Škoda Yeti 1,8 TSI Experience - rozwiązanie optymalne [test autokult.pl]

Niedawno przekonałem się na własnej skórze, na czym polega fenomen Škody Yeti. Ten model, podobnie jak niedawno testowany przeze mnie Nissan Qashqai, zrobił karierę w segmencie crossover. Wycieczka przekonała mnie do Škody Yeti.

Škoda robi karierę w Polsce. Nie trzeba podawać przykładu Yeti, żeby mówić o fenomenie tego producenta. Wydaje się, że niedługo na naszych drogach będą jeździły same Škody. Moim zdaniem czeskie auta to masa kompromisów, które razem tworzą harmonijną całość.

Škoda to najlepszy na rynku producent rozwiązań kompromisowych, choć lepiej pasuje tu słowo "optymalnych". A że jesteśmy bardzo zdroworozsądkowym narodem, jeśli chodzi o samochody, Škoda trafia dokładnie w nasze gusta. Na przykład Octavia pod każdym względem plasuje się pomiędzy przeznaczonym dla nas segmentem kompakt a klasą średnią, na którą nas zwyczajnie nie stać. Znakomitym kompromisem wśród crossoverów jest model Yeti.

Konstruktorzy  - podobnie jak w przypadku innych modeli - nawet nie pomyśleli o ryzykownych przedsięwzięciach. Wzięli płytę podłogową Octavii Scout i nakryli nieco zmienionym nadwoziem Roomstera. Wyszło im Yeti, i wyszło naprawdę dobrze.

Pierwszy kontakt

Škoda Yeti nie jest typowym SUV-em ani nawet typowym crossoverem. Ani wyglądem, ani wielkością nie pasuje do całej tej gromady. Jest krótsza i ma mniejszy rozstaw osi niż wszyscy konkurenci. Jest natomiast wyższa od wielu z nich, przez co wydaje się większa niż w rzeczywistości.

Jej sylwetka bardziej przypomina lekkie samochody dostawcze pokroju Citroëna Berlingo. Wrażenie wielkości potęgują duży prześwit i duże, 17-calowe koła rozstawione po kątach nadwozia.

Choć z samego opisu można wywnioskować, że to pokraka, taka ocena zupełnie mija się z rzeczywistością. Samochód ma przyjemną dla oka, nienachalną stylistykę, która na stałe zagościła we wszystkich modelach czeskiego producenta.

Muszę przyznać, że z tym nierzucającym się w oczy wyglądem czasem można się przeliczyć. Po raz pierwszy zdarzyło mi się, że podczas testu kilka osób się zatrzymało, aby obejrzeć samochód. To dowód na to, że Yeti się podoba.

W środku

Trudno nie dostrzec, że to auto z rodziny VW AG. Wysoka jakość montażu z małymi niedociągnięciami, dobrej jakości materiały i do bólu funkcjonalna stylistyka kokpitu bez żadnego polotu. Kabina, podobnie jak nadwozie, za sprawą wysokości sprawia wrażenie większej niż w rzeczywistości.

Na brak przestrzeni trudno narzekać. Czterech pasażerów zmieści się bez problemu. Przednie fotele są bardzo obszerne, nawet nie wiem, czy nie zbyt obszerne. Rozumiem, że naród tyje, rozumiem, że ostatnio bardzo schudłem, ale nie spodziewałem się, że aż tak. Niby fajnie wyprofilowane oparcia z dobrym podparciem bocznym, ale musiałbym ważyć jakieś 20 kg więcej, żeby powiedzieć, że są na miarę.

Przeszkadzała mi dziwna pozycja za kierownicą, która wbrew wstępnej ocenie nie okazała się niewygodna. Koło kierownicy jest dziwnie wysoko ustawione, ale podczas jazdy jest lepiej niż podczas ustawiania.

O dziwo, tylna część kabiny potrafi rozpieścić. Dwie osoby mają takie same przywileje jak te z przodu. Regulowane oparcie i siedzisko, wygodna pozycja i dobra widoczność. Co więcej, przyciemniane szyby testowego egzemplarza pozwalały zachować odrobinę prywatności.

Jeszcze dalej duży bagażnik. Bardziej obszerny, niż można by sądzić po suchych liczbach. Większą zaletą niż jego wielkość jest łatwość, z jaką można kształtować przestrzeń. W przeciwieństwie do japońskich konkurentów nie trzeba się zastanawiać, co i jak zrobić. Nieważne, czy tylko składasz oparcie, czy cały fotel, czy chcesz go wyjąć – wszystko robisz instynktownie i bez namysłu.

Jedziesz VW Golfem o wyglądzie Roomstera, a siedzisz na tej wysokości co w VW Tiguanie. Naprawdę optymalnie. Widzisz wszystko i wjedziesz wszędzie. Niegroźny ci żaden krawężnik czy studzienka. Mimo niskoprofilowych opon i dość twardych zastawów zawieszenia większe wyboje tłumione są wystarczająco komfortowo. Z drugiej strony sztywność jest dużą zaletą przy szybkich manewrach na rondach i skrzyżowaniach. Podczas zmiany pasa ruchu nawet w koleinach Yeti jest stabilny.

Nie ma problemów z ruszaniem spod świateł, bo pod maską pracuje silnik 1,8 TSI, który jest chyba najlepszym wyborem do tego auta. Duża moc i ładny przebieg momentu obrotowego pozwalają na korzystanie z zalet benzyniaka i diesla. Drobną wadą jest dziwny brak wyczucia podczas operowania pedałem gazu. Jakby był tylko bezpłciowym guzikiem o dużym skoku.

W trasie

Podczas jazdy pozamiejskiej w naszym kraju łatwo przekonać się, czy silnik jest optymalny. Liczba manewrów wyprzedzania, hamowania i ponownego przyspieszania na naszych trasach przypomina bardziej jazdę wyścigową niż pozamiejską. Silnik optymalny musi się więc cechować dobrą dynamiką, momentem obrotowym dostępnym na zawołanie i relatywnie niskim spalaniem podczas jazdy dalekiej od ekonomicznej.

Taki właśnie jest 1,8 TSI. Gdy patrzy się na suche dane, wydaje się, że nie ma podejścia do najmocniejszego 2,0 TDI - i to jest fakt. Tylko zobaczcie, ile za 2,0 TDI trzeba zapłacić. A 1,8 TSI jest niemal tak samo dynamiczny, ma większy zakres użytecznych obrotów, spalanie może zaskoczyć.

W warunkach testu nie udało się przekroczyć 8 l/100 km średniego zużycia paliwa. Bez żadnego pilnowania się i prób bicia rekordów w tej kategorii. Dopiero gdy wracałem do domu, z pełnym przekonaniem stwierdziłem, że da się utrzymać średnie spalanie na poziomie 7,5 l/100 km. Moim zdaniem to bardzo mało, biorąc pod uwagę, że silnik ciągnie 1,5 tony żelaza napędzanego czterema kołami i oddaje 160 KM.

Komfort podróżowania na dłuższych dystansach zapewniają również cicha praca silnika, precyzyjnie i lekko pracująca skrzynia biegów oraz ergonomia obsługi wszystkich przyrządów, poza jednym.

Moim zdaniem system audio z nawigacją firmy Amundsen ładnie gra i jeszcze lepiej wygląda, ale obsługa jest do bani. Zupełne przeciwieństwo doskonałej ergonomii całej reszty auta. Do tego nawigacja… brak słów.

Off-road

Z jednej strony nawigacja działa bardzo kiepsko. Nie wiem, czy to nie najgorsza nawigacja, z jaką miałem do czynienia. Z drugiej zaś to dzięki niej mieliśmy ciekawą, off-roadową przygodę.

Już samo jej ustawianie może przyprawić o siwe włosy. Po co te polskie litery? Żeby przypodobać się Polakom? Zawsze, choćby w najbardziej skomplikowanych nazwach ulic wystarczy podstawowy, międzynarodowy alfabet. W Škodzie znalezienie ulicy jest niby szybsze, ale o wiele bardziej absorbujące. A samo nawigowanie to tragedia.

Co innego w okolicach, które znasz, ale na południu Polski mieliśmy przynajmniej dziwne skracanie drogi przez leśne dukty, pastwiska i duże podjazdy. Przejazdy przez centra górskich miejscowości zamiast głównymi drogami. No i wycieczki przez parki krajobrazowe.

Tak, dokładnie tak nas poprowadziła nawigacja. Zamiast nadrobić kilka kilometrów drogą asfaltową, notabene przepiękną, poprowadziła nas przez leśne drogi parku krajobrazowego, z którego wszystkie wyjazdy okazały się zamknięte. Dzięki temu spędziliśmy kilka godzin w prawdziwej dziczy i ku mojej uciesze sprawdziliśmy off-roadowe zdolności Škody Yeti.

I tu po raz kolejny Yeti wypadło nadspodziewanie dobrze. Testowany egzemplarz był – jeśli można o Yeti tak powiedzieć – w specyfikacji stricte terenowej. Miał napęd 4x4, manualną skrzynię biegów i pakiet off-road. W skład tego pakietu podobno wchodzi pięć różnych funkcji, ale w rzeczywistości jedyną naprawdę przydatną okazuje się elektroniczna kontrola prędkości na zjazdach. Nie mówię, że reszta nie działa, po prostu nie wyczujesz ich działania.

Spodziewałem się, że dość sztywne zawieszenie nie będzie chciało pracować w terenie, ale jakby za dotknięciem palca magika stało się całkiem miękkie i dobrze wybierało wszystkie nierówności. Choć prześwit jest niewielki (180 mm), w rzeczywistości okazuje się zupełnie wystarczający w tej klasie. Zwłaszcza że dzięki wspomnianemu już krótkiemu rozstawowi osi realny kąt rampowy pozwala na więcej, niż się wydaje.

Haldex - najlepsze ze wszystkich sprzęgieł dołączających napęd tylnej osi - działa bardzo szybko i niezauważalnie. Kontrolę nad samochodem wspomaga cała batalia elektronicznych asystentów. Co ważne - wspomaga, a nie przeszkadza.

Yeti jest wystarczająco dobrze ukształtowane od spodu, zderzaki okazały się solidne, a jazdę ułatwiała dobra przejrzystość nadwozia.

Jedyną naprawdę dużą wadą wersji 4x4 jest zbyt długie przełożenie pierwszego biegu. Niestety, nietrudno spalić sprzęgło, choć rewelacyjnie działający asystent ruszania na wzniesieniach robi, co w jego mocy, aby tego uniknąć. Jednak krótka jedynka, jak w Dacii Duster, byłaby dużym plusem.

Podczas całego off-roadowego testu Škoda Yeti nie zawiodła. Jeździła lepiej, niż się spodziewałem po uniesionym kompakcie. Wolałbym jechać w teren Yeti niż dużym Mitsubishi Outlanderem i jemu podobnymi.

Mały bonusik

Po wyjechaniu z parku krajobrazowego i długiej, leśnej tułaczce przyszedł czas na odpoczynek, ale wracając do hotelu, jechałem taką drogą, że myśl o odpoczynku szybko stała się ulotna. W głowie krążyła tylko myśl o powrocie tutaj w nocy.

Godzina 22:00 to dobry czas na test zawieszenia, zwłaszcza w miejscu, gdzie nigdy nie wiesz, czy ktoś nie jedzie z naprzeciwka. To nie ironia, naprawdę tak uważam. W dzień nigdy nie wiadomo, czy nagle ktoś nie wyskoczy zza zakrętu, w nocy z jednej strony ruch jest dużo mniejszy, z drugiej - już z daleka widać światła innych aut.

Okazało się, że Yeti ma wiele ukrytych cech. Jazda tym samochodem to nie to samo co jazda sportowym coupé z tylnym napędem, ale Yeti robi swoje lepiej, niż się wydawało. Wiem, że powtarzam to w co drugim akapicie, ale tak jest. Jeszcze nigdy nie jechałem samochodem o tak neutralnej charakterystyce prowadzenia.

Lubię podsterowność - bez żartów. Lubię, gdy auto lekko przekłada się przez przednie opony i czuję, jak tył ledwie trzyma się drogi. Lubię, gdy cztery opony puszczają w jednej chwili i auto przesuwa się bokiem, ale z ukierunkowaniem na podsterowność. A Yeti?

W takiej specyfikacji trudno cokolwiek powiedzieć o charakterystyce prowadzenia. Jedzie jak po szynach i nie ma tu jakiejkolwiek nad- czy podsterowności. Każdy wybryk natychmiast i niezauważalnie tłumi elektronika. Nie wiem, czy napędu, czy hamulców. Wszystko działa w doskonałej harmonii. Szybkie przejścia z lewego w prawy zakręt, dohamowania do ciasnych łuków, a nawet przegięcie w nich z szybkością w ogóle nie wybijają go z rytmu. Ja byłem już spocony, a on mógł jeszcze.

Najlepsza droga w Polsce?

Postanowiłem wracać do hotelu, oczywiście nie wiedząc, gdzie jestem. Powrót przy użyciu fabrycznej nawigacji obiecywał przygodę. O dziwo prowadziła poprawnie. Gdy jechałem już prosto do celu, zupełnie przez przypadek spojrzałem na ekran i zobaczyłem coś pięknego.

Rzut oka na mapę i już nikt nie musiał mi mówić, że trzeba tam jechać. Jeśli chcecie wiedzieć, o co chodzi, to sprawdźcie szosę na Zachełmie po zjeździe z drogi nr 366.

To chyba najlepsza, choć niemiłosiernie krótka droga, jaką jechałem w naszym kraju. Drzewa nie rosną przy samej nawierzchni, one wydają się wyrastać spod niej. Są tak blisko, że chcesz się pochylać, aby nie stracić dachu. Zakręty to jakaś zwariowana karuzela.

Dwa razy w tę i z powrotem dały mi do zrozumienia, że pocę się bardziej, niż Yeti męczy w takich sytuacjach. Na pewno nie męczą się hamulce, a układ kierowniczy nie mięknie. Pracuje z dużym oporem, tak ważnym, gdy na zakręcie właściwie prawie kręci się w głowie. Ani krzty podsterowności na takich winklach, że autentycznie patrzysz przez boczną szybę.

W tych warunkach doskonale spisały się skrętne, ksenonowe reflektory. Nie działają tak, że niby skręcają, ale jakby od niechcenia. One skręcają znakomicie i celują dokładnie tam, gdzie się patrzy. Jakby nie były podłączone do układu kierowniczego, ale do mózgu kierowcy.

Tylko trzy małe wady. Nieco sztuczna praca zawieszenia. Nie zapewnia takiego wyczucia, jak bym chciał. Nissan Qashqai jest nieco lepszy. Nie czujesz pracy elektroniki, ale instynktownie wyczuwasz, że to ona, a nie samo podwozie jest tak dobre. Da się wyłączyć tylko kontrolę trakcji, więc trudno o kompletną ocenę. Druga wada to powtórka – zbyt luźne fotele, przez co musiałem trzymać się kierownicy i zapierać nogami. Ostatnia rzecz to umieszczenie pokręteł do sterowania radiem na kierownicy. Podczas takiej jazdy ciągle zmienia się przypadkowo ustawienia.

Nie jeździłem Yeti z silnikiem Diesla, ale wydaje mi się, że 1,8 TSI jest najlepszym wyborem. Przy dużej oszczędności podczas zakupu dostajemy samochód równie dynamiczny jak najmocniejszy TDI, a spalający niewiele więcej. Oszczędności wynikające z niższego spalania diesla prawdopodobnie nigdy się nie zwrócą, zważywszy na wysokie ceny ON i wyższe koszty serwisowe.

Podsumowanie

Wracając do domu, zdaliśmy się na nawigację, choć obiecaliśmy sobie, że już tego nie zrobimy. Standardowo znaleźliśmy się na szutrowej drodze i dojechaliśmy do bardzo fajnego miejsca. Dziwna budowla nad torami, cisza i spokój, ogromna, pusta przestrzeń i stacja kolejowa. Tu chciałem zrobić parę zdjęć, ale patrząc na Yeti, pogrążyłem się w myślach.

Marzę o różnych samochodach, mogę chwalić różne modele, ale rzadko trafia się taki, który chciałbym naprawdę mieć. To magiczne "naprawdę mieć" pasuje do, wbrew pozorom, nielicznej grupy, naprawdę dobrych aut. Po dłuższym namyśle stwierdzam, że Škodę Yeti naprawdę mógłbym mieć.

Nie zawiodła nas ani razu, ma niewiele wad - i to mało istotnych, nieźle wygląda, jest obszerna i funkcjonalna, a że nie mam gromadki dzieci, rozmiar jest w sam raz. Lepszy niż każdy kompakt, wzór wykorzystania tego, co było pod ręką. Przecież to tylko podwozie Golfa nakryte zmienioną budą Roomstera. I jak dobrze wyszło. Rozumiem Polaków i rozumiem fenomen tego auta. Wreszcie zrozumiałem tę reklamę,w której facet przychodzi do warsztatu i chce wszystkiego naraz. Yeti to daje.

• Wszechstronność

• Właściwości terenowe

• Oszczędny, dynamiczny i cichy silnik

• Ergonomia i funkcjonalność

• Rewelacyjne światła

• Nieco sztuczna i czasem głośna praca zawieszenia

• Zbyt obszerne fotele

Przejdź do danych technicznych[url=http://motorsport-opinie.autokult.pl/9601,skoda-yeti-18-tsi-experience-rozwiazanie-optymalne-testautokult-pl]

Przejdź do galerii zdjęć[/url][/h3]