Usterki w silniku ZS, które mogą się zdarzyć zimą...
Podjeżdżając pod dystrybutor nigdy nie wiemy co trafia do naszych zbiorników. Zakładamy, że zatankowane paliwo jest dobrej jakości. Niestety nie zawsze tak jest, pokazują to wyniki przeprowadzanych kontroli w naszym kraju. Większość kierowców latem nie zastanawia się czy oby na pewno nie będzie na przykład za dużo wody w benzynie albo oleju napędowym, tylko po prostu nalewa i jeździ. Problemy i rozważania przychodzą wraz z nadejściem zimy.
03.02.2014 | aktual.: 30.03.2023 11:59
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Odczuwają to przede wszystkim kierowcy samochodów z wysokoprężnymi jednostkami napędowymi. Ich poranny rozruch czasami przypomina walkę Dawida z Goliatem. Przyczyną kłopotów może być na przykład rozładowany akumulator albo, co gorsza, nieodpowiednie paliwo w zbiorniku. Nie mówimy tutaj o klasycznej pomyłce przy dystrybutorze, tylko o zatankowaniu paliwa kiepskiej jakości. To bardzo istotne, aby w okresie jesienno-zimowym dbać o tę z pozoru błahą sprawę.
Zacznijmy od rzeczy podstawowej, czyli wyjaśnienia, co dzieje się z olejem napędowym podczas mrozów. Jak wiadomo, diesel jest wrażliwy na ujemne temperatury. Pierwszym stadium jest osiągnięcie punktu mętnienia CP (ang. Cloud Point). Właśnie wtedy wydzielają się pierwsze kryształki parafiny. Wraz z obniżaniem się temperatury ich ilość znacząco wzrasta, następnie łączą się ze sobą i tworzą jednolitą warstwę. Można by powiedzieć, że skoro wytrącająca się parafina stanowi tak duży problem, to trzeba ją usunąć z paliwa poprzez odpowiednią destylację i będzie po kłopocie. Niestety, jest to bardziej skomplikowane. Substancja ta odpowiada bowiem za jeden z ważniejszych parametrów paliwa, czyli liczbę cetanową, będącą wskaźnikiem zdolności oleju napędowego do samozapłonu. Dzięki spalaniu paliwa z wysoką wartością tego parametru emitowanych jest mniej substancji szkodliwych. Dlatego koncerny paliwowe muszą balansować i dokładnie przemyśleć produkcję oleju napędowego.
Nie jest to jedyny problem związany z siarczystymi mrozami. Kolejny to blokowanie filtra CFPP (ang. Cold Filter Plugging Point). Z założenia temperatura zablokowania zimnego filtra oleju napędowego nie powinna być niższa niż -20 stopni Celsjusza. W praktyce bywa z tym jednak różnie. Jest to zależne w dużej mierze od jakości paliwa. Olej napędowy z odpowiednimi dodatkami ma taką samą temperaturę mętnienia, ale zdecydowanie niższą temperaturę blokady zimnego filtra. To powoduje, że popularność paliw premium, takich jak na przykład BP Ultimate, wzrasta.
Jest parę zasad, do których powinno się stosować w okresie zimowym. Przede wszystkim zbiornik paliwa powinien być zatankowany w co najmniej 50% (a najlepiej cały) paliwem o zwiększonej odporności na mróz. Nie powinniśmy też zostawiać samochodu na głębokiej rezerwie podczas mrozów, ponieważ wzrasta wówczas ryzyko, że rano nie odpali. Jest to spowodowane skraplaniem się pary wodnej na ściankach zbiornika i wytrącaniem parafiny. Częsta jazda na rezerwie może doprowadzić do tego, że resztki paliwa nie będą spełniały żadnej normy. Myślę, że każdy świadomy kierowca wie, że woda jest niepożądana w paliwie. W niskiej temperaturze zamarznie ona nie tylko w zbiorniku, ale również w przewodach paliwowych i filtrach. W takiej sytuacji aby ponowne uruchomić samochód, trzeba będzie go odholować do ciepłego garażu i odczekać parę-paręnaście godzin, żeby wszystko odmarzło. Aby tego uniknąć, najlepiej utrzymywać wysoki poziom dobrego paliwa w zbiorniku.
Jeżeli ktoś z uporem maniaka będzie twierdził, że płacenie parunastu groszy więcej za litr jest bez sensu, może zainwestować w specjalne dodatki do paliwa. Obniżają one punkt zamarzania filtra CFPP. Na rynku dostępnych jest wiele ich odmian w różnych cenach. Stosowanie tych dodatków jest jednak w pewnym sensie kłopotliwe, ponieważ po każdym tankowaniu trzeba je uzupełniać w odpowiednich proporcjach. Zawsze po takiej operacji pozostaje niepokój, czy nie dolaliśmy za mało albo za dużo dodatku. Aby uniknąć tego typu problemów, wystarczy wybrać paliwo lepszej jakości. Odmiany zimowe BP Ultimate zawierają już bowiem odpowiednie dodatki. Po zatankowaniu nie musimy się niczym więcej martwić.
Warto również zastanowić się nad wymianą filtrów paliwowych przed chłodnym okresem roku. Nagromadzona woda z pewnością nie będzie sprzyjać w trudnych warunkach, w szczególności gdy po zamarznięciu stworzy korek lodowy. Dodatkowo punk mętnienia CP, osiągany przy bardzo niskich temperaturach, wpływa na powstawanie kryształków parafiny, która lubi zapychać mikropory filtra. Wtedy paliwo ma ograniczony przepływ albo nie ma go wcale. Odbija się to bezpośrednio na pracy jednostki napędowej.
Niektórzy kierowcy sięgają po rozwiązania sprzed lat, kiedy jednostki napędowe nie były aż tak precyzyjne i wydajne jak dzisiaj. Otóż paręnaście lat temu do oleju napędowego dolewano około 3-5% paliwa bezołowiowego, nafty albo zwykłego denaturatu. Nie jest to jednak wskazane w przypadku nowoczesnych silników, ponieważ może spowodować nieprawidłowe działanie lub nawet uszkodzenie jednostki napędowej.
Opisane powyżej usterki i problemy występujące w okresie zimowym w samochodach wyposażonych w silniki Diesla zwykle wynikają z niewiedzy bądź ignorancji kierowcy. Wystarczy pomyśleć, co jest bardziej opłacalne: wydanie nieco więcej na stacji czy naprawa samochodu. Zimowe paliwa, na przykład te oferowane przez koncern BP (BP Ultimate), mogą zaoszczędzić nam porannych problemów. Lepiej spać spokojnie z przekonaniem, że jest w zbiorniku około połowy mrozoodpornego paliwa. Porannej kawie nie będzie towarzyszyło nerwowe stąpanie z nogi na nogę w obawie, czy aby na pewno odpalę samochód, nie spóźnię się do pracy i czy nie będę musiał słono zapłacić na lawetę.
