Używane SUV‑y i crossovery za 30 000 - 40 000 zł - poradnik kupującego

Japońskie firmy są prekursorami tego, co dziś w Europie nazywamy crossoverami i nie ma co do tego absolutnie żadnych wątpliwości. To właśnie producenci z Kraju Kwitnącej Wiśni rozwinęli ten coraz popularniejszy segment. Jednak uważamy, że pierwsze generacje należy traktować już jako klasyki. Nie są zbyt praktyczne i dorównują przestronnością najwyżej samochodom segmentu C. Nowsze modele oferują wszystko, czego można oczekiwać od samochodów tej wielkości i tej klasy.

Honda CR-V trzeciej generacji ledwie ukrywa, że koncepcyjnie bliżej jej do minivana niż crossovera, ale przestronnością wnętrza nie jest w stanie dorównać Outlanderowi. Mitsubishi ma też największy bagażnik 774 litry. Nieco mniejszy jest w Nissanie X-Trail (603 l), który w tym zestawieniu ma najciaśniejszy przedział pasażerski. Nie oznacza to jednak, że ciasny. Teoretycznie kufer Hondy o pojemności 525 litrów jest mały, ale w praktyce jest głęboki i łatwo go wykorzystać.

Dostęp do bagażników we wszystkich modelach realizuje unoszona do góry klapa, ale w Outlanderze jest dzielona w poziomie. Dolną część opuszczamy do dołu i możemy na niej usiąść. Nośność tego elementu to aż 200 kg. Wszystkie trzy samochody są chętnie wykorzystywane jako holowniki przyczep.

Honda CR-V to jeden z tych crossoverów, którymi nie radzilibyśmy wyjeżdżać w teren. Choć samochód ma napęd na cztery koła, nie spisuje się on najlepiej. Ponadto, zawieszenie jest dość niskie i zestrojone na drogi utwardzone. Szuter to rodzaj bezdroży, który wyznacza granicę dla Hondy.

Nieco lepiej jest w przypadku Mitsubishi i Nissana. Ten drugi już swoim terenowym wyglądem zachęca do jazdy po offroadowej, ale radzimy zachować ostrożność. W obu samochodach za napęd na cztery koła odpowiada elektromagnetyczne sprzęgło dołączające tylne koła. Można je też zablokować lub wyłączyć i podróżować w trybie 2WD, a także… przegrzać.

To samochody bardzo wszechstronne – mają dużą kabinę i bagażniki, dobrze prowadzą się na szosie, mają ekonomiczne silniki Diesla oraz w dwóch przypadkach nie najgorsze właściwości terenowe. Każdy z nich kupimy w przedziale do 40 tys. zł, choć akurat Honda mieści się tu na styk.

Z tę kwotę znajdziecie najwyżej samochody z początku produkcji – rocznik 2007 – i raczej z silnikiem benzynowym. Taki też polecamy, bo to sprawdzona konstrukcja, bardzo niezawodna. Mitsubishi Outlander kosztuje nawet mniej niż 30 tys. zł, ale warto poszukać egzemplarzy z proponowanego przez nas przedziału. Możecie liczyć na roczniki 2008-2009, zatem nie załapiecie się na mocno odmienioną wersję po faceliftingu. Podobnie jest z Nissanem – kwota od 30 do 40 tys. zł to odpowiedni przedział.

Mitsubishi i Nissan z silnikiem Diesla to nie najgorszy pomysł, ale polecamy raczej X-Traila jeżeli koniecznie chcecie tankować olej napędowy. Ma sprawdzony i trwały silnik Renault 2.0 dCi, który imponuje niskim zużyciem paliwa, a w wersji 170-konnej oferuje bardzo dobre osiągi. Diesle Mitsubishi to tak naprawdę 2-litrowy TDI PD od Volkswagena lub 2,2-litrowy HDI od francuskiego PSA. Ten drugi jest w porządku, ale jest drogi w naprawach. Pierwszego w ogóle nie polecamy.

Pod względem kosztów utrzymania najlepiej wypada Honda. Jest najmniej awaryjna i najtańsza w serwisowaniu. Ma też najlepszego diesla, ale tu radzimy bardzo ostrożnie podchodzić do najtańszych egzemplarzy. Choć samochód w ogóle nie nadaje się w teren i ma najmniejszy bagażnik, to właśnie CR-V III jest naszym typem.

Niektórzy twierdzą, że crossovery prowadzą się gorzej od zwykłych samochodów osobowych ze względu na wyżej umieszczony środek ciężkości i mają rację. Jednak jeżeli tylko to miałoby być przeszkodą, to proponujemy trzy modele, które zrekompensują takie niedogodności.

Subaru od początku było tak naprawdę uterenowionym kombi, ale Forester trzeciej generacji zamienił się w pełnowartościowego SUV-a z przestronną kabiną i 450-litrowym bagażnikiem. Nadwozie poszło w górę i samochód uzyskał wreszcie prawidłowe proporcje. Nie zmienił się jednak układ napędowy S-AWD z symetrycznie umieszczonymi elementami i stałym napędem 4x4 oraz nisko położonym środkiem ciężkości. W wyniku tego, Forester to do dziś jeden z najlepiej jeżdżących samochodów w tej klasie.

Subaru po raz pierwszy zastosowało silnik diesla m.in. w tym modelu i radzimy podchodzić do niego ostrożnie. Jest ekonomiczny, ale może sprawiać problemy eksploatacyjne. Najlepszym rozwiązaniem są benzynowe jednostki wolnossące (2.0 ma nawet reduktor), choć kusząco wygląda na papierze motor 2.5 Turbo generujący 263 KM. Kupując taką odmianę zaprowadź auto do dobrego warsztatu, który wyeliminuje wszystkie wady fabryczne – na szczęście da się to zrobić.

Mazda jest z goła innym samochodem – dużym, ciężkim i z dość wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. Jednak popatrzcie na nadwozie, które wygląda jakby ktoś podniósł na zawieszeniu kombi. W rzeczywistości CX-7 prowadzi się jak osobówka, a szeroki rozstaw kół i długi rozstaw osi daje ogromne rezerwy bezpieczeństwa. To prawdziwy pożeracz autostrad, który doskonale sprawdzi się na długich dystansach, a mocne silniki uprzyjemnią takie podróże.

Szkoda tylko, że wnętrze CX-7 nie jest tak obszerne, jak wskazywałyby na to wymiary zewnętrzne. Przestronność z tyłu tylko teoria, a bagażnik oferuje jedynie 455 litrów pojemności. Za to silnik 2.3 DISI turbo osiąga moc 260 KM i to jest bajka, z której wybudza nas tylko kontrolka rezerwy paliwa. Oszczędniejszym proponujemy wersję 2.5 lub 173-konnego diesla 2.2 MRZ-CD.

BMW X3 pierwszej generacji w żadnej kategorii nie ustępuje konkurentom. Wzdłużnie umieszczone silniki i rewelacyjny na szosie napęd xDrive z przewagą mocy na tylnej osi, pozwala uwolnić fantazję na szutrowej drodze. Najsłabsze silniki mają 2-litry pojemności i po 150 KM mocy. Diesla radzimy unikać, ale nie warto zawracać sobie nimi głowę, bo można wybrać 3-litrowe, rzędowe sześciocylindrówki, generujące 231 KM przy zasilaniu benzyną i 204 KM w dieslu. Ten drugi motor polecamy szczególnie, właściwie jest ideałem.

Poza znakomitymi jednostkami, układem jezdnym i napędowym, jest także niezłe wnętrze. Pomijamy jakość wykonania na poziomie BMW, ale wyposażenie może być lepsze od o 5 lat młodszego Subaru. X3 oferuje sporą przestrzeń dla pasażerów i największy bagażnik, mieszczący 480 litrów.

Szkoda, że wiele BMW z tych lat jest zwyczajnie wyeksploatowanych, powypadkowych lub z przekręconymi licznikami, a nierzadko mamy wszystko na raz w jednym egzemplarzu. By stać się właścicielem X3 wystarczy kwota 27-30 tys. zł na sztukę z wczesnych roczników 2004-2005. Z kwotą 38-40 tys. zł możecie znaleźć auto o 3 lata młodsze. Niestety większość to wersje 2.0d z niepolecanym dieslem. Na szczęście, da się kupić także 3.0i lub 3.0d, ale tu znów wracamy do starszych roczników 2005-2006. Zaletą modelu jest niska utrata wartości.

Subaru kupicie za 35-40 tys. zł z roczników 2008-2009. Przy czym warto zaznaczyć, że mowa tu o początku, a nie końcówce produkcji jak w BMW. Mazda CX-7, podobnie jak wymienione tu auta bardzo dobrze trzyma ceny. Warte uwagi są egzemplarze za około 40 tys. zł z roczników 2007-2008, czyli tak jak Subaru, z początku produkcji.

Każdy z tych samochodów będzie raczej drogi w eksploatacji, choć Subaru może zaimponować niezawodnością, a BMW znakomitym dostępem do części. Nasz typ to X3 w wersji 3.0d dla wymagających lub Subaru Forester 2.0 dla nie potrzebujących dużej mocy.

By jakikolwiek samochód sprawnie poruszał się po bezdrożach, musi mieć geny auta terenowego i reduktor. Škoda Yeti nie ma ani jednego, ani drugiego i w tym towarzystwie wygląda dość dziwnie, ale wybraliśmy ją nieprzypadkowo.

Nie, nie z sympatii do marki lecz dlatego, że Jeep Cherokee czy Suzuki Grand Vitara mogą być dla wielu z was zbyt terenowe czy zbyt staroświeckie. Prowadzą się przeciętnie i są stosunkowo ciężkie, jeżdżą jeszcze jak terenówki, którymi co do zasady są, ponieważ wyposażono je w reduktor. Natomiast Škoda Yeti to najlepszy kompromis pomiędzy crossoverem a autem terenowym jaki znamy w tym przedziale cenowym.

Dzielność terenową Yeti określają krótkie zwisy i bardzo sprawny napęd na cztery koła, pod warunkiem, że jest na wyposażeniu danego egzemplara. Škoda była oferowana również w wersji przednionapędowej. Kompaktowe wymiary, duży skok kół i sprytnie zestrojona elektronika pokazały nam już nie raz, co potrafi ten model na bezdrożach. Oczywiście nie można przesadzać, bo pogubicie zderzaki, ale niejeden z was nieźle by się zdziwił po przejażdżce Yeti.

Nie można Škodzie odmówić praktyczności. Pięć osób podróżuje w niezłych warunkach na pięciu niezależnych fotelach. Te z tyłu pozwalają fajnie konfigurować kabinę, ale bagażnik w podstawowym ustawieniu ma tylko 405 litrów pojemności. Nadwozie jest jednak wysokie i kanciaste, zatem w praktyce oferuje nieco więcej.

Kanciasty jest także Jeep Cherokee KJ z równie mało przestronnym bagażnikiem o pojemności 400 litrów. I to z dość dziwnym dostępem do niego, bo najpierw poodnosimy szybę, potem otwieramy na bok drzwi z kołem zapasowym.

To jeszcze terenówka i już SUV, przez co w jeździe po bezdrożach nie ma w tym zestawieniu godnego konkurenta. Ma dołączaną ręcznie przednią oś, co z automatu daje rozdział siły napędowej 50:50. W niektórych wersjach był też system Selec-Trac z centralnym mechanizmem różnicowym. Wielką zaletą w terenie jest sztywny most z tyłu, który generuje spory wykrzyż osi.

Niestety Jeep Cheroke KJ przegrywa pod względem funkcjonalności ze Škodą Yeti, a tym bardziej z Suzuki Grand Vitarą, któremu trudno cokolwiek zarzucić, gdyby nie słaba jakość wykonania kabiny i trochę toporna jazda. Silniki są albo słabe i paliwożerne, albo mocne i paliwożerne. Teoretycznie kompromisem byłby diesel 1.9 DDiS, gdyby nie była to nieudana konstrukcja Renault. Dlatego polecamy wersję benzynową 2.0 lub 2.4.

Atrybuty terenowe Grand Vitary to stały napęd czterech kół – rzadziej dołączany automatycznie – i reduktor. Nieźle pracuje też zawieszenie, ale uwaga na stosunkowo mały prześwit wynoszący 200 mm. Wszystkie koła zawieszono niezależnie, zatem na drogach szutrowych Suzuki prowadzi się dobrze. Lepsza w terenie okaże się krótka wersja 3-drzwiowa.

Grand Vitara ma też przestronną kabinę mieszczącą pięć osób i bagaż o objętości teoretycznie 398 litrów, ale w praktyce nieco więcej. Kufer jest wysoki, ale trochę za krótki, choć ta uwaga tyczy się także Škody i Jeepa. Szkoda, że dostęp do niego realizują otwierane na bok drzwi z kołem zapasowym.

Suzuki jest samochodem, który eksploatacyjnie nie przyniesie niespodzianek, jeżeli wybierzecie wersję benzynową. Poza zużyciem paliwa jest tani w utrzymaniu i niezawodny, choć warto zwrócić uwagę na korozję, nawet w stosunkowo młodych egzemplarzach.

To samo dotyczy Jeepa, który jest konstrukcją starszą. Samochód zadebiutował w 2001 roku, a jego produkcję zakończono trzy lata po premierze Suzuki. Najlepiej auto oddawać w ręce specjalisty od Jeepa, który zaproponuje fachowe modyfikacje poprawiające dzielność terenową oraz będzie miał dobry dostęp do części zamiennych, choć to akurat najmniejsze zmartwienie właściciela Cheorkee. Większym jest zużycie paliwa wersji 3.7 V6 (211 KM), które spokojnie przekracza 15 l/100 km. Problem rozwiązuje zasilanie gazowe lub słabszy motor 2.4. Z diesli polecamy 2.8 CRD o mocy 163 KM i potężnym momencie obrotowym 400 Nm.

Jeżeli wybierzecie Škodę, to jedynym słusznym silnikiem jest 2.0 TDI. Był konfigurowany z napędem na cztery koła i zapewnia rewelacyjne zużycie paliwa przy dobrych osiągach. Jedyne co można odradzić to wersja z automatem DSG.

Na egzemplarz z napędem 4x4 przeznaczycie od 30 tys. zł w górę, ale do kwoty 40 tys. zł nie macie dużego wyboru. Kupicie raczej samochód z początku produkcji, z roczników 2009. Lepiej jest z Suzuki, które spokojnie można nabyć za mniej niż 30 tys. zł, a do naszej górnej granicy jest sporo egzemplarzy z różnymi silnikami, wyposażeniem i nadwoziem. W tym przedziale cenowym mieszczą się roczniki 2009-2010, czyli auta 4- i 5-letnie.

Nawet najdroższe i najmłodsze Jeepy z 2008 roku kosztują nie więcej niż 35 tys. zł, zatem Cherokee jest jednym z tańszych aut w naszym zestawieniu. Również najdzielniejszym terenowo i najbardziej podatnym na modyfikacje. To dlatego jest naszym faworytem.

Nie jest żadną tajemnicą, że kupujemy crossovery by wyróżnić się w tłumie kompaktów modeli klasy średniej, a dla niektórych klientów jest to podstawowy argument przemawiający za takim wyborem. Jeżeli chcecie mieć coś innego niż wszyscy, to wybierzcie jeden z tych modeli.

Jeep Patriot to w zasadzie samochód osobowy z nadwoziem crossovera. Nie ma jakichkolwiek aspiracji do jazdy w terenie, a miłośnicy marki nawet nie uznają go za Jeepa. Choć ma dość terenowy wygląd, to w rzeczywistości jest kuzynem modelu Compass. Ma całkiem przyzwoite, choć słabo wykonane wnętrze, ale dość mały bagażnik o pojemności 330 litrów. Za to prowadzi się jak samochód osobowy, choć o znakomitych właściwościach na poziomie Subaru Forestera czy BMW X3 nie ma mowy.

Jego kanciasta sylwetka jest oryginalna, choć patrząc na ówczesną gamę Jeepa, aż tak bardzo nie wyróżnia się na tle swoich braci. Swoją drogą, auto przypomina trochę współczesnego Renegade’a, ale nie przyjęło się zbyt dobrze na rynku. Być może było trochę za wcześnie. W Europie można spotkać niemal wyłącznie wersje wysokoprężne 2.0 (140 KM) lub 2.2 (163 KM). Polecamy ten drugi motor pochodzący od Mercedesa (od 2011 roku), ponieważ 2-litrowy to wadliwy TDI PD Volkswagena.

Niektórzy twierdzą, że całkiem wadliwy jest Land Rover Freelander, ale to trochę opinia na wyrost. Kupując brytyjskiego crossovera dostajemy trzy rzeczy: legendę marki, ładny wygląd oraz bogate wyposażenie. O ile pierwszy Freelander był też pierwszym europejskim konkurentem dla crossoverów z Azji, tak druga generacja to już w pewnym sensie auto klasy premium, mogące konkurować m. in. z BMW X3.

Land Rover poprawił wady konstrukcyjne poprzednika, choć zawsze trzeba się zmagać z nieco kłopotliwą elektryką i drogim serwisem. Najlepiej od razu znaleźć mechanika, który zna się na Land Roverach – to najbezpieczniejsze rozwiązanie. Jednocześnie staniecie się częścią rodziny. Nie wierzcie do końca w złe opinie o tym modelu.

Freelander II jest nieźle wykonany i ma całkiem przestronne wnętrze. Bagażnik mieści 550 litrów, zatem to nie tylko oryginalny, ale także praktyczny, pełnowartościowy SUV. Nieźle radzi sobie w terenie dzięki napędowy realizowanemu przez sprzęgło Haldex i dobrze skalibrowaną elektronikę. Na szosie spodobają wam się osiągi silników diesla od Forda, przygotowanych wspólnie z koncernem PSA. TD4 to konstrukcje mocne i dopracowane, ale w tym modelu potrzebują sporo paliwa.

O ile Jeep i Land Rover to dwie legendy samochodów terenowych, to trzecia propozycja jest zupełnie od tego oderwana. Koleos to właściwie pierwsze takie auto firmy Renault, które bazuje na technice Nissana X-Trail, ale składano je w Korei Południowej. Wygląda dość oryginalnie, ponieważ rzadko widujemy go na ulicy.

Wnętrze Koleosa jest bez zastrzeżeń. Odpowiednio przestronne, mieści w miarę wygodnie pięć osób, a w bagażniku wygospodarowano raczej przeciętne 450 litrów przestrzeni. Samochód jeździ dokładnie jak Nissan X-Trail, a napęd na cztery koła też jest identyczny. Tak samo jak silnik diesla 2.0 dCi, który jest największą zaletą tego modelu. Oszczędny, trwały, niezawodny i dynamiczny. Polecamy taką wersję, a opcją niech będzie 2,5-litrowy motor benzynowy z czterema cylindrami.

Koleos choć oryginalny, sprawi najmniej problemów w eksploatacji. Jest najbardziej niezawodny z prezentowanej tu trójki. W przeciwieństwie do Land Rovera nie wymaga wyspecjalizowanego serwisu i najpewniej będzie najtańszy w utrzymaniu.

Z zakupem też nie powinno być problemu, bo samochód można nabyć już za około 30 tys. zł. Egzemplarze z lat 2009-2010 kosztują ok. 40 tys. zł. Większość to diesle, ponieważ bez wątpienia to najlepszy i w zasadzie jedyny, sensowny silnik w tym aucie.

Za Jeepa zapłacicie dużo mniej. Patriot jest stosunkowo rzadkim modelem, którego wartość szybko zmalała. Musi się komuś naprawdę podobać, by go kupił. Ceny wahają się od 30 do 40 tys. zł odpowiednio dla roczników od 2007 do 2010.

Wbrew pozorom, Land Rover nie traci szybko na wartości, jeżeli samochód ma już na karku kilka lat. 32 tys. zł to naszym zdaniem absolutne minimum jakie trzeba wydać na roczniki 2007-2008. Za 40 tys. zł nie ma co liczyć na nowszy egzemplarz. Przyczyną tego stanu rzeczy jest nie tylko kult marki, ale także bardzo bogate wyposażenie i wysokie zadowolenie klientów. Pewnie to on byłby zwycięzcą w kategorii najbardziej oryginalnych SUV-ów, gdyby nie znacznie bardziej rozsądny Renault Koleos, którego szczerze polecamy.

Kupić drogo i sprzedać… równie drogo. A może nawet drożej? Czemu nie. W przypadku tych modeli jest to jak najbardziej możliwe, ponieważ są poszukiwane przez potencjalnych nabywców i wysoko cenione przez swoich właścicieli. Każdy z innego powodu.

Nissan Qashqai to prekursor kompaktowych crossoverów, który jak nic urzekł panie. Poza tym, jest całkiem niezłą alternatywą dla zwykłego kompaktu z jedną wartością dodaną – wyższym prześwitem, który również odpowiada kobietom.

Toyota RAV-4 to synonim niezawodności, choć żadna generacja nie może pod tym względem równać się z pierwszą. Naszym zdaniem, im nowsza RAV-4 tym więcej trapi ją problemów, ale i tak ma bardzo dobrą opinię. Nie jest żadną nowością, że dobrze kupiona Toyota i dobrze sprzedana, nawet po trzech latach pozwala jeszcze zarobić. Warunek jest taki, że musi być w dobrym stanie i najlepiej serwisowana w ASO.

Volkswagen Tiguan ma jedną, kluczową zaletę na europejskim rynku – jest Volkswagenem. Marka ma dobrą opinię, a samochody cieszą się dużym powodzeniem. Tiguan ogólnie nie był wielkim sukcesem producenta, prawdopodobnie przez wygórowaną cenę, ale to właśnie dlatego auta używane cieszą się jeszcze większym pożądaniem.

Te trzy modele są całkowicie różne. Toyota RAV-4 uznawana za SUV-a klasy średniej jest większa w środku od ciasnej poprzedniczki, ale wciąż daleko jej do Outlandera, X-Traila czy CR-V. Rozstaw osi to tylko 2560 mm, a to naprawdę mało. Najważniejsze, że cztery dorosłe osoby się zmieszczą. Bagażnik oferuje rozsądne 470 litrów pojemności. Szkoda, że zamiast unoszonej klapy mamy odchylane na bok drzwi i to jeszcze z kołem zapasowym (nie w każdym egzemplarzu). Bardziej wymagający powinni rozglądać się za większą wersją amerykańską, z rozstawem osi dłuższym o 10 cm.

Przestronnością dużo nie ustępuje Toyocie Tiguan, który w przeciwieństwie do Nissana Qashqaia jeszcze zachował trochę terenowego stylu. No i jego nazwę łatwiej napisać. Kabina przypomina przestronnością i wyglądem tę z Golfa Plus, bo wiele elementów przeniesiono właśnie z tego modelu. Bagażnik ma niezłe 470 litrów przestrzeni, więc trudno odmówić autu praktyczności.

Nieco gorzej wygląda ten temat w Nissanie, który jeszcze pomieści cztery osoby, ale w kufrze zmieści tylko 410 litrów. Mało popularna odmiana Qashqai +2 ma bagażnik powiększony o 40 litrów i na siłę wciśnięte dwa dodatkowe fotele. Dzięki dłuższemu o 13 cm rozstawowi osi, zapewnia więcej przestrzeni na tylnej kanapie.

Oba samochody są dobrą propozycją w zależności od silników. Jeżeli szukacie diesla, najlepiej wybrać Tiguana ze sprawdzonym motorem 2.0 TDI CR, najlepiej o mocy 140 KM. Szukając benzyny wybierzcie Qashqaia z bezobsługowymi jednostkami 1.6 (117 KM) lub 2.0 (142 KM). Oba samochody były dostępne z większymi silnikami z napędem na cztery koła. W Tiguanie jest to sprawnie działający Haldex jak w Škodzie Yeti, natomiast w Nissanie elektromagnetyczne sprzęgło znane z X-Traila, Otualndera czy Koleosa.

Kupując Toyotę, najlepiej nastawić się na wersję benzynową 2.0 VVT-i. Sprawia najmniej problemów i jest wystarczająco mocna, bo generuje 152 KM. Nawet nie jest bardzo paliwożerna. Odradzamy ciekawego na papierze diesla 2.2 D-CAT o mocy 177 KM. Jeżeli już koniecznie chcecie tankować olej napędowy, lepiej wziąć słabszą wersję 2.2 D-4D. Amerykańskie samochody wyposażano 3,5-litrowe V6 o mocy 273 KM.

Żaden z tych modeli nie jest szczególnie awaryjny, jeżeli wybierzecie odpowiednie wersje silnikowe. Żaden też nie jest wymagający pod względem serwisu. Natomiast za każdego zapłacicie sporo.

Nissan Qashqai kosztuje od 30 tys. zł za pierwsze roczniki 2007-2008 do 40 tys. zł za roczniki 2009-2010. Chcąc kupić Tiguana, musicie mieć minimum 40 tys. zł i wtedy traficie coś z początku produkcji, czyli rocznika 2007. Toyota kosztuje mniej więcej tyle co Qashqai. Za 40 tys. zł kupicie egzemplarz zarówno z 2007 jak i 2010 roku. W przypadku tej marki więcej zależy od historii serwisowania niż od wieku.

Żaden z tych samochodów nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle konkurentów, a jednak opinie i cena czynią cuda. Naszym faworytem tej kategorii jest Volkswagen Tiguan.

Jeżeli chcecie mieć crossovera, ale w cenie auta osobowego i do tego równie taniego w eksploatacji, to mamy dla was aż cztery propozycje. W zakupie najtańsza będzie Dacia Duster, ale w eksploatacji Hyundai Tucson i Kia Sportage, które są tym samym modelem pod różnymi markami. Ford Kuga imponuje niezawodnością, choć trzeba za niego trochę zapłacić.

Pierwszy, typowo europejski crossover Forda nie jest tani w zakupie, bo dobrze trzyma ceny. O ile za 30 tys. zł kupicie 5-letnią Dacię Duster, a za 40 tys. zł ledwie 3-letnią, z niewielkim przebiegiem, to by stać się właścicielem Kugi, musicie przygotować 40 tys. zł i szukać wśród najstarszych egzemplarzy z 2008 roku. Najlepiej trafić na okazję, bo bardziej realne ceny to od 42 tys. zł w górę. Dlaczego więc ten model znalazł się w tej kategorii?

Równie dobrze mógłby trafić do najlepiej jeżdżących crossoverów na rynku, ale jest wybitnie tani w eksploatacji jak na tę klasę auta. Wiele podzespołów ma po Focusie II (zawieszenie i silniki) oraz po spokrewnionym z nim modelu C-Max (deska rozdzielcza). Oprócz Škody i Volkswagena, do żadnego z aut w tym zestawieniu z podobnego okresu produkcji nie ma tak dobrego dostępu do zamienników. Dzięki temu, kupujecie nowoczesne auto, które jest nie tylko tanie w naprawach, ale też bardzo niezawodne.

Jego przeciwieństwem trochę jest wspomniana Dacia. Kupujecie ją tanio i też tanio naprawiacie, ale niestety nierzadko. Dustery stosunkowo często się psują i dotyczy to nawet skrzyń biegów czy silników (zwłaszcza diesle). Za to samochód odwdzięcza się dużą dzielnością w terenie i bardzo młodym wiekiem. Kuga nie nadaje się do jazdy terenowej pomimo świetnego układu napędowego, bazującego na sprzęgle Haldex. Jest za nisko zawieszona.

Wnętrze obu aut są porównywalnie ciasne i mało praktyczne, choć Kuga oferuje dużo lepsze wyposażenie czy jakość wykonania. Za to bagażnik większy ma Duster, który w zależności od napędu oferuje 475 l (2WD) lub 408 l (4x4). W Kudze to tylko skromne 360 litrów.

Silniki w Dacii, to mające złą opinię, ale generalnie nie najgorsze diesle 1.5 dCi (90-110 KM) oraz dobre benzyniaki 1.6 (105 KM). Każdy z nich jest trochę za słaby, by mówić o dobrych osiągach. Kuga to przede wszystkim mocne motory wysokoprężne, dopracowane i niezawodne 2.0 TDCi o mocy 140 lub 163 KM. Wersja benzynowa napędzana jest motorem Volvo 2.3 Turbo, generującym 200 KM.

Dwa skrajnie różne auta może pogodzić nasz typ, czyli koreański Hyundai Tucson i Kia Sportage II. Modele te zadebiutowały na przełomie 2004 i 2005 roku jako dwa techniczne i stylistyczne bliźniaki. Crossovery, które miały stawić czoła nowej Hondzie CR-V i Toyocie RAV-4 drugiej generacji. Dzięki nim, Koreańczycy wreszcie mieli siłę przebicia na Starym Kontynencie. I choć wtedy nie były jakoś wyjątkowo atrakcyjne, to dziś naszym zdaniem są.

Ich wielką zaletą jest dopracowana konstrukcja, która nie wykazuje większych wad pomimo wieku i jedne z najlepszych silników diesla 2.0 CRDI o mocy 112 KM lub 140 KM. Słabsza wersja jest szczególnie polecana tym najoszczędniejszym kierowcom. Dla wielbicieli benzyniaków przygotowano również motor 2.0 o mocy 142 KM lub jeszcze ciekawszy 2.7 V6, generujący 175 KM. To też silniki bez zastrzeżeń.

O ile wnętrze tego modelu jest w porządku, o tyle trochę brakuje przestrzeni bagażowej. To tylko 320 litrów, czyli tyle co w kiepskim kompakcie. Przynajmniej auto nie kosztuje dużo. Nawet najmłodszych roczników 2009-2010 nie wycenia się na więcej niż 35 tys. zł, a przecież mowa o aucie 6- czy 7-letnim. Niska cena zakupu i niskie koszty eksploatacji pozwalają zwyciężyć koreańskiej konstrukcji w tej kategorii.