Turbo kozak – 9ff 911 GT3 GTurbo R (2011)

W teście na przyspieszenie od 0 do 300 km/h i hamowanie z tej prędkości super-Porsche zbudowane przez 9ff dało porządny wycisk Bugatti Veyronowi Super Sport. To oznacza, że ten wóz musi być piekielnie szybki. I jest. A jaki jest dokładnie, dowiecie się z dalszej części tekstu.

Olgierd Lachowski

10.01.2012 | aktual.: 07.10.2022 18:51

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

W różnych aspektach życia jest tak, że muszą być pewne wzorce. I są. Na przykład w jednostkach miar mamy wzorzec metra. Od prawie 30 lat jest to co prawda definicja, a nie „żywy” przedmiot, ale to nie ma znaczenia.

Takim wzorcem wśród supersportowych samochodów jest Bugatti Veyron 16.4 Super Sport (w trochę niższej klasie wszystko porównuje się do Nissana GT-R). Czy jest on najlepszy? Kto to wie… Ale czy akurat metr to najlepsza podstawowa jednostka długości?

W każdym razie wszyscy normalni mierzą akurat w metrach. Pomijam Wielką Brytanię i kraje, na które miała wpływ, bo tam musi być wszystko inne. Nawet zazwyczaj jeżdżą samochodami pod prąd. Wiele firm za cel stawia sobie pokonanie Bugatti w jakimś aspekcie – a to prędkości maksymalnej, a to przyspieszeniu do 100 km/h, a to 200 km/h itd.

Wśród różnych wyzwań, jakie stawia sobie niemiecki zakład tuningowy 9ff, jest też bicie rekordów w kategorii 0-300-0 km/h. A bicie rekordów w tej materii oznacza, że najpierw bolid tego tunera musi być lepszy od Veyrona. Żeby tak mogło być, firma z Dortmundu musiała zbudować auto zdolne do dokonania tego wyczynu. Jest nim 9ff 911 GT3 GTurbo R.

Jeśli spojrzeć na auto na zewnątrz, można sobie pomyśleć, że Jan Fatthauer wybrał strasznie stary wóz. To Porsche 911 GT3 z serii 997 jeszcze przed liftingiem. Tyle że dla 9ff to typowe. Mało który bolid tego tunera wygląda na nowy. Są dwa… Carrera GT T900 – bo to Porsche się nie starzeje, i GT9-CS – bo jest po prostu nowy. Reszta prezentuje się jak zwykłe Porsche 911, którego wygląd już nie wzbudza sensacji.

GTurbo R prezentuje się wizualnie gorzej niż zwykłe, seryjne GT3. Co prawda przedni spojler z 911 Carrera Cup i tylne skrzydło z drogowego 911 GT3 RS poprawiają wygląd wozu, ale już tylny zderzak, zaślepione kierunkowskazy czy usunięte lusterka (jest tylko malutkie lewe) powodują, że człowiek zaczyna się zastanawiać, czy tego Porsche nie rozebrał jakiś złodziej, gdy stało nocą na parkingu.

A co z kierunkowskazami? Przecież bez nich samochód nie może jeździć po zwykłych drogach. Kierunkowskazy są, ale malutkie. Jeśli się dobrze przyjrzycie przodowi wozu na zdjęciach, to zauważycie małe kropki na zaślepkach. To są właśnie kierunki, tyle że diodowe.

Zdaje się, że do ruchu auto nie będzie dopuszczone z takim lusterkiem, jakie jest zamontowane. Chyba nawet jako prototyp nie może się poruszać w takim stanie po ulicach.

Inne niż seryjne są też koła z nowymi 19-calowymi felgami. Przednie obręcze mają szerokość 8,5” i są o 2,5” węższe niż z tyłu. Kapcie z przodu mają rozmiar 245/35, a z tyłu 315/30. Przygotowała je firma Dunlop. Opony są kompromisem między dobrą przyczepnością a oporami toczenia i aerodynamicznymi.

Tuner chciał maksymalnie zmniejszyć wagę Porsche, więc oprócz takich usuniętych detali jak kierunkowskazy wywalił prawie całą tapicerkę i materiały wygłuszające, zmienił poszycie drzwi i pokrywy bagażnika na cieńsze aluminiowe, a dach zrobił z Kevlaru.

Klatka bezpieczeństwa jest tylko szczątkowa, a kilka kilogramów udało się dodatkowo urwać dzięki zmianie kierownicy i zamontowaniu kubełkowych foteli Recaro w miejsce seryjnych.

Pewną oszczędność wagi dało nowe zawieszenie Bilstein z regulowanymi we wszystkich możliwych parametrach amortyzatorami. Maksymalny skok sprężyn wynosi tylko 60 mm. Nie oszczędzono za to nawet grama na wahaczach, bo te z przodu i z tyłu wymieniono na większe i wytrzymalsze. Możliwe, że wpływ na masę własną samochodu miała też nowa skrzynia biegów, ale o tym dalej.

Końcowy pomiar wykazał, że GTurbo waży 1280 kg. Jest to waga obejmująca wszystkie płyny i pełny zbiornik paliwa, ale bez kierowcy.

Właściwie o tym Porsche można powiedzieć, że jest to silnik na kołach, a w zasadzie turbosprężarki na kołach. Ale po kolei.

Pod maską z tyłu znajduje się dobrze znana jednostka napędowa z modelu 911 GT3 oznaczona symbolem M97/76. Przeszła ona jednak tyle zabiegów modyfikacyjnych, że można się poważnie zastanawiać, czy nie jest to nowy silnik.

Ten 6-cylindrowy bokser miał dawno, dawno temu objętość skokową 3,6 l i kręcił się do 8400 obr./min. Moc maksymalna motoru wynosiła 415 KM przy 7600 obr./min, a moment obrotowy sięgał 405 Nm przy 5500 obr./min. Fabryczne serce Porsche obchodziło się bez doładowania.

Najpierw mechanicy 9ff rozwiercili cylindry silnika i wstawili nowe tuleje cylindrowe o średnicy o 4 mm większej niż ta w seryjnych. Tuleje wykonane są z wysokogatunkowej stali i mają ścianki cieńsze od fabrycznych. Większa średnica cylindra przy tym samym skoku tłoka (76,4 mm) dała objętość skokową wynoszącą 3894 cm[sup]3[/sup].

Oczywiste było, że potrzebne są nowe, większe, kute tłoki. Inżynierowie zdecydowali się też na wymianę korbowodów na tytanowe. Nowe korbowody mają bardziej rozbudowany układ doprowadzający olej do chłodzenia tłoków. Wał korbowy został wzięty z Porsche 911 GT3 RS.

Aby w pełni wykorzystać większą objętość każdego z cylindrów, potrzebne były stuningowane głowice. Te zainstalowane do bloku jednostki napędowej mają większe zawory i kanały dolotowe oraz inaczej ustawiony system VarioCam (steruje zaworami dolotowymi). Żeby zapewnić optymalną ilość paliwa, założono podwójne wtryskiwacze.

Kolektory dolotowe są wykonane z aluminium, a wylotowe ze stali nierdzewnej. Gdzieś między nie wciśnięto dwie turbosprężarki Garrett GT1200R z chłodzeniem cieczą i łożyskowaniem na łożyskach tocznych. Do tego doszły dwa zawory wastegate, układ dolotowy powietrza ze sportowymi filtrami umieszczonymi w kompozytowych obudowach i układ wydechowy ze stali nierdzewnej ze sportowymi tłumikami i konwerterami katalitycznymi.

Na koniec zmieniono sensory MAP (mierzą ciśnienie w kolektorach dolotowych) i elektronikę sterującą silnikiem i turbosprężarkami. Turbosprężarki ładują z maksymalnym ciśnieniem 1,6 bara, ale dzięki regulatorowi na kierownicy można obniżyć to ciśnienie do 0,8 lub 1,2 bara.

W szczytowych ustawieniach kocioł produkuje 1200 KM mocy maksymalnej przy 8100 obr./min (100 obr./min wyżej jest odcięcie zapłonu). Maksymalny moment obrotowy wynosi aż 1150 Nm przy 5800 obr./min. Co ciekawe, z tego momentu obrotowego na pierwszych biegach wykorzystywany jest tylko ułamek ze względu na niewystarczającą przyczepność kół do asfaltu.

Ponieważ z tak mocnym silnikiem prawdopodobnie nie poradziłaby sobie seryjna skrzynia biegów, zmieniono ją na urządzenie firmy Holinger. To 6-biegowa, w pełni sekwencyjna skrzynia z kołami zębatymi o prostych zębach. Poza pierwszym wszystkie biegi można wrzucać bez użycia sprzęgła. Sposób zmiany biegów jest jednak mechaniczny, a nie pneumatyczny, jak w wielu wozach wyścigowych (np. klasy LMP1). Samo sprzęgło to trzypłytkowy element z węglików spiekanych.

9ff dokonało jeszcze jednej modyfikacji. Chodzi o układ hamulcowy. Z modelu 911 GT2 przeszczepiono ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm z przodu i 350 mm z tyłu. Również przewody hydrauliczne przejęto z tamtego wozu. Za to klocki pochodzą z wyścigowego Porsche 911 z serii Supercup.

A jak jeździ GTurbo R? Dziwnie. To znaczy typowo dla aut z dużymi turbosprężarkami. Najpierw silnik śpi, a od około 4000-4500 obr./min łamie kark kierowcy. Skok mocy jest bardzo duży, a wszystko przez turbodziurę wielkości krateru wulkanicznego. W przypadku jednak tego samochodu nie jest to tak istotne, bo został on stworzony do bicia rekordów – i to raczej na prostej, a nie jazdy rekreacyjnej.

Dziennikarze, którzy mierzyli osiągi bolidu, przyspieszyli nim do 100 km/h w 3,90 s (tuner zakładał 3,60 s), a do 200 km/h w 7,60 s (Jan Fatthauer liczył na 6,90 s). 300 km/h na liczniku pokazało się po 14,20 s, a nie 12,60 s jak planowała ekipa 9ff.

Prędkość maksymalna to na razie czysta teoria – ma ona wynosić 385 km/h. Jest jednak jak najbardziej realna.

Rozpędzone do 300 km/h podkręcone Porsche wyhamowało z tej prędkości do 0 w 7,30 s, co odpowiada dystansowi 303,9 m. Bardzo dobry wynik, prawda? Tego można było się spodziewać po ceramicznych hamulcach. Blednie on jednak przy tym, co osiągnęło zwykłe 911 GT3 RS 4.0 z tego roku. Zatrzymało się ono w 6,50 s na odcinku 269,4 m! To wynik lepszy niż ultraekskluzywnego Koenigsegga Agery R. Widać, że w ciągu 4 lat niemiecka firma poczyniła ogromny postęp.

Pisałem już o tym, że GTurbo może mieć problemy z legalizacją. Jest też jeszcze jeden, a w zasadzie dwa elementy, które na pewno będą utrudniać życie kierowcy. Spójrzcie na zdjęcia, na których widać tył wozu. Pod zderzakiem zauważycie mocno wystające przewody powietrzne, które niemal dotykają asfaltu. Wyobraźcie sobie teraz przejazd tym autem przez śpiącego policjanta.

W porównaniu z Veyronem 9ff 911 GT3 GTurbo R okazał się lepszy w przyspieszeniu do 300 km/h i w próbie hamowania z 300 km/h. Osiągnął też lepszy czas w teście 0-300-0 km/h. Pytanie brzmi: czy jest lepszy od Veyrona?

9ff do 100 i 200 km/h rozpędzał się wolniej ze względu na tylny napęd, hamował z 300 km/h od Bugatti lepiej tylko dlatego, że jest sporo lżejszy. Nie zapewnia takiego komfortu ani prestiżu jak francuski superwóz. Za to jest wielokrotnie tańszy od Veyrona (tuner chce sprzedać bolid za 199 tys. euro bez VAT) i na pewno powstanie w mniejszej liczbie egzemplarzy niż Bugatti Veyron 16.4 Super Sport.