Pierwsza jazda: Alpine A290 – próba przywołania wspomnień
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Dużo czasu minęło od ostatniej premiery małego, francuskiego hot-hatcha, ale nie wszyscy będą zachwyceni nowatorskim podejściem Alpine. Niektórzy już na starcie mogą być rozczarowani, bo zamiast małego silnika z turbo, dostajemy prądowy odpowiednik. Tym niemniej, wiele rzeczy się tu, potocznie mówiąc, zgadza. Na torze Modlin miałem okazję sprawdzić, czy Alpine A290 ma w sobie coś z legendarnych gałganów znad Sekwany.
Odrodzenie Alpine w 2017 r. zostało przeprowadzone w fantastycznym stylu. Przy zachowaniu historycznych założeń udowodniono, że w przeładowanym mocą i cyfrowymi wspomagaczami świecie można jeszcze robić proste, lekkie i genialne auta sportowe. Odrodzone A110 nie biło co prawda rekordów sprzedaży, ale na wielu rynkach mogło pochwalić się wyższymi słupkami sprzedaży, niż Porsche Cayman.
Niestety kolejne rozdziały sportowej marki z Dieppe stoją pod znakiem błyskawicy. Także następca kończącego karierę A110, którego powinniśmy poznać niebawem, będzie elektrykiem. W międzyczasie Alpine uraczy nas dwoma modelami. O ile drugi z nich, który jeszcze nie doczekał się rynkowej premiery (A390), niespecjalnie pasuje do dziedzictwa marki, tak debiutujący właśnie A290 – już prędzej.
Francuzi mówią o nim z pełnym przekonaniem, jako o "elektrycznym hot-hatchu". Wystarczy rzucić na niego okiem, by pobudzić wyobraźnię. Grające na historycznych emocjach nowe Renault 5 (na którym bazuje A290) przeszło solidną kurację, której efekt jest fenomenalny. Trudno zliczyć wszelkie sportowe nawiązania, natomiast moimi ulubionymi są "X" na przednich światłach oraz wyraźne poszerzenie w tylnej części, odwołujące się do legendarnego R5 Turbo.
W sprawie prezencji nowe Alpine oferuje wręcz więcej, niż francuskie hot-hatche, które zazwyczaj charakteryzowały skromne ozdobniki. Wnętrze zostało wykończone adekwatnie do nadwozia – mocno zaakcentowany tunel środkowy, przetłoczona kwadratami podsufitka, fantazyjna grafika cyfrowych zegarów, która zmienia się we "wciągający nas" trójkąt z każdym mocniejszym dodaniem gazu, niebieskie pokrętło na kierownicy, niczym z F1, do regulacji mocy rekuperacji, aż wreszcie czerwony przycisk z lakonicznym skrótem OV (overtake), przenoszący nas natychmiastowo w górny zakres dostępnych parametrów.
Na uznanie zasługuje fakt, że chociaż mamy do czynienia z autem segmentu B — więc raczej grającym w budżetowej lidze — Alpine nie daje tego odczuć. Wiele elementów doczekało się miękkiego obicia, a zróżnicowane faktury na desce rozdzielczej stanowią dodatkowe urozmaicenie. Stellantis ograniczający się do twardego i błyszczącego plastiku mógłby się wiele nauczyć.
Niektóre elementy mogą jednocześnie sugerować, że Alpine wręcz zbyt poważnie podchodzi do tematu. Na 10,1-calowym ekranie znajdziecie np. rozbudowaną telemetrię, która dostarczy wam cały wachlarz informacji dotyczących zarówno jazdy, jak i stanu podzespołów. Pytanie, czy nie jest to zbędne posunięcie w aucie, które z założenia czerpać z prostych rzeczy i raczej nie będzie zbyt częstym gościem na torze.
Co nie oznacza, że w takich okolicznościach się nie odnajdzie
Suche dane wskazują, że A290 wypełnia większość punktów, jakie hot-hatch powinien odhaczyć. Napęd na przednią oś? Jest. Nieprzesadzona moc? Jest. W bazowej wersji dostajemy "tylko" 180 KM, natomiast w topowej odmianie GTS, którą mi przyszło jeździć – 220 KM. Niska masa? Cóż, to dyskusyjne. Wśród spalinowych GTI, 1479 kg należałoby uznać za nadwagę.
Ograniczając się do prądowej kategorii wagowej, jest to niezła wartość. Alpine podkreśla, że dzięki elektrycznemu napędowi łatwiej było uzyskać korzystny rozkład masy (57 proc. na przód i 43 proc. na tył) – silnik elektryczny z przekładnią ważą razem niespełna 100 kg, a ułożony w podłodze akumulator o pojemności 52 kWh (netto) pozwala obniżyć środek ciężkości i przenieść część kilogramów bliżej tyłu.
Dzięki temu mierzący niespełna 4 metry A290 zaskakuje przede wszystkim zwrotnością i zwinnością. Zawieszenie nie dopuszcza co prawda na oderwanie jednego z tylnych kół, do czego tendencję miały francuskie GTI, ale zabawa masą i lekkie uślizgi tyłu przy przerzucaniu ciężaru są możliwe. Niestety elektronika nie pozwala na zbyt dużo i wkracza do akcji, nawet jeśli wyłączymy ESC.
Jeśli chcecie podnieść poziom endorfin niekoniecznie związanych z zarzucaniem tyłem, i tak radze wyłączyć wszelkie systemy. W przeciwnym razie na wyjściu z zakrętu obcięcie mocy (które nie przebiega zbyt subtelnie) odbierze sporą część przyjemności z jazdy. Choć moc nie przeraża swoją wartością, nietrudno jest zerwać przyczepność, a prawy pedał jest bardzo czuły na każde dotknięcie. Pod jednym warunkiem.
Musicie znajdować się w ruchu. Procedura startu jest bowiem jedną z najbardziej rozczarowujących rzeczy w tym aucie. Włączacie ją czerwonym przyciskiem na kierownicy, z głośników zaczynają wydobywać się dźwięki rodem z odysei kosmicznej, puszczacie hamulec i… właściwie niewiele się dzieje. Żadnego kopnięcia, dramaturgii. Nic. Patrzycie tylko, jak liczba na cyfrowym prędkościomierzu bezdusznie rośnie i 6,4 s później przekracza 100 km/h.
Można sugerować niedopatrzenie, tymczasem Alpine nie zrobiło tego nieumyślnie. Marka tłumaczy zestrojenie chęcią zachowania charakterystyki spalinówki, gdzie nie dostajemy od razu wszystkiego na talerzu. O ile rozumiem próby wzorowania się na spalinowych odpowiednikach w pewnych obszarach, tak nie ma co ukrywać, że lwia część "fajności" sportowych elektryków polega właśnie na prawym sierpowym, który napęd daje naszym wnętrznościom od samego startu. Budowanie emocji też ma swój urok, ale w A290 dzieje się to zbyt łagodnie.
Podstawowe pytanie brzmi: czy Alpine A290 ma w sobie coś z klasycznych francuskich hot-hatchy? I tak i nie. Za odpowiedzią na pierwsze pytanie stoi zwinność, lekkość prowadzenia, lepsze rozłożenie masy oraz lekko podsterowna natura. Im wolniej jedziecie, tym większa szansa, że wyjedziecie nieznacznie przodem.
Wraz ze wzrostem prędkości, Alpine wzmacnia więź z asfaltem, a każdy ruch kierownicą odnajduje natychmiastowe odzwierciedlenie w zadanej sytuacji. Układ jest bardzo czuły i dość gwałtownie przekazuje informacje o stanie kół, w związku z czym trudno nie wyczuć tu syntetycznej nuty. Zabrakło mi natomiast bardziej łobuziarskiego charakteru.
A290 próbuje grać na emocjach nie zawsze tymi atrybutami, które w małych hot-hatchach się liczą. Trudno nie winić za to częściowo samego napędu. Chociaż Francuzi uraczyli kierowcę ścieżką dźwiękową przypominającą wkręcający się silnik spalinowy, to nie będzie oddziaływać na układ nerwowy w takim samym stopniu.
Swoją drogą, wspomniane brzmienie jest w rzeczywistości dźwiękiem silnika elektrycznego, które zostało nagrane w studiu i oczyszczone z wszelkich szumów. Oczywiście oczy bardziej by mi się świeciły, gdyby pod maską pracował jakiś nieduży silnik z turbo, ale z pewnymi rzeczami trzeba się po prostu pogodzić. Tym niemniej, kluczową sprawą jest odpowiednie podejście do auta. Purystyczne oblicze A110 zawiesiło wysoko poprzeczkę w kwestii oczekiwań związanych z duchem marki, ale A290 to zgoła inny samochód, mający naśladować odrobinę inne wzorce.
W wielu kwestiach wzorce te udało się zaadaptować we współczesnym świecie – A290 to wdzięcznie prowadzący się zwinny maluch, który nie będzie męczył przy codziennym użytkowaniu. Bagażnik pomieści 326 l pakunków i należy do najobszerniejszych w gamie, a na jednym ładowaniu pokonacie ok. 360 km – wystarczy do kręcenia się po mieście, a i wbrew pozorom na torze energia nie skończy się wam po 5 okrążeniach.
Alpine każe za tę przyjemność zapłacić przynajmniej 168 tys. zł za 180-konny wariant GT. Topowy GTS o mocy 220 KM kosztuje już 201 tys. zł. Na tle konkurentów, nie są to przesadnie duże kwoty. Abarth wycenił nieco mniejszego 500e na 188,6 tys. zł (większy 600e kosztuje już 195 tys. zł), natomiast Mini Coopera SE dostaniemy od 164 tys. zł, choć musimy w niego włożyć kolejne 25 tys. zł, żeby jakkolwiek wyglądał i godnie reprezentował charakter wersji.
Mimo bardziej egzotycznego wizerunku za sprawą marki, A290 należy do tańszych w swoim segmencie. Spalinowe alternatywy? Niestety praktycznie już ich nie ma. Elektryczne Alpine można już zamawiać, a pierwsze sztuki wyjadą na ulice w sierpniu.