Używane Audi 80 B4 (1991-1996) - poradnik kupującego

Wielu Polaków marzyło dawniej o Audi 80, szczególnie po tym, jak kupił sobie takie Stefan Karwowski z serialu „Czterdziestolatek”. Niestety „prawie nówka” w Polsce zwykle była składana z dwóch sztuk - każda po poważnym wypadku. Kosztowała pomimo to krocie.

Jednak Audi 80 był jednym z pierwszych, luksusowych samochodów dla Polaków. Dziś kupujemy bardzo chętnie współczesny odpowiednik - Audi A4, na które... w rzeczywistości nas nie stać, mając na uwadze średnie zarobki w kraju.

Nie stać nas jednak nie na sam zakup, co na koszt napraw - bowiem dopiero w warsztacie okazuje się, że każda ingerencja fachowca w auto przewyższa budżet przeciętnej, polskiej rodziny. Tymczasem starzejące się jak wino Audi 80 wciąż trzyma poziom i zasługuje na uwagę osób chcących kupić naprawdę solidny samochód, który nie zrujnuje ich kieszeni. Do tego zapewni przyzwoity poziom komfortu i bezpieczeństwa.

Konstrukcja Audi 80 jest prosta jak przysłowiowa budowa cepa i dlatego jest to auto tak niezawodne. To samochód, który nie zardzewieje, jeżeli nie był naprawiany blacharsko.

Jeśli auto nie brało wcześniej udziału w wypadku, jest także bezpieczne pomimo braku poduszek, czujników i systemów przypominających o niezapiętych pasach. To zasługa unikatowej budowy Procon-Ten. Wzdłużnie umieszczony silnik poprzez system linek pociągał do przodu kierownicę przy uderzeniu czołowym, a dzięki napinaczom pasów kierowca w nią nie uderzał głową.

Pomimo wzdłużnego sposobu montażu silnika, Audi 80 jest samochodem przednionapędowym. Bardzo prosty układ jezdny z kolumną MacPhersona z przodu i belką z tyłu zestrojono tak, by zapewniał wysoki komfort podróżowania i odpowiedni pozom bezpieczeństwa czynnego. Choć Osiemdziesiątka jest podsterowna, to pozostaje bardzo pewnym w prowadzeniu autem.

Wnętrze dziś jest przestarzałe, ale jeszcze w latach 90. mówiono o nim jako o luksusowym. Duża kierownica, czytelne wskaźniki, krótki drążek zmiany biegów, wygodne fotele i dobra jakość wykonania - to cechy Audi 80.

Dobry dostęp do kabiny zapewniają szeroko otwierające się drzwi. Samochód nieźle wyciszono, ale z drugiej strony w ubogich wersjach wyposażenie było prymitywne. Dziś dużą wartość ma klimatyzacja, którą uważamy za niezbędny element auta, jeżeli ma ono służyć do codziennej eksploatacji.

Audi 80 B3 i B4 to teoretycznie ten sam samochód, z pewnymi, dość dużymi modyfikacjami technicznymi. B3 zadebiutowało w 1986 roku i było produkowane do 1991. B4 opuszczało fabrykę do 1996 roku (do 2000 r. jako kabriolet), kiedy to zastąpił je pierwszy model A4.

W B4 zmodyfikowano płytę podłogową (dłuższy o 70 mm rozstaw osi), przekonstruowano jej tylną część tak, by zbiornik paliwa umieścić pod podłogą, a nie - jak w B3 - za kanapą. Pozwoliło to na zbudowanie wersji kombi (Avant). B3 oferowano tylko jako sedana i od 1988 roku Coupé. Wraz z B4 zadebiutowała otwarta wersja o nazwie Cabriolet. Co ciekawe, to B3 ma większy bagażnik w wersji sedan (453 l) niż B4 (430 l). Jest jednak mniej praktyczny, bo umieszczono w nim koło zapasowe.

Ze względu na wiek, większą przestronność i bezpieczeństwo naszym zdaniem powinniście wybierać Audi 80 B4, natomiast poszukiwaczom youngtimerów polecamy B3, szczególnie Audi 90 (luksusowe 80). Dla rodzin idealnym wyborem będzie odmiana kombi. Jeżeli jeździcie dużo, to koniecznie powinno być to auto wyposażone w silnik 1.9 TDI. Diesle w B3 są bardzo przestarzałe, a silniki benzynowe dość słabe i niezbyt ekonomiczne. B4 polecamy także ze względu na lepszy stan techniczny sprzedawanych egzemplarzy.

Warto na marginesie wspomnieć o napędzie quattro, który znacznie poprawia trakcję i prowadzenie, ale ogranicza przestrzeń bagażnika i nie likwiduje podsterowności. Jest to tradycyjna konstrukcja z mechanizmem różnicowym, dająca stały rozdział napędu na cztery koła. Oferowano go tylko do silników benzynowych 2.0-2.8.

Nie sposób wymienić wszystkie silniki montowane pod maską Audi 80. Skupmy się jednak na tych, które oferowano w B4. Bazowa jednostka benzynowa 1.6 osiąga od 76 do 102 KM. Generalnie jest to silnik, który w bardzo zmodyfikowanej wersji trafił później pod maskę m.in. Škody Octavii czy Golfa VI.

Zdecydowanie częściej z salonu wyjeżdżało Audi 80 2.0 lub 2.0 E. Dwulitrowy silnik rozwija moc od 90 do 140 KM w odmianie 16-zaworowej. Kolejna w gamie była pięciocylindrowa jednostka 2.3 o mocy 133 KM. Największe V6 o pojemności 2,6 l i 2,8 l osiągają już moc odpowiednio 150 i 174 KM.

Warto zaznaczyć, że niemal każdy z silników jest wyposażony we wtrysk wielopunktowy, w większości elektroniczny. 5-cylindrówka ma wtrysk mechaniczny i jako jedyna kompletnie nie nadaje się do zasilania gazowego. Tylko bazowe wersje 1.6 i 2.0 mają prosty wtrysk jednopunktowy. W Audi B3 stosowano jeszcze gaźniki, choć w większości także wtrysk.

Zupełną nowością w gamie Audi 80 B4 był jednak diesel 1.9 TDI, który zastąpił wysłużoną jednostkę 1.6 TD. Nowoczesna konstrukcja z bezpośrednim wtryskiem paliwa zadebiutowała właśnie w tym modelu. Rozwija moc 90 KM i zasłynęła zarówno z trwałości, jak i niskiego zużycia paliwa. Równolegle oferowano diesla o tej samej pojemności, oznaczonego jako TD. Ten osiąga 75 KM i jest typowym wołem roboczym, niezbyt godnym uwagi.

Wybór silników można zasadniczo ograniczyć do dwóch. Na rynku dominuje odmiana benzynowa 2.0 oraz wysokoprężna 1.9 TDI. Tym się przyjrzymy dokładnej. Jednostki o większej pojemności spotyka się zdecydowanie rzadziej i polecamy je głównie osobom traktującym Osiemdziesiątkę jako samochód klasyczny.

Zacznijmy od motoru benzynowego 2.0, który występował w trzech wariantach. Bazowy motor 90-konny ma wtrysk jednopunktowy i najprostszą konstrukcję. Odmiana 2.0 E ma już wtrysk wielopunktowy, co powoziło uzyskać 115 KM mocy. Topową odmianą byłą 2.0 16 V z mocą 140 KM.

Którą wersję wybrać? Zasadniczo bez różnicy, choć najsłabszą odmianę polecamy tylko osobom, którym nie zależy bardzo na dynamice. Natomiast wersji najmocniejszych zazwyczaj i tak nie znajdziecie, a jeżeli nawet, należy z większą czujnością sprawdzić auto. 16-zaworówka nie jest szczególnie awaryjna, ale naprawy będą droższe. Dlatego jako optimum polecamy 2.0 E (115 KM). To silnik, który nie sprawi żadnych kłopotów.

Warto zaznaczyć, że jednostkę tą rozwijano bardzo długo i stosowano również w następcy A4 (B5). To silnik, który z powodzeniem zniesie zasilanie gazowe, a sprzyja temu nie tylko pancerna konstrukcja, ale także niewielkie wymagania odnośnie komponentów instalacji. Można założyć nawet drugą generację bez wtryskiwaczy, choć wtedy trzeba być ostrożnym.

Nieprawidłowo wyregulowana instalacja może zniszczyć przepływomierz. Konieczne jest utrzymanie szczelności układu dolotowego od filtra powietrza do samego silnika. Tego problemu nie będzie przy instalacji sekwencyjnej. Dlatego właśnie taką polecamy, zwłaszcza że nie będzie czuć spadku mocy, a zużycie paliwa wzrośnie tylko nieznacznie. Wystarczy stosunkowo tani system.

Co się psuje w tym silniku? W zasadzie nic. Jakiekolwiek usterki wynikają wyłącznie z zaniedbań, i to dużych. Pamiętajcie, że jednostka ma tradycyjny zapłon z aparatem, który czasami należy ustawić. Drobne usterki dotyczą głównie układu zapłonowego i dolotowego, w którym przecierają się przewody doprowadzające powietrze z przepływomierza do kolektora, nie dlatego, że jest wadliwy, lecz z racji wieku. Z tego powodu, popsuć się może wszystko, każdy element osprzętu, ale nie są to regularne przypadki.

Osobom, którym zależy szczególnie na trwałości, polecamy również najsłabszą wersję motoru 2.0, do której z powodzeniem można założyć najtańszą instalację gazową z emulatorem. Zużycie paliwa zwykle oscyluje wokół 8-10 l/100 km, niezależnie od rodzaju silnika. Jednak wersja 140-konna ma zdecydowanie najlepsze osiągi – przyspieszenie do setki w 9,6 s.

Teraz kilka słów o turbodieslu TDI. To silnik, o którym krążą legendy niezawodności, ale większość to… właśnie legendy. Jest pancerny, ale zdarza mu się odmówić posłuszeństwa. Przede wszystkim jest czuły nie tylko na jakość paliwa, ale także na serwis. Wymianę oleju najlepiej przeprowadzać co 10-15 tys. km z uwagi na turbosprężarkę. Stosujcie olej wymagany przez producenta VW 505.00.

Turbosprężarka nie jest drogim urządzeniem i z powodzeniem można ją regenerować, ponieważ nie ma zmiennej geometrii turbiny. Przez zaniedbanie można ją zniszczyć.

Jest też intercooler, który przy ewentualnej naprawie turbo wypadałoby wymienić na nowy, co podnosi ogólny koszt. Porządny remont doładowania to wydatek rzędu 3000 zł z robocizną.

Wtryskiwacze Boscha nie są tak delikatne jak współczesne, ale też nie przepadają za niską jakością oleju napędowego. Ich regeneracja to około 400-600 zł za sztukę, zatem za komplet zapłacimy około 2000 zł plus robocizna. Droższa w naprawie będzie pompa wtryskowa, która bez problemów wytrzymuje przebieg rzędu 300-400 tys. km. Koszt remontu to około 1500-2000 zł.

Dymienie i spadek mocy silnika to najczęściej objaw nieprawidłowej pracy przepływomierza, a nie układu wtryskowego. To dość słaby punkt TDI. Dlatego w tym przypadku warto najpierw potwierdzić usterkę, zamiast ufać ślepo w przeczucie.

Trzeba też pamiętać o pasku rozrządu, który należy wymieniać co 90 tys. km i warto bezwzględnie trzymać się terminu. Zerwanie tego elementu grozi zniszczeniem silnika. Najlepiej wraz z nim wymienić napęd osprzętu, o czym nie zawsze się pamięta. Koniecznie wymieńcie napinacz paska, który nie należy to trwałych.

Tak czy inaczej przy odrobinie dbałości i starannym rozgrzewaniu jednostki napędowej można liczyć na bardzo duże przebiegi. 400-500 tys. km nie robi dużego wrażenia na tym silniku, natomiast na tym etapie można się już spodziewać poważniejszych napraw (układ wtryskowy czy turbo). Plusem jednostki TDI jest brak koła dwumasowego.

Ogromną zaletą silnika 1.9 TDI w Audi 80 jest jego dobra dynamika i ponadprzeciętnie niskie zużycie paliwa. W trasie można spokojnie uzyskać wartości na poziomie 4 l/100 km, a przekroczenie 6 l średniego spalania możliwe jest wyłącznie przy bardzo dynamicznej jeździe. Przy tak niskich wartościach 90-konna jednostka sprawnie napędza samochód, zapewnia bardzo dobrą elastyczność i komfort - również na długich trasach.

Ogólny komfort jazdy wyższy będzie w benzynowej odmianie, ponieważ silnik TDI, kolokwialnie mówiąc, strasznie klekocze. Jest nie tylko głośny, ale też generuje dość duże wibracje. Przed zakupem, warto zwrócić uwagę na stan olejowych poduszek mocujących, ponieważ po latach zużywają się i mogą wpłynąć negatywnie na inne obszary. Są dość drogie.

Tak jak przy współczesnych samochodach, kupując Audi 80 i wybierając silnik, należy się kierować sposobem eksploatacji. Najtańszy w utrzymaniu będzie benzynowy motor z instalacją gazową. Bardzo ekonomiczny diesel może zniweczyć oszczędności wynikające ze spalania, gdy dojdzie do poważniejszej awarii.

Większość takich silników na rynku ma już za sobą wiele napraw, więc z dużą ostrożnością podchodźcie do tych, w których nic nie było robione od wielu lat. Jeżdżąc mniej, wybierajcie benzynowy silnik i nie montujcie instalacji gazowej. Jeżeli potrzebujecie auta do dużych przebiegów, optymalny będzie diesel.

Zasadniczo nic i wszystko, co zaniedbał poprzedni właściciel i popsuł jego mechanik. Takie są realia rynku starych samochodów. Jeżeli kupicie egzemplarz zadbany, nawet sprowadzony świeżo z Niemiec – wciąż jest to chętnie importowany model – to możecie spać spokojnie. Z racji wieku każdy element osprzętu ma prawo odmówić posłuszeństwa, ale ogólnie samochód nie ma typowych usterek. Trudno nawet wskazać, co może was czekać w przyszłości. Natomiast nie są to rzeczy, z którymi nie poradzi sobie dobry mechanik. Zaletą auta jest jego prostota i trwałość.

Na uwagę zasługuje zawieszenie, które zbudowano w taki sposób, że nawet jego generalny remont to wydatek nieduży. Jest bardzo wytrzymałe, odporne nawet na ogromne przeciążenie. Z powodzeniem możecie jeździć po bardzo złych drogach bez obaw, że coś nie wytrzyma.

Trójkątne wahacze poprzeczne z przodu mają wymienne sworznie i są wykonane ze stali (w A4 z aluminium). Tylna oś jest tak prymitywna, że w zasadzie niczego się przy niej nie robi.

Utrapieniem użytkowników jest natomiast hamulec postojowy, który lubi się zacinać. Po latach wymaga on po prostu gruntownego przeglądu i czyszczenia, ponieważ w mechanizmie zbiera się brud. Ogólnie układ hamulcowy jest bardzo skuteczny, a na pokładzie bardzo często znajdziecie ABS.

Audi 80 jest bardzo tanim w eksploatacji samochodem, jednym z najtańszych w swojej klasie. Oczywiście zakładając, że jest to sedan lub kombi klasy średniej. Jego wysoka niezawodność i trwałość oraz wyjątkowo dobry dostęp do części zamiennych tylko pozytywnie wpływają na sytuację.

Auto naprawi każdy mechanik, a wiele rzeczy zrobicie samodzielnie, jeżeli macie zmysł majsterkowicza. Niemal każdą część dostaniecie w postaci zamiennika, a oryginały będziecie kupować bardzo rzadko, ponieważ nie brakuje elementów używanych.

Co ciekawe, auto nadal cieszy się dużym powodzeniem wśród złodziei. Oczywiście nie zachęcamy do wykupywania drogich polis AC, ale warto pomyśleć nad skutecznym urządzeniem antykradzieżowym.

Można ją określić jako interesującą jak na tak stary samochód. Przypominamy, że auto produkowano do 1996 roku. Samochodów na sprzedaż nie brakuje, są w różnym stanie technicznym i głównie od tego zależy ich cena. Przyzwoite egzemplarze można kupić za około 3000-5000 zł, a to i tak sporo. Jednak dwa razy tyle zapłacicie za najładniejsze 80, nie licząc kabrioletów i coupé, które wycenia się nawet na 15 000 - 20 000 zł.

Na rynku najwięcej jest sedanów, znacznie mniej kombi. Nieznacznie większy udział mają auta benzynowe, a zdecydowaną większość stanowią wersje z przednim napędem i manualną skrzynią biegów. Prawie 100 proc. aut benzynowych jest już wyposażonych w instalacje gazowe, zatem przy zakupie sprawdźcie koniecznie: jak dawno zamontowano instalację, ważność zbiornika i jak samochód zachowuje się na obu rodzajach paliw.

Przy zakupie Audi 80, zwracajcie uwagę na stan techniczny blacharki. Jeżeli znajdziecie choć jeden rdzawy wykwit, to nadwozie na 100 proc. było w tym miejscu naprawiane. Patrzcie też na wyposażenie. Egzemplarze bez klimatyzacji nie mają większej wartości.

Pomimo wieku, naszym zdaniem, zdecydowanie warto, nawet płacąc około 7000-10 000 zł. Nowsze, porównywalne rozmiarami auto w tym przedziale cenowym prawie na pewno nie będzie w lepszej kondycji. To niezwykle twarda sztuka, którą trudno zajeździć, a do tego tania w eksploatacji.

Samochód może z powodzeniem wozić mniej zamożne rodziny jeszcze przez wiele lat i najpewniej przeżyje niejedno A4. Osiemdziesiątka znakomicie trzyma wartość, a zadbany egzemplarz można sprzedać drożej niż się kupiło. To jedno z aut ponadczasowych, które zawsze będą cenione przez specyficznych klientów.