Unia zmienia prawo. To będzie odsunięcie łomotu producentów aut

Parlament Europejski zdecydował o przyspieszeniu głosowania w sprawie zmian w przepisach dotyczących limitu średniej emisji CO2 samochodów osobowych sprzedawanych przez producentów, działających na Starym Kontynencie. Europarlamentarzyści już w czwartek 8 maja zdecydują w sprawie zmiany, która zdaniem władz UE ma znacznie poprawić sytuację producentów samochodów. Dziś są oni narażeni na miliardowe kary.

Zgodnie z unijnymi przepisami od 2025 r. obowiązuje nowy limit średniej emisji CO2 z pojazdów osobowych, które sprzedawane są na rynku UE. Dla każdego z producentów wynosi on o 15 proc. mniej niż wartość zanotowana w 2021 r., czyli 93,6 g CO2/km. Nowy limit obowiązuje do 2029 r. włącznie. Na pozór mogłoby się wydawać, że zmiana nie jest szczególnie radykalna. W rzeczywistości jest jednak inaczej.

Jak informuje Reuters, możliwe jest, że przy obecnych przepisach producenci samochodów będą musieli zapłacić kary w wysokości szacowanej na 15 mld euro. Warto dla porównania wspomnieć, że po poprzedniej zmianie limitu w 2020 r. producenci zapłacili kary na łączną kwotę 550 mln euro. Tym razem skutki ekonomiczne dla firm miałby więc być blisko trzydziestokrotnie dotkliwsze.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zdaniem polityków Unii Europejskiej ratunkiem dla firm branży motoryzacyjnej miałoby być wprowadzenie zmiany przepisów. Zgodnie z nią producenci nie byliby rozliczani z wypełnienia limitu za każdy rok. Zamiast tego wprowadzony ma zostać łączny limit na lata 2025-2027. Oznacza to, że firma, która nie wypełni normy w 2025 r., będzie mogła w dwóch kolejnych latach skompensować nadmiarową emisję, osiągając wyniki poniżej limitu 93,6 g CO2/km. Propozycja będzie poddana pod głosowanie 8 maja. Jednak nawet jeśli zostanie zaaprobowana, może oznaczać jedynie odroczenie potężnych kar, a nie ich zupełne uniknięcie.

Emisja CO2 jest bezpośrednio powiązana z poziomem spalania. Emisję i spalanie określa się zaś na potrzeby homologacji w laboratoryjnej procedurze WLTP. Chodzi więc o to, by w założonym scenariuszu badań auto spaliło jak najmniej. Najlepszym, bo zerowym wynikiem, mogą pochwalić się samochody elektryczne lub wodorowe. Te drugie to jednak maleńka nisza, więc w praktyce mowa jest o samochodach elektrycznych.

Wnioski są proste – im więcej producent samochodów sprzedaje aut elektrycznych, tym spokojniej może spać jego prezes. Okazuje się jednak, że auta z wtyczką nie są w Europie tak chętnie wybierane, jak zakładano jeszcze przed kilkoma laty. "Dziś udział samochodów elektrycznych w rynku to około 15 proc., czyli wciąż daleko od zakładanej na koniec 2025 r. wartości wynoszącej 25 proc." – powiedział w kwietniu Sigrid de Vries, szef ACEA, organizacji producentów samochodów działających w Europie.

Dla producentów korzystne jest również maksymalne zwiększanie udziału w sprzedaży aut z hybrydowym napędem plug-in, a więc umożliwiającym ładowanie akumulatorów trakcyjnych auta. Na przykład spory wóz, jakim jest Volkswagen Passat, w wersji plug-in według deklaracji producenta może przejechać wyłącznie na prądzie aż 124 km. Dzięki temu katalogowa emisja wynosi tu tylko 9 g CO2/km. Znacznie gorzej jest już z autami hybrydowymi. Na przykład Toyota C-HR katalogowo emituje 105 g CO2/km, a więc powyżej unijnego limitu. Najsłabsze wyniki odnotowują zwykłe auta spalinowe. Na przykład BMW X1 z benzynowym silnikiem o mocy 218 KM ma emisję na poziomie 143-152 g CO2/km.

W części państw Unii Europejskiej, w tym w Polsce, infrastruktura publicznych punktów ładowania samochodów jest na tyle słabo rozwinięta, że hybrydy plug-in mogłyby być dobrym rozwiązaniem. Gdy można się naładować, można jeździć bezemisyjnie. Gdy nie jest to możliwe, silnik spalinowy uratuje sytuację. Problemem są jednak wysokie ceny hybryd plug-in.

Ten sam kłopot jest z samochodami elektrycznymi. Wygląda na to, że władze Unii Europejskiej ustaliły limit emisji CO2, biorąc pod uwagę historyczną dynamikę sprzedaży samochodów elektrycznych. Być może pod uwagę nie wzięto jednak możliwych zmian w polityce dopłat do zakupu takich aut. W 2023 r. niemiecki rząd dość nagle wycofał się z programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Ich sprzedaż szybko spadła o jedną trzecią. W grudniu 2024 r. francuski rząd zmniejszył dopłaty z 4-7 tys. euro do 2-4 tys. euro. Inne kraje zapewne prędzej czy później postąpią podobnie. Producenci samochodów zostali więc z problemem i rozwiązali go w kontrowersyjny sposób.

Cóż by to były za przepisy, gdyby nie przewidziano w nich furtki? Podobnie jest w unijnych regulacjach dotyczących emisji CO2. Od kary za przekroczenie emisji CO2 można uciec, jeśli producenci łączą się w pule firm, rozliczane przez UE wspólnie. Producent, który nie jest w stanie osiągnąć normy, ponieważ sprzedaje marginalną liczbę aut bezemisyjnych, może więc dołączyć do producenta aut elektrycznych. Oczywiście nie za darmo.

W ten sposób chiński BYD jest na etapie negocjacji z działającymi w Europie firmami motoryzacyjnymi, dla których niedołączenie do puli oznaczałoby potężne kary. BYD, światowy lider w produkcji aut elektrycznych, może rozwiązać ten kłopot, ale możliwość wspólnego rozliczania emisji też będzie sporo kosztować. We wspólnej puli są również Stellantis, Toyota, Ford, Mazda, Subaru i Tesla. Ta ostatnia produkuje wyłącznie auta elektryczne i to ona na tej "spółce" zarabia.

Dlaczego to kontrowersyjne? Przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, koszt dołączenia do niskoemisyjnego producenta przez tego, którego samochody emitują więcej CO2, ostatecznie musi zostać przerzucony na nabywców. Samochody stają się więc droższe. Po drugie, zdarza się, że działające na Starym Kontynencie firmy, chcąc przestrzegać proekologicznego prawa UE, muszą płacić producentom aut elektrycznych z państw, w których emisji CO2 w przemyśle nikt zbyt wnikliwie się nie przygląda. Ekologiczny skutek takiej regulacji może być więc wątpliwy.

Wprowadzony w 2025 r. limit emisji CO2 to jeszcze nie ostatnie słowo Brukseli. W planach władz Unii Europejskiej jest wprowadzenie limitu 49,5 g CO2/km. Taka granica średniej emisji miałaby obowiązywać w latach 2030-2034. Po 2035 r. w życie ma wejść całkowity zakaz sprzedaży w Europie nowych samochodów, emitujących podczas jazdy CO2.