Używana Skoda Yeti: dzielna w terenie i tania w utrzymaniu

Skoda Yeti, choć niepozorna, ma wiele zalet. W gronie kompaktowych crossoverów jest jednym z najdzielniejszych terenowo, pod warunkiem, że ma napęd 4x4. Pudełkowate nadwozie kryje bardzo funkcjonalne wnętrze z dużym, kształtnym bagażnikiem o pojemności 416 litrów i trzema oddzielnymi oraz regulowanymi fotelami dla pasażerów drugiego rzędu.

Dzięki systemowi VarioFlex, po wymontowaniu środkowego siedzenia można przesunąć dwa skrajne do środka i stworzyć wygodne, czteroosobowe auto. W razie konieczności można też uzyskać przestrzeń bagażową, porównywalną do tych w kombivanach. Yeti jest jak wszystkie auta Skody, w których rządzi hasło: funkcjonalność i praktyczność ponad formę.

Skoda Yeti bazuje na podłodze Skody Octavii 4x4, ma wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi z czterema wahaczami na koło oraz opcjonalnie i tylko w najmocniejszych wersjach napęd na cztery koła. Za przekazanie napędu na tylną oś odpowiada sprzęgło firmy Haldex, które w terenie działa bardzo sprawnie. Jeżeli auto ma w wyposażeniu tryb offroad, pokonuje bezdroża jak mała terenówka.

Dzięki dobrym kątom i prześwitowi wynoszącemu 18 cm, nie jest tak łatwo uszkodzić podwozie czy zderzaki. Na szosie zachowuje się jak typowa osobówka, zapewniając dobry komfort i bezpieczne prowadzenie.

Niezbyt oryginalne w Grupie VW rozwiązania techniczne to największa zaleta tego niezbyt popularnego modelu. Ogromna zamienność części sprawia, że nie ma problemów z dostępem do nich. Pomijając oryginały, na rynku jest cała masa zamienników w przystępnych cenach. Kolejny aspekt to sam serwis, z którym niezależni mechanicy poradzą sobie bez trudu. Zwłaszcza z silnikami, choć tu jest mały kłopot.

Niestety, nie mam dobrych informacji dla konserwatystów. Nie znajdziecie pod maską Yeti wolnossących bezyniaków czy diesla 1.9 TDI. Yeti napędzają tylko silniki benzynowe z turbodoładowaniem z rodziny TSI lub TDI o pojemnościach 1,6 i 2,0 litra. Jednostki benzynowe to znane doskonale 1.2 TSI, 1.4 TSI oraz 1.8 TSI. Ostatnią wycofano w 2015 roku. W tym samym roku Skoda zrezygnowała także z jednostki 1.6 TDI. Po tym czasie gama diesli składała się wyłącznie z 2.0 TDI.

benzynowe:

• 1.2 TSI (105 KM) - roczniki 2009-2015
• 1.2 TSI (110 KM) - roczniki 2014-2017
• 1.4 TSI (122 KM) - roczniki 2010-2015
• 1.4 TSI (125 KM) - roczniki 2015-2017
• 1.4 TSI (150 KM) 4x4 - roczniki 2015-2017
• 1.8 TSI (152 KM) 4x4 - roczniki 2011-2015
• 1.8 TSI (160 KM) 4x4 - roczniki 2009-2015

diesle:

• 1.6 TDI (105 KM) - roczniki 2010-2015
• 2.0 TDI (110 KM) - roczniki 2009-2017
• 2.0 TDI (140 KM) 4x4 - roczniki 2009-2015
• 2.0 TDI (150 KM) 4x4 - roczniki 2015-2017
• 2.0 TDI (170 KM) 4x4 - roczniki 2009-2015

Wybór właściwej wersji silnikowej jest trudny i powinien być dobrze przemyślany. Auta były konfigurowane z napędem na przednią oś i 4x4. Moim zdaniem, jeśli już kupować Yeti, to warto wybrać 4x4, choć z pewnością nie jest to niezbędne. Dodać należy skrzynie biegów - trwałe i precyzyjne manualne oraz automaty DSG, które pracują dobrze, ale do czasu. Na szczęście wszystkie wersje silnikowe Yeti były oferowane w standardzie z manualem i tego należy się trzymać.

O benzynowych jednostkach TSI wiadomo nie od dziś, że nie są specjalnie trwałe, a tym bardziej niezawodne. Już w tym miejscu mogę napisać, że nie polecam benzynowych Yeti sprzed liftingu. Dochodzi do awarii turbosprężarek, napędu rozrządu i sporadycznie zatarć. O spalaniu oleju w jednostce 1.8 TSI można pisać książki. To wariant, który można kupić pod dwoma warunkami - cena niższa od rynkowej i modyfikacja silnika, która eliminuje problem brania oleju. Taka modyfikacja kosztuje kilka tys. zł i jeśli ktoś poniósł ten koszt, to auto jest warte uwagi.

Nie polecam też wersji 1.6 TDI, choć jest bardzo ekonomiczna. Według czytelników AutoCentrum średnio ok 5,0 l/100 km. I na tym zalety się kończą, bo dynamika tej jednostki jest najwyżej przeciętna, a koszty potencjalnych awarii wysokie. Dlatego jedynym rozsądnym i najbardziej polecanym dieslem jest silnik 2.0 TDI o dowolnej mocy. Nawet jeśli ma tylko 5 KM więcej od 1.6 TDI.

Po liftingu znacząco poprawiono silniki TSI. Zarówno pod względem wad technicznych, jakie miały, jak i osiągów. Przykładowo, katalogowo najszybciej do setki rozpędza się Yeti 1.4 TSI o mocy 150 KM. Rozwiązano problem napędu rozrządu, zamieniając łańcuch na pasek, rzadko dochodzi do nadmiernej konsumpcji oleju. Jeśli miałbym polecić jakiś benzynowy wariant po liftingu, to właśnie 1.4 TSI i to najlepiej z napędem 4x4.

Lifting przyniósł też ważną zmianę w gamie diesli i bynajmniej nie chodzi o usunięcie 1.6 TDI z oferty, ale o pojawienie się systemu SCR, czyli konieczności uzupełniania AdBlue. Nie stanowi to wielkiego problemu, przynajmniej obecnie, ale w przyszłości może. Jeśli więc macie dylemat odnośnie egzemplarzy z roczników 2014-2016 o podobnym przebiegu, to dobrze jest wybrać starsze auto.

W mojej opinii najlepszą wersją napędową Skody Yeti jest kompozycja silnika 2.0 TDI (dowolna moc), 4x4 i skrzynia manualna. I na takiej się skupmy.

Skoda Yeti jest samochodem stosunkowo młodym, ale część egzemplarzy ma już za sobą przebiegi 200 i 300 tys. km. Należy więc brać pod uwagę to, że wiele awarii to efekt zużycia części.

W Yeti montowano tylko diesla z układem wtryskowym Common Rail. Nie ma więc obaw, że trafimy na problematycznego z pompowtryskiwaczami. To dobra wiadomość, bowiem motor CR został naprawdę dopracowany i w tej klasie pojemności i mocy jest jednym z najlepszych na rynku.

Wszystkie jego wersje pracowały z filtrem cząstek stałych, który nie sprawia większych problemów jeżeli jest właściwie eksploatowany. Nawet kiedy auto porusza się głównie po mieście, filtr zachowuje ponadprzeciętną trwałość. Niestety nie jest to element tani. Nowy oryginalny kosztuje ok. 8000 zł. Oczywiście można kupić dużo tańsze zamienniki, ale nie ma gwarancji, że nie będą sprawiały problemów.

Problemy może sprawiać również zawór EGR i nie zawsze pomaga jego czyszczenie. Czasami konieczna jest wymiana. To jakby typowa awaria, ale należy tu raczej mówić o wyeksploatowaniu części. Koszt nowej to ok. 800 zł. Pomaga dynamiczna jazda, która dla diesla 2.0 nie jest dużym obciążeniem, a zużycie paliwa nie wzrośnie znacząco. Średnia dla tego silnika i jego użytkowników to 6-7 l/100 km.

Napęd rozrządu jest realizowany paskiem zębatym. Koniecznie trzeba go wymienić po zakupie. Interwał wynosi 150 tys. km, a im nowszy silnik, tym interwał jest wyższy. Zalecam trzymać się rozsądnej granicy 150 tys. km, a nawet ostrożniej 120 tys. km. Kompletny zestaw rozrządu to wydatek ok. 800 zł, a jeśli do tego dojdzie koszt robocizny to powinien zamknąć się kwotą 1000-1200 zł. Trzeba też pamiętać o stosowaniu oleju niskopopiołowego, zwłaszcza do silników po liftingu.

Drogie elementy jak turbosprężarka czy układ wtryskowy są dopracowane i bardzo trwałe, choć w przypadku awarii wtryskiwaczy trzeba się liczyć z dużym wydatkiem, ponieważ Volkswagen zastosował wtryskiwacze piezoelektryczne. Również turbosprężarka o zmiennej geometrii nie jest tania.

Generalnie motor 2.0 TDI nie różni się specjalnie od dopracowanych konstrukcji PSA czy Fiata. Bardzo dużą zaletą tego silnika jest jego odporność na eksploatację na krótkich dystansach. Należy jedynie mieć gdzieś z tyłu głowy, że przedliftowy motor EA189 podlegał akcji naprawczej w związku z "dieselgate". Polegała ona na wymianie oprogramowania sterującego pracą silnika. Odczucia użytkowników po tej modyfikacji są bardzo różne. Trzeba mieć jednak na uwadze fakt, że ci, którzy nie widzą żadnych różnic, nie piszą niczego w Internecie, a jest ich większość.

Układ napędowy jest trwały i bezproblemowy pod warunkiem, że nie ma w nim przekładni DSG. Kupując Yeti z DSG, trzeba się liczyć z kosztownym serwisem po około 200 tys. km lub wcześniej, jeżeli regularnie nie wymieniano w niej oleju. Ten wymaga wymiany po około 60-80 tys. km. Podobnie jak olej w sprzęgle Haldex 4. generacji (później był już Haldex 5. generacji). Aby zapewnić sprawność napędu, należy wymienić olej przeznaczony do haldexa po około 50-60 tys. km.

Koło dwumasowe jest trwałe jeżeli samochód nie był intensywnie eksploatowany w mieście lub na bezdrożach. Pamiętajcie, że w przekładni DSG również jest koło dwumasowe, więc wybór wersji z automatem nie wyeliminuje jego obecności, jak to ma miejsce w przypadku klasycznych skrzyń z konwerterem.

Pod względem układu napędowego Yeti 2.0 TDI zbiera generalnie same pochwały, ale w innych obszarach może dokuczać użytkownikom, którym zależy na znakomitej kondycji i wyglądzie auta.

Nienajlepsza jest powłoka lakiernicza i zabezpieczenie podwozia, które może nosić ślady korozji, a to nie wróży najlepiej, zwłaszcza jeśli auto ma służyć dłuższy czas i nie będzie garażowane. Zwieszenie nie wymaga kosztownego serwisu, choć z tyłu mamy oś wielowahaczową. Z przodu zastosowano wahacze z przykręcanymi sworzniami i wymiennymi tulejami. To dobrze, bo zużywają się dość szybko, podobnie jak końcówki drążków stabilizatora i amortyzatory.

Z tyłu każda ingerencja w układ jezdny wymaga sprawdzenia zbieżności, a jazda w terenie też wpływa na geometrię. Trzeba pamiętać o tym, że Skoda Yeti nie jest samochodem terenowym i należy z umiarem korzystać z jej zdolności. Choć konstrukcja układu jezdnego wydaje się solidna, wahacz można uszkodzić.

Kolejny dokuczliwy obszar to elektryka. Psują się niektóre elementy wyposażenia, m.in. klimatyzacja, elektryczne sterowanie szybami czy system multimedialny. Wnętrze jest dość toporne i trwałe, choć nie zawsze wygląda idealnie.

Koszty eksploatacji Skody Yeti z silnikiem 2.0 TDI są przeciętne, a w porównaniu z wieloma japońskimi modelami konkurencji - nawet niskie. Pochwalić należy dostęp do serwisu i części. Koszt użytkowania nie jest wyższy niż w przypadku rodzinnej Octavii.

Jeśli wybierzecie wersję 4x4, to należy pamiętać o zakupie kompletu ogumienia. W dzisiejszych warunkach klimatycznych warto przemyśleć opony całoroczne, a jeśli chcecie korzystać z możliwości terenowych auta, to wybierzcie takie o dość ostrej rzeźbie bieżnika. Najczęściej spotykanym ogumieniem jest rozmiar 205/55 R16 lub 215/60 R16 i takie kupicie za ok. 500-600 zł za sztukę.

Skoda Yeti, podobnie jak np. Octavia, to dość solidny i trwały model, w większości robi się tylko przeglądy i wymienia się elementy eksploatacyjne. Nie jest to auto drogie w utrzymaniu. Na cały okres produkcji wydano ponad 30 biuletynów technicznych, co świadczy, że producent starał się na bieżąco reagować na kwestie wymagające naprawy. Pojawiają się problemy z elektryką czy DSG. Była m.in. akcja serwisowa na urządzenie napełniające boczną poduszkę powietrzną.

Najpopularniejszy silnik to 1.2 TSI 105 KM. Jeśli miałbym polecać, to raczej 2.0 TDI, od 140 KM w górę, najlepiej skrzynia manualna. DSG bywa zawodne i kosztowne jeśli dojdzie do awarii.

[b]Szymon Zmarlak, ekspert ProfiAuto[/b]

Niestety, mam złą wiadomość dla chętnych na zakup tego samochodu. Jest ich stosunkowo mało. Diesle i benzyniaki dzielą rynek mniej więcej na pół z przewagą benzynowych odmian. Było to auto dość drogie, a z dieslem nawet bardzo drogie. Rynek diesli zdominowały opisywane tu jednostki 2.0 TDI. Nie brakuje samochodów z napędem 4x4, a większość z nich to egzemplarze z przekładnią manualną. I to jest akurat dobra wiadomość.

20-25 tys. zł to minimum, jakie trzeba mieć na zakup Yeti 2.0 TDI. Dwa razy więcej zapłacicie za egzemplarz po liftingu. Ceny kończą się na poziomie ok. 50 tys. zł, choć są też egzemplarze za 60 tys. Ceny aut z silnikami benzynowymi są zbliżone.

Oczywiście, że tak. To jeden z najlepszych crossoverów tej wielkości na rynku, jeżeli cenicie sobie prawdziwą funkcjonalność i właściwości terenowe. Samochód oferuje dokładnie to, czego oczekuje się od crossovera, prowadzi się jak osobówka, a jeździ w terenie równie skutecznie jak Dacia Duster. Napęd na cztery koła jest bezwzględnie najlepszy w tym segmencie. Kluczowy jest wybór wersji silnika - najlepiej 2.0 TDI lub benzyniak po liftingu.