Używane Audi Q5 (8R): świetny SUV, ale nie dla ubogich

Z prostego powodu – ponieważ samochód zadebiutował w 2008 roku, czyli 10 lat temu, więc wiele egzemplarzy ma już większe lub mniejsze naprawy za sobą, a mechanicy znają ten model doskonale. Chodzi przede wszystkim o silniki, które w dużej części mają pewne wady lub są drogie w niektórych obszarach serwisowania. To pod kątem sprawności i historii serwisowej jednostki napędowej warto kupować używane Audi Q5.

Oczywiście trzeba brać również pod uwagę sprawność wszystkich innych elementów, a także powypadkową przeszłość samochodu, ale kupując świadomie Q5, należy skupić się przede wszystkim na jednostkach napędowych.

Często takie opinie możecie spotkać w niektórych publikacjach na temat tego modelu. Jest w tym ziarno prawdy i łatwo zrozumieć, dlaczego ludzie tak piszą. Wystarczy zajrzeć w ogłoszenia sprzedaży.

Na blisko 700 ofert w serwisie Otomoto.pl, jest tylko 13 dotyczących wersji najbardziej bezpiecznych, czyli 3.2 FSI oraz 3.0 TFSI. Choć ta druga jednostka w przypadku awarii kompresora może generować spore koszty. Zatem jeśli chcecie kupić 3.2 FSI, zostaje osiem sztuk.

Nic więc dziwnego, że mówi się o braku nieryzykowanych odmian. Nawet 3.2 FSI ma swoje bolączki lub drogie w serwisowaniu elementy: nagar, padające cewki, awarie wariatora zmiennych faz rozrządu, wymiana łańcuchowego napędu rozrządu czy awarie skrzyni biegów. Nie mniej jednak, ten właśnie motor można uznać za najbezpieczniejszy, czyli taki, którego ryzyko awarii wymagającej drogiej naprawy jest najmniejsze.

Na drugim miejscu postawiłbym na jednostkę 3.0 TFSI, którą parowano z lepszą skrzynią biegów (więcej w dalszej części artykułu). Jednak tu awaria kompresora doładowania pociągnie za sobą wydatek rzędu 4000-5000 zł. Ogólnie jest to jednak niezawodny silnik. Co zatem z mniejszymi benzyniakami?

Alternatywą dla dużych, nieekonomicznych jednostek, miał być doładowany motor 2.0, który generuje: 180, 211, 225 i 230 KM w zależności od wersji i rocznika. Jest to jednostka EA888, która na samym początku miała problem ze spalaniem oleju i szybko rozpadającym się napędem rozrządu.

W miarę wcześnie to poprawiono, ale spalanie oleju silnikowego wciąż było bolączką wielu egzemplarzy do 2011 roku, kiedy zadebiutował motor tego typoszeregu trzeciej generacji. Większość usterek wyeliminowano. Dotyczy to więc wersji 225 KM produkowanej od 2012 r. oraz 230 KM, która pod maskę Q5 trafiła w 2015 r.

Czy wczesnych 2.0 TFSI nie warto kupować?

Nie do końca. Wielu użytkowników poradziło sobie z problemem brania oleju w niezależnych warsztatach, które wymieniały tłoki i pierścienie. Wydatek stosunkowo niewielki – około 3000 zł – a jeżeli modyfikację wykonano poprawnie, o braniu oleju można zapomnieć. Ale nie o drogich naprawach. Awaria układu doładowania przyniesie wydatek kilku tysięcy złotych, więc ryzyko wciąż istnieje. Im nowszy motor, tym droższe części i bardziej skomplikowana konstrukcja. Polecam wersję 225 KM, jako złoty środek.

Najważniejsze, by sprawdzić – jeśli jest to możliwe – przeszłość silnika. Jeżeli jest to jednostka po modyfikacji mającej na celu zmniejszenie zużycia oleju, można brać pod uwagę zakup takowej. Na pewno dużym ryzykiem obarczone są silniki, w których olej wymieniano rzadziej niż co 15 tys. km oraz modyfikowane – chiptuning jest bardzo popularny w tych silnikach.

Podobnie jak silniki benzynowe, również diesle dzielą się na te większe i lepsze oraz mniejsze i… wcale nie gorsze. Rodzina TDI ma swoich zwolenników i przeciwników, ale jednostka 2.0 TDI ma już wtrysk Common Rail i większość problemów za sobą. Nowsze nie mają typowych wad pierwszej serii, natomiast w tych starszych zwykle wykonano naprawy. Najbardziej obawiałbym się zakupu 2.0 TDI z pierwszych lat produkcji z niskim przebiegiem.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że diesle 2.0 w Audi Q5 były montowane w dwóch wersjach. Starsze z rodziny EA189 mają moc 143, 170 i 177 KM. Nowsze EA288 rozwijają 150, 163 i 190 KM mocy. Które są lepsze?

Moim zdaniem nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi. Nowsze są mniej usterkowe, ale przystosowane do nowszych norm spalin, więc naprawy są droższe, a usterki układu oczyszczania spalin częstsze. Wyposażone nawet w system SCR.

Starsze to sprawdzone konstrukcje, ale też często z większymi przebiegami, a nawet bliskie wyeksploatowania. Najwyżej oceniany jest starszy typ o mocy 177 KM i nowszy o mocy 163 KM.

Zupełnie inną kwestią jest większy motor 3.0 TDI, który również trafił pod maskę Q5. Jednostka o mocy 240, 245 i 258 lub 313, 326 i 340 KM cieszy się ogólnie dobrą opinią. Podzieliłem tę moc nieprzypadkowo, ponieważ trzy ostatnie warianty napędzają wersje sportowe, odpowiednio: SQ5 TDI, SQ5 TDI competition oraz SQ5 TDI plus. Są rzadko spotykane, więc trudno też o opinie.

Niestety pomimo wszystkich zalet, jakie oferuje ta jednostka – wysoka kultura pracy, rewelacyjne osiągi, niskie spalanie – to ma ona jeden obszar, który może przyprawić o zawrót głowy. Jest nim napęd rozrządu, który wytrzymuje ok. 250-300 tys. km, choć zdarzają się rozciągnięte łańcuchy znacznie wcześniej. Wymiana kosztuje od 7 do nawet 10 tys. zł. Więcej na ten temat przeczytacie w materiale poniżej:

Którego zatem diesla wybrać?

Moim zdaniem bezpieczniej będzie kupić motor 2.0 TDI – znacznie tańszy w naprawach i serwisie. Nawet jeżeli traficie na felerny egzemplarz, mechanicy już go doskonale rozgryźli. Są nawet wysokiej klasy specjaliści zajmujący się głównie tą konstrukcją. Ponadto części zamienne – turbosprężarka, koło dwumasowe – są stosunkowo tanie do tego silnika.

Najlepszą opcją – jeżeli chcecie mieć jako taki wybór ofert – wydaje się być Audi Q5 2.0 TDI. Decydowanie się na jeden spośród kilku egzemplarzy 3.2 FSI trochę utrudnia sprawę. Ponadto, diesel w Q5 spali średnio 7-8 l/100 km, natomiast nawet oszczędne 2.0 TFSI nie zejdzie w codziennej jeździe poniżej 10 l/100 km, a jednostki sześciocylindrowe spalą jeszcze więcej paliwa.

Serwis silnika 2.0 TDI jest najłatwiejszy, części najtańsze, a znajomość wśród mechaników najlepsza. Łatwo też po prosu wymienić silnik na drugi, jeżeli dojdzie do poważniejszej awarii. Trzeba jednak wziąć pod uwagę coś jeszcze.

Niespełna 25 proc. samochodów na sprzedaż to wersje z manualną skrzynią biegów. Są one najbezpieczniejsze dla przyszłego użytkownika, pomimo standardowo montowanego koła dwumasowego we wszystkich silnikach. Przekładnie manualne montowano tylko do motorów 2-litrowych: w benzyniakach do mocy 225 KM oraz we wszystkich dieslach za wyjątkiem wersji 163-konnej. Zwykle koło dwumasowe kosztuje do tych silników około 1600-1700 zł. Nie jest to więc bardzo duży wydatek jak na tę klasę samochodu.

Gorzej, gdy auto jest wyposażone w dwusprzęgłową przekładnię S tronic, znaną lepiej pod nazwą DSG. Już po 150 tys. km może dojść do awarii. Wiele egzemplarzy jest już po różnego rodzaju naprawach – od wymiany sprzęgieł po naprawy mechatroniki. Praktycznie każda poważniejsza ingerencja w przekładnię S tronic kończy się rachunkiem od około 3000 do 8000 zł. Więcej na ten temat pisałem w artykule poniżej:

Warto wiedzieć, że eksploatacja samochodu z przekładnią dwusprzęgłową jest generalnie droższa, choć zakładając, że przez cały okres użytkowania żadna ze skrzyń nie będzie wymagała jakichkolwiek ingerencji, bardziej zadowolony będzie użytkownik S tronica – niższe spalanie, lepsze osiągi, wyższy komfort.

Złotym środkiem jest natomiast automatyczna skrzynia biegów typu tiptronic – trwalsza niż DSG, mniej więcej tak samo droga w naprawie. Montowano ją niemal równie często niż DSG, ale tylko jeśli liczymy wersje silnikowe. W praktyce jest zupełnie inaczej, bo najpopularniejsze diesle 2.0 TDI były parowane z manualem lub S tronic.

Żeby ułatwić wam rozpoznanie, które przekładnie spotkacie w jakich wersjach silnikowych, przygotowałem pełne zestawienie konfiguracji z przekładniami.

• 2.0 TFSI (180 KM): manual lub tiptronic
• 2.0 TFSI (211 KM): manual lub tiptronic
• 2.0 TFSI (225 KM): manual lub tiptronic
• 2.0 TFSI (230 KM): tiptronic
• 3.2 FSI (270 KM): S tronic
• 3.0 TFSI (272 KM): tiptronic
• 3.0 TFSI (354 KM): tiptronic
• 2.0 TDI (143 KM): manual
• 2.0 TDI (150 KM): manual
• 2.0 TDI (163 KM): S tronic
• 2.0 TDI (170 KM): manual lub S tronic
• 2.0 TDI (177 KM): manual lub S tronic
• 2.0 TDI (190 KM): manual lub S tronic
• 3.0 TDI (240 KM): S tronic
• 3.0 TDI (245 KM): S tronic
• 3.0 TDI (258 KM): S tronic
• 3.0 TDI (313 KM): tiptronic
• 3.0 TDI (326 KM): tiptronic
• 3.0 TDI (340 KM): tiptronic

Warto przy okazji wspomnieć, że prawie wszystkie Audi Q5 mają stały napęd na cztery koła. Przedni napęd był oferowany wyłącznie w dieslu 2.0 TDI o mocy 143, 150 oraz 190 KM w konfiguracji z manualną skrzynią biegów. W ogłoszeniach sprzedaży jest wiele błędów, więc nie warto się sugerować opisem.

Nie do końca. Poza układem napędowym, model ten ma jeszcze kilka bolączek. Często nie działa właściwie system multimedialny lub komputer pokładowy. Usterki elektryki nie są nagminne, ale zdarzają się stosunkowo często jak na tę klasę i pochodzenie. Można do nich zapisać także elektryczny hamulec postojowy.

Druga sprawa to wysokie ryzyko kradzieży. Nie ubezpieczyć w tym zakresie Audi Q5, to jak prosić się o stratę kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Ogólnie auto jest dobrze zaprojektowane, trwałe i wysoko cenione w rankingach niezawodności. Dowodem na to jest wytrzymałe podwozie. Wielowahaczowy układ jest mniej zawodny niż w A4. Wspominam o tym nieprzypadkowo, bo pod tym względem są to niemal bliźniacze modele. Zestaw dobrej klasy wahaczy przednich kosztuje ok. 2000 zł, tańsze można kupić za 1100-1200 zł, ale nie warto. Wyższa trwałość wynika najprawdopodobniej z wysokiego profilu opon SUV-a.

Sporadycznie można spotkać samochody z wymagającą już naprawy przekładnią kierowniczą oraz delikatnymi śladami korozji. Jeżeli Q5 jest wyposażone w reflektory ksenonowe, dobrze jest je sprawdzić, zwłaszcza mechanizm samoregulacji. Ogólnie przy zakupie zalecam skontrolować wszystkie światła. Niedziałające diody, zwłaszcza w autach po liftingu w 2012 roku, nie zawsze da się tanio naprawić.

Podsumowując, wydawać by się mogło, że Audi Q5 ma sporo bolączek, ale warto wziąć pod uwagę fakt, że artykuł ma na celu pokazanie wszystkich potencjalnych awarii i tych droższych napraw, a nie przedstawienie obszarów, które się nie psują. Faktem jest też, że Q5 bazujące mechanicznie na modelu A4 z tego okresu jest samochodem dopracowanym i z reguły przez wiele lat niezawodnym. Dość drogim, gdy trzeba go zostawić w serwisie, dlatego trzeba rozsądnie wybrać wersję napędową, biorąc pod uwagę zarówno silnik, jak i skrzynię biegów.

Audi Q5 może nie prowadzi się tak dobrze jak opisywany niedawno BMW X3, którego jest najbliższym konkurentem, ale uważam, że jest to bezpieczniejszy w zakupie samochód. Lepszy dostęp do wyspecjalizowanych serwisów oraz znacznie obszerniejszy rynek zamienników czyni z Q5 model potencjalnie tańszy w naprawach. To spora zaleta marki, która korzysta z podzespołów popularnych volkswagenów.

Gdybym miał wskazać najlepszą wersję silnikową Audi Q5, na pewno postawiłbym na diesla 2.0 TDI z manualną skrzynią biegów lub benzynową jednostkę 3.2 FSI oraz 3.0 TFSI. Ta druga opcja tylko dla osób, które wyżej cenią sobie osiągi niż niskie zużycie paliwa. O LPG najlepiej zapomnieć, choć są zadowoleni użytkownicy zagazowanych Q5.

Aby stać się właścicielem Audi Q5 trzeba mieć minimum 50 tys. zł. Bez wątpienia jest to samochód drogi, ale nieprzypadkowo – użytkownicy cenią go sobie za wszechstronność i niezawodność. Ceny aut po liftingu zaczynają się od 60 tys. zł. Wraz z rocznikiem 2014-2015 wchodzimy regularnie na poziom 100 tys. zł lub więcej.

O hybrydowej odmianie Audi Q5 nie wspominałem nieprzypadkowo - jest niepopularna i zakup takiego auta jest obarczony wysokim ryzykiem. Takie pojazdy pojawiają się na rynku wtórnym sporadycznie i są to egzemplarze importowane zza granicy.