Test: Alfa Romeo 33 Stradale - za sterami dzieła sztuki

Stojący przede mną samochód to żyjące w harmonii ze sobą osiągi i wybitne dzieło włoskiego designu. To emanacja włoskości serwowana na podwalinach jednego z najpiękniejszych rozdziałów historii Alfy Romeo. Rodowód Trentatre Stradale. Sięga lat 60. XX wieku. To wtedy Giuseppe Luraghi, ówczesny szef Alfy Romeo postanowił, że pora na powrót do motosportu.

Wspólnie z Autodeltą Alfa opracowała wyścigowe Tipo 33, które w początkowej fazie rozwoju napędzane było rzędową czwórką z TZ2, a ostatecznie dostało jednak nowe V8. Bazując na tej maszynie Włosi zbudowali drogowy model 33 Stradale. Miał wydłużony rozstaw osi, był też nieco cięższy, bo dostał stalową konstrukcję. Zachował jednak widlastą ósemkę.

Całość została opakowana jednym z najpiękniejszych nadwozi w historii motoryzacji. Za jego projekt odpowiadał Franco Scaglione. Powstało tylko 18 egzemplarzy (z czego 5 zostało okarosowanych osobno, przez inne firmy). Alfa Romeo podaje, że w 1968 roku było to najdroższe auto dostępne na rynku. Co to znaczy "najdroższe"? Ówczesne 10 mln włoskich lirów po uwzględnieniu inflacji obecnie dałoby w przybliżeniu 120 tys. euro. Cóż, ceny były inne.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeden z istniejących egzemplarzy klasycznej Alfy Romeo 33 Stradale stoi w muzeum marki w Arese, otoczony swoimi torowymi krewnymi (w tym T33/3). Piętro wyżej zaparkowane są 3 z 5 wspomnianych wcześniej konceptów: Carabo, Iguana i 33/2 Coupe Speciale. W tym miejscu czuć ciężar historii, którą Alfa Romeo zbudowała przez lata. Nie mogłem dostać lepszej przystawki przed spotkaniem twarzą w twarz z nową 33 Stradale.

Współczesna interpretacja tego klasyka robi elektryzujące pierwsze wrażenie. Nieduże scudetto osadzone jest bardzo nisko. Front zdominowany jest przez bardzo duże światła, które wizualnie sięgają niemal samego splitera.

Po boku tego egzemplarza uwagę przykuwa Quadrifoglio Verde przy przednim nadkolu i znajdujące się tuż za nim smukłe lusterko umieszczone na szczupłym, karbonowym spojlerze. Dalej Alfa Romeo serwuje ogromny wlot powietrza, który nawiązuje do klasycznego poprzednika. Jest on optycznie powiązany z wylotem znajdującym się za nadkolem, tak charakterystycznym dla tego modelu. Co ciekawe – jeśli jednak wolelibyście gładszą karoserię – tego wylotu może nie być, co widać niżej na "moim" zielonym egzemplarzu. Wtedy rolę ujścia dla powietrza z nadkola przejmuje wnętrze tylnej lampy. A to dopiero początek tego, co możecie zrobić ze swoim egzemplarzem 33 Stradale.

Alfa Romeo chciała, by każda sztuka Trentatre był wyjątkowy. Dlatego Włosi stworzyli specjalny zespół, który służy za wsparcie dla klientów chcących spersonalizować swój samochód. Niełatwo jednak trafić do tego grona.

Zanim klienci zobaczyli samochód, grupa potencjalnych nabywców mogła zobaczyć proste, inspiracyjne wideo, które miało pokazać, czym będzie 33 Stradale, ale nie pokazywała jeszcze szczegółów auta. To był rok 2022. Całe kalendarium powstawania tej Alfy Romeo wyglądało tak:

• 2022.04 – początek projektowania
• 2022.09 – wybór koncepcji
• 2023.03 – zamrożenie stylistyki
• 2023.12 – technologiczne opracowanie części
• 2024.06 – produkcja narzędzi
• 2024.12.17 – dostarczenie pierwszego auta

Ostatni egzemplarz zostanie dostarczony w 2027 roku. Klienci, którzy zakolejkowani są na samym końcu, mają więc jeszcze czas do namysłu – konfiguracja "zamrażana" jest rok przed rozpoczęciem produkcji danego samochodu. A jest nad czym się zastanawiać.

Sesje personalizacyjne potrafią trwać nawet 8 godzin. Zdarzało się, że klient po tych 8 godzinach wracał do domu, po czym rozmawiał z rodziną i wracał, by umówić się na ponowną konfigurację, by jeszcze raz zmienić projekt.

Wziąłem udział w takiej przyspieszonej sesji, by zrozumieć ogrom możliwości, jakie daje Alfa swoim klientom. Liczba lakierów, pasów i dodatków jest nieprzebrana. Do wyboru są dwa rodzaje scudetto, trzy wzory felg, niezliczona liczba lakierów. Można zmienić także kolor dodatków we wkładach w światłach. Wlot powietrza może zostać wykończony karbonem lub w kolorze nadwozia. Karbon może być połyskujący lub matowy. Podobnie z lusterkiem. Na boku możecie umieścić logo Quadrifoglio Verde, Autodelty, białą wersję Quadrifoglio z bolidów Alfy, dowolny numer, różne kombinacje pasów. Możecie zaślepić wyloty za nadkolami, wylot na pokrywie silnika i zmienić kolor logo.

Nie muszę dodawać, że wnętrze serwuje niemniejszą liczbę kombinacji. Na początek trzeba jednak podjąć decyzję, czy chcecie dostać klasyczne wykończenie, czy może surowy, karbonowy środek rodem z wyścigów. Pierwsza wersja to Tributo, drugi to Alfa Corse. Około 60 proc. właścicieli 33 Stradale postawiło na bardziej luksusowe, klasyczne wykończenie. Takie też widzicie w egzemplarzu zero na zdjęciach.

Wisienką na torcie jest możliwość spersonalizowania VIN-u. Oczywiście niecałego. Jednak jego końcówkę możecie dobrać wedle uznania. Będzie on widoczny na konsoli środkowej.

Alfa Romeo twierdzi, że dotychczas odrzuciła tylko jedno życzenie klienta. Ktoś zapytał o możliwość wymiany logo Alfy Romeo na inny znaczek. Zanim spojrzycie na to krytycznym okiem, weźcie pod uwagę, że klienci na 33 Stradale mogą mieć np. herby rodowe, więc nie jest to wcale skandaliczny pomysł. To także właściciele klasycznych 33 Stradale, więc część konfiguracji nawiązywało do egzemplarzy posiadanych przez klientów klasyków.

Tajemnicą poliszynela jest, że maszyna, do której za moment wsiądę, bazuje konstrukcyjnie na Maserati MC20. Pozostawić was z tą informacją w ten sposób byłoby jednak co najmniej krzywdzące dla Alfy Romeo.

Zacznijmy od tego, że to MC20 jest projektem, który wywodzi się od sportowej Alfy Romeo, którą mieliśmy dostać kilka lat temu. Projekt został jednak przeniesiony do marki z trójzębem.

Po tej wyboistej drodze dochodzimy do małej manufaktury na przedmieściach Turynu – Carrozzeria Touring Superleggera. Od zewnątrz nic nie zwiastuje, że te skromne biało-niebieskie hale mieszczą tak wyjątkowe miejsce. To tutaj rodzi się każdy egzemplarz 33 Stradale. Touring Superleggera opracowała ten model wspólnie z Alfą Romeo. MC20 było tu raczej dawcą dolnej części samochodu i to bez zawieszenia – to zostało zapożyczone z Giulii GTAm.

Podobnie silnik – wg Alfy Romeo został on gruntownie przebudowany. Widlasta szóstka rozwija 620 KM i 730 Nm. Benzynowe twin turbo przekazuje moc na tylną oś przez 8-biegowy automat i owija wszystkie osiągi wokół niemal magicznej tutaj trójki: mniej niż 3 sekundy do 100 km/h i Vmax równy 333 km/h.

Co ciekawe, konstrukcja Alfy Romeo 33 Stradale budowana jest wokół dachu. Ten kluczowy konstrukcyjnie element definiuje, czy pozostałe elementy, z którymi jest łączony, są ustawione prawidłowo. Nawet mimo precyzyjnych kopyt, na których pozycjonowane są wszystkie elementy konstrukcji do montażu, potrzebne są drobne korekty. Carrozzeria Touring Supereggera twierdzi, że bazy do montażu przechodzą technologiczną rekalibrację położenia co 6-7 samochodów.

Jeśli uzyskana jest pełna poprawność ustawienia elementów, dach jest klejony z resztą nadwozia, montowane są też karbonowe panele, dostarczane przez dwie włoskie firmy z okolic Turynu. To wszyscy tutaj podkreślają – kluczowe było, by zmaksymalizować udział włoskich firm w tym projekcie. Zaprojektowanie samego procesu technologicznego zajęło 6-8 miesięcy po zamrożeniu projektu konstrukcji.

Montaż auta w Touring Superleggera wykonuje mniej więcej 5 osób. W sumie przy 33 Stradale na linii pracuje nieco ponad 20 specjalistów. Lakierowanie zajmuje od 3 tygodni do 1 miesiąca.

Rozglądam się po sterylnej manufakturze. Nic nie dzieje się tu w pośpiechu. To jest kompletnie inne miejsce, nawet w porównaniu do i tak dość rzemieślniczego centrum McLarena, o zrobotyzowanym zakładzie Lamborghini w Sant’Agata Bolognese nie wspominając. Montaż odbywa się z niemal nabożną dokładnością, w sterylnych warunkach.

Każdy ze składanych tutaj egzemplarzy to wersja spalinowa. Początkowo Alfa Romeo podała, że będzie oferowany także wariant elektryczny. I był. Jednak nawet tych kilku klientów, którzy wyrazili zainteresowanie zakupem odmiany na prąd, ostatecznie wybrało wersje spalinowe. I trudno się dziwić, oceniając wyłącznie po obiektywnych względach w postaci masy.

Alfa Romeo 33 Stradale waży około 1,5 t. w zależności od specyfikacji. Wersja elektryczna miała nie przekraczać 2,1 t. 600 kg to już radykalna różnica dla fizyki samochodu i nie zniwelowałoby tego nawet zapowiadane ponad 750 elektrycznych koni. Bo w tym samochodzie chodzi o coś nieco innego niż ekspresowe przyspieszenie 0-100 km/h.

Paradoksalnie, mimo takiego zaawansowania konstrukcyjnego, Alfa Romeo 33 Stradale to co do zasady proste auto, dużo prostsze niż łamiące rekordy hipersamochody konkurencji. Bez hybrydowego napędu. Bez aktywnej aerodynamiki. Być może dlatego, że nigdy o rekordy nie miało tu chodzić. Nigdy o nie nie chodziło też u poprzedników. Alfa Romeo gra w innej lidze, której niektórzy producenci nie byliby w stanie zrozumieć.

Włosi chcieli przede wszystkim oddać w ręce kierowców piękne, sportowe auto, które dostarczy emocji bez względu na to, czy postawią je w salonie, czy zabiorą na tor. Myślę, że nabywców 33 Stradale najmniej na świecie interesuje, jaki czas ten samochód miałby na Nordschleife.

Zamykam otwierane do góry drzwi i przekręcam bardzo delikatnie pracujący, aluminiowy starter. Za moimi plecami odzywa się benzynowe V6. Maestro Domenico Bagnasco, który odpowiadał za dynamiczną ewaluację m.in. 8C Competizione, 4C i Giulii GTAm, podkreślił w rozmowie ze mną, jak ważne było dla niego, by oddać brzmienie i charakter V8 z 8C. Pokazał mi nawet zmiany w analizie widmowej dźwięku obydwu aut, dzięki której proces dostrajania silnika nie przebiegał "na czuja". Czy się udało?

Widlasta szóstka po uruchomieniu odzywa się bardzo agresywnie, rasowo. Da się jednak zauważyć, że nie jest to V8 dużej pojemności. I nie zrozumcie mnie źle – Alfa Romeo naprawdę dopięła swego, w poszukiwaniu charakteru silnika możliwie najbliżej V8. Nie da się jednak oszukać liczby cylindrów. To ciągle może być najlepiej brzmiące V6 na rynku, ale nigdy nie zastąpi większego silnika.

Czy chciałbym, żeby Alfa wcisnęła tu na siłę większy motor? Niekoniecznie. Moim zdaniem siłą tej maszyny jest to, że jest fantastycznie wyważona i stosunkowo lekka, co w 2025 roku nie jest oczywiste. Trentatre Stradale nie potrzebuje monstrualnego motoru i przekonuję się o tym błyskawicznie.

Ruszam powoli w kierunku nitki testowej. Prowadzi mnie włoski kierowca w Giulii GTAm, który zna Balocco jak własną kieszeń. Życie jest za krótkie, żeby jeździć w trybie drogowym, więc od razu sięgam do pięknej konsoli ze szczotkowanego aluminium i przestawiam tryb ze Strada na Pista. Sospensioni, czyli zawieszenie, może pracować miękko lub usztywnione, bez względu na to, który tryb wybraliście wcześniej. Możecie mieć więc agresywne nastawy napędu, ale bardziej komfortowe zawieszenia.

Wariant miękki sprawia wrażenie stosownego, jeśli podróżujecie daleko, po drogach publicznych. Daje namiastkę kultury, w tym zupełnie sportowym samochodzie. Szybko jednak chcę więcej. Gdy tylko kończymy okrążenie rozgrzewkowe, kierowca Alfy Romeo nadaje wyższe tempo. Zaczynam pogoń.

Pogoń nie jest łatwa, bo to pierwszy raz, kiedy kierowca pace cara ciągnie mnie tak szybko w tak wysokie prędkości. To też pierwszy raz, kiedy samochód prowadzący mnie po torze driftuje na zakrętach. Włosi. Jak ich nie uwielbiać?

Dociskam 33 Stradale, trochę mocniej niż podpowiada mi rozsądek za sterami bezcennego prototypu. V6 rozrywa powietrze za mną. Turbosprężarki wdmuchują w cylindry więcej tlenu, sprawiając, że Trentatre rozpędza się jak niesiona na skrzydłach. Nie czuć tego, co serwuje wiele bardzo mocnych aut – nie czuć wysilenia i napięcia całego samochodu. Piękna Alfa Romeo frunie, rozpędza się, jakby zawsze miała huragan wiejący w plecy.

Równie łatwo karbonowe nadwozie hamuje. Kiedy czuję, że mogę przestrzelić zakręt i zaczynam trochę mocniej dociskać lewy pedał, 33 Stradale znajduje jeszcze zaskakująco duże pokłady siły, żeby zwolnić jeszcze mocniej. Hamulce w tej Alfie mają bardzo liniową charakterystykę – łapią z ciągle narastającą mocą do samego dna. W połączeniu z niską masą daje to dużą pewność, że po szybkiej prostej wyrobicie się ze złożeniem tego dzieła sztuki w nawet najciaśniejszy zakręt.

Na łukach 33 Stradale nie próbuje wywijać brzydkich numerów. Jedzie bardzo stabilnie i nawet przerzucanie od lewej do prawej na szykanach nie wybija jej ze stabilnego toru jazdy. Znowu – sprzymierzeńcem kierowcy jest niska masa i to bardzo czuć. Minimalna nadsterowność szybko tłumiona przez elektronikę pojawia się dopiero wtedy, kiedy kierowca sam zdecydowanie nadda gazu w łuku.

Jak dużo w tym wsparcia systemów opracowanych przez Alfę Romeo? Z uwagi na wartość tego egzemplarza – tak finansową, jak i już śmiało można powiedzieć – historyczną, Alfa Romeo poprosiła o nieodpinanie wszystkich kagańców. Jest więc dla mnie zagadką, jak 33 Stradale zachowywałaby się, gdyby postawiła naprzeciwko kierowcy całą swoją fizykę w trybie Pista ESC OFF.

Nawet ze wsparciem elektroniki Trentatre dostarcza mnóstwo emocji. Naturalnie kopie w plecy przy zmianach biegów. Jest z tego mnóstwo frajdy, kiedy przejdziecie w tryb manualny. Co do zasady nie jest to jednak samochód agresywny – nie ciągnie kierowcy za głowę w stronę robienia głupich rzeczy. Chcesz się nim cieszyć i przychodzi to z łatwością, ale nie jest to moim zdaniem maszyna prowokująca, ciągle napięta.

To doskonały samochód uszyty pod kierowcę, co zresztą doskonale widać po wnętrzu. Sportowe fotele trzymają bardzo dobrze od bioder pod ramiona. Sama pozycja za kierownicą jest też świetnie ułożona pod dynamiczną jazdę. Nie jest może półleżąca jak w niektórych hiperautach, ale dzięki temu otoczeni szkłem (okna sięgają wysoko w sufit), chętnie pokonamy w 33 Stradale nie tylko górską serpentynę, ale i dłuższą trasę.

Ta kierowcocentryczność widoczna jest też w kierownicy, którą zaserwowała tu Alfa. Jest ona pozbawiona przycisków. Nic. Zero. Tylko piękne, aluminiowe ramiona i skórzany wieniec. Nawet ekran od infotainmentu jest domyślnie schowany i można go wysunąć dźwignią na konsoli środkowej, jeśli jest potrzebny. A przez większość czasu nie jest.

Alfa Romeo oficjalnie ceny nie podaje. Twierdzi, że 33 Stradale to dzieło sztuki i trzeba za nie zapłacić kwotę do tego faktu adekwatną. Ostatecznie jednak nawet Mona Lisa ma swoją cenę. Jak udało mi się nieoficjalnie ustalić, za 33 Stradale trzeba zapłacić równowartość 8-9 mln zł. To dużo, ale wbrew pozorom wcale nie oznacza, że drogo.

Bo czy gdyby było drogo, po ten samochód byłaby taka kolejka? Wszystkie 33 auta mają już dawno przypisanych nabywców, a Alfa Romeo dzierży jeszcze listę rezerwowych, w razie, gdyby ktoś się rozmyślił. Wśród klientów znalazł się między innymi Valtteri Bottas, który brał udział również w dostrajaniu samochodu. Podobno były też dwie osoby z Polski zainteresowane zakupem, ale ostatecznie nie została im przyznana alokacja na auto.

Obawiam się, że żeby zobaczyć ten samochód, będzie trzeba wybrać się do muzeum Alfy Romeo. Unikatowość 33 Stradale i kosmiczna cena z pewnością wywołają wobec tych aut silną grawitację w okolicy garaży ich właścicieli. I chciałbym nie mieć racji. Chciałbym, żeby te samochody zaskakiwały nas, wyjeżdżając zza zakrętów włoskich przełęczy. Te maszyny zasługują na to, żeby obcować z wijącymi się wstęgami asfaltu. Tak jak tłumy mogą oglądać Monę Lisę w Luwrze, tak ja chciałbym oglądać spektakularne Alfy Romeo 33 Stradale na górskich drogach.