Używane Audi A4 (B8) w pigułce. Model wysokiego ryzyka, ale nie wszystkie wersje

Roczniki: 2007-2015 (facelifting: 2011)

Ceny rynkowe: 18 000-120 000 zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: wysokie

Wersje nadwoziowe: sedan, kombi

Pojemność bagażnika: sedan (480 l), kombi (490 l)

• 1.8 TFSI (120, 160, 170 KM)
• 2.0 TFSI (180, 211, 225 KM)
• 3.0 TFSI (272 KM, 333 KM)
• 3.2 FSI (256 KM)

• 2.0 TDI (120, 136, 143, 150, 163, 170, 177, 190 KM)
• 2.7 TDI (190 KM)
• 3.0 TDI (204, 240, 245 KM)

Wersje sportowe: S4 3.0 TFSI (333 KM), RS4 4.2 FSI (450 KM)

W przeciwieństwie do poprzednika B7, Audi A4 zaprezentowane w 2007 roku jest nową konstrukcją. Znacznie dłuższe nadwozie (najbardziej zmienił się rozstaw osi, o prawie 15 cm, za sprawą nowej płyty podłogowej) stylistyką początkowo nawiązywało do wcześniejszej generacji, ale po liftingu, jaki miał miejsce w 2011 roku, bliżej mu stylistycznie do następcy.

Dzięki zmianom nowe A4 stało się znacznie przestronniejsze i już nie za małe w stosunku do konkurentów. Wciąż jednak daleko mu pod tym względem do modeli tańszych marek, jak Ford Mondeo, Mazda 6 czy Toyota Avensis. Przejęto natomiast koncepcję, która obowiązywała od pierwszej generacji, czyli wzdłużnie umieszczone silniki napędzające przednią oś lub cztery koła dzięki napędowi quattro.

Większość jednostek A4 (B8) to czterocylindrówki do pojemności 2,0 l, choć nie brakowało również silników V6 - zarówno benzynowych, jak i diesli. W zasadzie wszystkie silniki poprawiono i dopracowano po 2011 roku, ale niekoniecznie są całkowicie bezawaryjne. Te sprzed liftingu można nazwać wersjami wysokiego ryzyka. Dotyczy to szczególnie 1.8 TFSI, choć pierwsze roczniki miewające problemy z braniem oleju zwykle są już po naprawie. Niewiele lepiej pod tym względem wypada 2.0 TFSI. Newralgicznym punktem czterocylindrówek jest napęd rozrządu.

Jednostki 2.0 TDI, tak bardzo popularne na rynku europejskim, miewały awarie pomp wysokiego ciśnienia. Te z kolei psuły wtryskiwacze, co finalnie kończyło się dość drogimi naprawami. Większość samochodów sprzed liftingu ma za sobą albo naprawy, albo profilaktyczne czyszczenie całego układu paliwowego. Lub już na tyle duże przebiegi, że co miało się zepsuć, a nie zepsuło, już się raczej zepsuć nie powinno.

Nie mniej jednak, po zakupie, obok serwisu startowego, warto wyczyścić ten układ. Za całkowicie bezproblemowe uważa się dwa diesle: 150-konny produkowany od 2013 roku oraz 190-konny od 2014 roku. Ten drugi to już nowy typ silnika EA288 - wcześniejsze to EA189.

Chwalone są jednostki 2.7 TDI oraz 3.0 TDI, ale tu trzeba być świadomym wysokich wydatków w razie awarii. Zwykle do dość dużych przebiegów, rzędu 300 tys. km, jeżdżą bez problemów, natomiast naprawy wyeksploatowanych jednostek mogą kosztować więcej niż auto. Bardzo drogi jest układ rozrządu w tych silnikach, a do tego wtryskiwacze również nie są tanie.

Rzadko klienci wybierali większe silniki benzynowe. To solidne konstrukcje, niezależnie od tego, czy mowa o doładowanym 3.0 TFSI, czy też wolnossącym 3.2 FSI.

Warto zaznaczyć, że w układzie przeniesienia napędu Audi A4 można znaleźć nie tylko "pancerny" napęd quattro, ale także trzy rodzaje automatów. Tylko z napędem przednim łączono przekładnię bezstopniową Multitronic, która w tym modelu nie jest tak awaryjna jak wcześniej, a koszty jej naprawy wcale nie są większe niż dwusprzęgłówek czy klasycznych automatów, również dostępnych w A4. Zwykle naprawa automatu to wydatek od 5000 do 10 000 zł, niezależnie od konstrukcji. Za najtrwalszy uznaje się Tiptronic oferowany głównie z silnikiem 3.2 FSI.

• dwusprzęgłowy S-tronic: 2.0 TFSI quattro, 3.0 TFSI, 4.2 FSI, 2.0 TDI quattro, 3.0 TDI quattro
• bezstopniowy Multitronic: 1.8 TFSI, 2.0 TFSI, 3.2 FSI, 2.0 TDI, 2.7 TDI, 3.0 TDI
• klasyczny Tiptronic: 3.2 FSI quattro

Zawieszenie wielowahaczowe, jak przystało na Audi A4, z przodu jest drogie w wymianie. Dobrej jakości komplet wahaczy, łączników i śrub to wydatek rzędu 2200-2500 zł. Drogi jest także serwis hamulców, wymagający podłączenia do komputera.

Nie będzie tanio w przypadku zużycia przekładni kierowniczej, a pierwsze roczniki już to dotyka. Tylna oś jest w praktyce prawie bezobsługowa. Niekiedy trzeba wymienić jakiś drobiazg jak łącznik stabilizatora czy pojedynczy wahacz.

Na szczęście Audi A4 B8 już "dojrzało" na rynku zamienników, więc części dostępnych poza ASO jest cała masa. Ponadto są one tańsze niż do konkurencyjnych modeli, a to sprawia, że serwis samochodu i jego naprawy mogą wydawać się drogie, póki nie porównamy z innymi markami.

Rozrzut cen rynkowych tego modelu jest ogromny. Poliftowe samochody są niekiedy nawet trzy razy droższe. Różnica może wynikać z faktu, że to właśnie po lifcie auto stało się bardziej niezawodne i dużo mniej ryzykowne. Jeżeli stać was tylko na samochód sprzed liftu, a tym bardziej na pierwsze roczniki, lepszym rozwiązaniem jest zakup zadbanego modelu A4 B7.

• awarie osprzętu w 2.0 TDI (pompowtryskiwacze, pompy wysokiego ciśnienia, DPF, przepustnica)
• awarie napędu rozrządu w silnikach 1.8 i 2.0 TFSI oraz 3.0 TDI
• awarie klap kolektora dolotowego w 2.7 i 3.0 TDI
• nadmierne zużycie oleju w silnikach 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI - głównie do 2011 roku
• awarie układu zapłonowego, czujników i rozrządu w 3.2 FSI
• usterki hamulców
• awarie przekładni automatycznej Multitronic i S tronic
• awarie multimediów

Najlepiej diesli - najpewniejsze wersje to 150- oraz 190-konny 2.0 TDI po liftingu. Warto też skusić się na benzyniaka 1.8/2.0 TFSI pod warunkiem, że dokonano w nim napraw i modyfikacji ograniczających konsumpcję oleju. Ciekawą wersją jest "uterenowiona" Allroad z prześwitem podniesionym o 37 mm.

Samochodów z silnikiem TFSI przed liftingiem, w którym nie dokonano żadnych napraw układu rozrządu czy z zakresu poboru oleju.