością i spalaniem.

Teoretycznie diesle powinny spalać średnio około 6-7 l/100 km i taki wynik można bez trudu osiągnąć w trasie. Jednak realne, średnie zużycie paliwa może być wyższe o litr lub dwa. Niestety benzyniaki potrzebują minimum 12 l/100 km, a zwykle więcej.

Ogólnie więc jednostki zasilane benzyną są prawie dwa razy bardziej paliwożerne, ale także bardziej dynamiczne. Po założeniu instalacji gazowej, koszty w tym zakresie się wyrównują. Jednak jest jeszcze aspekt kosztów napraw.

Niestety samochody zwykle mają wysokie przebiegi. Co prawda diesle D5 są niezwykle trwałe i bez poważniejszych napraw potrafią przejechać nawet 500 tys. km, ale niestety można przyjąć, że szczególnie egzemplarze z pierwszych lat produkcji tyle już za sobą mają. Benzyna jest tu wyborem bezpieczniejszym, aczkolwiek nie bez wad.

Jedną z poważniejszych jest awaria przepustnicy, której naprawa może kosztować około 1000-1500 zł. Niektóre silniki mogą brać olej, ale bez obaw o nadmierną konsumpcję. W egzemplarzach z zasilaniem gazowym można się spodziewać awarii głowic. Zdarzają się także pęknięcia paska rozrządu, ponieważ producent przewidział jego wymianę aż co 160 tys. km. Trochę za dużo, choć większość motorów przejechała bez problemu taki przebieg.

Warto pamiętać o wymianie oleju wyłącznie na syntetyczny (0W30 lub 5W30), niezależnie od przebiegu auta. Jednak nie co 20-30 tys. km jak zaleca producent, bo w ten sposób szybciej poddaje się turbosprężarka. Lepiej skrócić okres do 10 tys. km.

Te same zalecenia serwisowe należy stosować do turbodiesla D5, w którym jedną z bolączek jest filtr cząstek stałych. Trafił on do każdego egzemplarza wyprodukowanego od 2005 roku. Na szczęście można kupić zamiennik za około 2000-3000 zł. Wyjątkowo ostrożnym należy być względem napędu osprzętu w nowszym wariancie.

Najlepiej wymieniać go zgodnie z zaleceniami co 90 tys. km, jednocześnie przy każdym serwisie sprawdzić stan napinacza. Jego uszkodzenie może doprowadzić do zerwania paska, a ten z kolei może się w kręcić w napęd rozrządu.

We wczesnych dieslach nietrwałe były wtryskiwacze, natomiast wszystkie mają trwałą turbosprężarkę. Jest to turbina ze zmienną geometrią, co podniesie koszty jej wymiany. Mocniejsze silniki D5 są wyposażone w klapy sterujące długością dolotu, które należy poddać oględzinom, ponieważ mają tendencję do urywania się.

Pomimo powyższych uwag, nie należy się przerażać. Każdy z silników jest bardzo dobry i wybór to głównie kwestia gustu i potrzeb. Jednak należy pamiętać, że osprzęt diesli jest bardziej skomplikowany i rozbudowany niż w motorach benzynowych. Zwykle te silniki mają też znacznie większe przebiegi, a choć motor 163 KM jest bardziej niezawodny, to też raczej bardziej wyeksploatowany.

Naszym zdaniem przed zakupem nie należy – jeżeli nie jest to konieczne – sugerować się rodzajem paliwa, ale stanem technicznym egzemplarza, przebiegiem i dokumentacją.

Nie ma obaw o napęd 4x4, który okazuje się niesamowicie trwały jeżeli co 60 tys. km wymienicie olej w sprzęgle. Większym zmartwieniem są automatyczne przekładnie, które już po 200 tys. km mogą odmówić posłuszeństwa.

Wszelkie zaburzenia w pracy spowodowane są zwykle sterownikiem, którego wymiana jest dość kosztowna. W zależności od zakresu naprawy i miejsca jej przeprowadzenia, koszt przywrócenia przekładni do sprawności lub stanu fabrycznego może wynieść od 5 do 10 tys. km. Nawet okresowy serwis wymaga szczególnej uwagi i wiedzy, dlatego znajdźcie naprawdę dobrego fachowca, który zna skrzynię Geartronic i pamiętajcie o regularnej wymianie oleju. Zaniedbania olejowe i niewłaściwa obsługa są główną przyczyną powstawania niesprawności automatu.

Oczywiście ma on też swoje zalety. Jeżeli jest w pełni sprawny, pracuje płynnie i szczególnie dobrze spisuje się terenie. Jednak w tak starym samochodzie radzimy do jazdy po bezdrożach wybrać wersję z manualną skrzynią. Ta nie ma żadnych wad i rzadko zdarzają się jej awarie.

Trzeba pamiętać, że decydując się na manual, macie w układzie przeniesienia napędu także sprzęgło z kołem dwumasowym. Także w silnikach benzynowych. Dobrze, że są to trwałe elementy.

Niestety tego samego nie można powiedzieć o stykach elektrycznych, które z czasem śniedzieją i to zwykle one są przyczyną szalejącej elektryki. Oczywiście, że nie jest to francuz, ale Volvo niekiedy wymaga interwencji doświadczonego elektryka. Nie radzimy korzystać z warsztatów, które przed dokładnym zdiagnozowaniem usterki od razu proponują wymianę jakiegoś podzespołu, bo w przypadku Volvo koszty mogą być bardzo wysokie.

Trwałość zawieszenia należy ocenić na piątkę z minusem. Ten minus przyznajemy za trwałość przedniego wahacza, ale jest on wykonany ze stali – w przeciwieństwie do Audi czy BMW – i można go w pełni regenerować, wymieniając tuleje i sworzeń. Kompletny wahacz kosztuje 400-500 zł, natomiast komplet do regeneracji połowę tej kwoty.

Koszty serwisu samochodu i ceny części typowo eksploatacyjnych nie są szczególnie wysokie, co możecie sprawdzić w poniższej tabelce. Niestety to tylko jedna strona medalu. Nie wszystko można dostać w postaci zamiennika, a pięciocylindrowe motory potrzebują więcej oleju, świec czy wtryskiwaczy niż typowe konstrukcje 4-cylindrowe. Generalnie jednak nie należy się przerażać. Samochód jest znany wśród mechaników, a jedynym zmartwieniem niech pozostanie niska trwałość automatycznej skrzyni biegów.

Szczególnie ostrożnie podchodźcie do wyjątkowo tanich diesli i aut ze skrzynią, która niedawno została tanio naprawiona lub takich, które nie pracują jak tego oczekujecie. Warto skonsultować to z dobrym mechanikiem. Można jednak kupić auto po gruntownym remoncie skrzyni biegów z dokładną dokumentacją i fakturą opiewającą na kwotę kilku tysięcy złotych.

Pamiętajcie, że Geartronic może z powodzeniem wytrzymać nawet 300 tys. km i nie jest awaryjny lecz mało trwały, a kupując takie auto pozbędziecie się problemu potencjalnej wymiany sprzęgła i koła dwumasowego. Inna sprawa, że warto też kupić samochód z uszkodzoną przekładnią i samemu zatroszczyć się o naprawę. Taki egzemplarz powinien być około 10 tys. zł tańszy od cen rynkowych.

Cena ogumienia zależy głównie od jego rozmiaru i typu bieżnika. Seryjnie montowano 215/65 R16 i jest to najlepszy rozmiar do jazdy po bezdrożach. 300-350 zł to minimum, jakie trzeba wydać za średniej klasy oponę letnią, a 400 zł należy przeznaczyć na coś wielozadaniowego, do aut uterenowionych.

Ceny samochodów używanych nie są kształtowane przez roczniki, lecz przez stan techniczny. Za kilkanaście tysięcy złotych można kupić zarówno egzemplarz z pierwszych lat produkcji jak i auto po lifcie z roczników 2004-2005.

Zdecydowanie więcej na rynku jest diesli, które też osiągają znacznie wyższe ceny. Najdroższe benzyniaki kosztują do 20-25 tys. zł i są to zwykle starsze roczniki, podczas gdy diesle z końcówki produkcji osiągają nawet ceny 40 tys. zł. Na rynku jest też kilka aut z instalacją gazową. Średnia, rozsądna cena za używane XC70 tej generacji w niezłym stanie to około 30-35 tys. zł.

Na to pytanie nawet nie trzeba odpowiadać. Samochód jest bardzo pożądany i to nieprzypadkowo. Jego funkcjonalność, jakość wykonania i komfort jaki oferuje nie podlega dyskusji. Ma dobre silniki i sprawnie jeździ w terenie. Skazą pozostaje tylko drogi w naprawie automat.