70 lat od najwspanialszego zwycięstwa w historii wyścigów. 1 maja 1955 r. padł rekord Mille Miglia

Mamy co do tego pewność za sprawą zapisanego na opływowym, srebrnym nadwoziu numeru startowego 722. Zgodnie z tradycją tego wyścigu, oznaczały one godzinę startu. Był to bardzo późny numer startowy - tego roku przedostatni. Pierwsze, najwolniejsze załogi w archaicznych Fiatach Topolino i BMW Isettach z cherlawymi silnikami zaczynały jazdę już poprzedniego dnia wieczorem.

Kolejni uczestnicy startowali w odstępach minutowych. Oznaczało to, że na trasie w jednym momencie gnało na łeb na szyję, ponad 600 rozemocjonowanych, żądnych prędkości i emocji Włochów.

Jednak mający wtedy zaledwie 25 lat, a już będący wielką gwiazdą w Wielkiej Brytanii Anglik większość z nich już nie mijał na trasie. Przeważająca część rozbijała się już na pierwszych 20 kilometrach. Do mety pozostawało jeszcze ok. 1600 km, czy, jak to zostało zapisane już w samej nazwie Mille Miglia, tysiąc mil rzymskich.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ten jedyny w swoim rodzaju wyścig miał historię krótką, acz wielką. Jego początki sięgają lat 20., gdy grupa zamożnych miłośników automobilizmu z Brescii nie mogła pogodzić się z faktem, że prestiżowe Grand Prix Włoch przeniesione zostało do sąsiedniego miasta odwiecznych wrogów, Mediolanu, na zbudowany specjalnie w tym celu nowoczesny tor.

Załamałbym w tym miejscu ręce pytając, czy sąsiadujące ze sobą miasta zawsze muszą się nienawidzić, gdyby nie fakt, że tym razem z tej rywalizacji wyszły jedne z najwspanialszych osiągnięć w historii światowego sportu motorowego. Mediolan zyskał piękny Autodromo di Monza (na którym notabene Grand Prix Formuły 1 jest rozgrywane po dziś dzień), a Brescia wyścig, który był większy i bardziej spektakularny niż jakiekolwiek Grand Prix miało prawo.

Były to zawody rozgrywane na trasie z ich rodzinnego miasta do Rzymu i z powrotem. Zgodnie z ówczesnymi nastrojami społecznymi swoim charakterem i nazwą odwoływały się do czasów Imperium Rzymskiego, stąd pomiar odległości w archaicznej jednostce mil rzymskich.

Czterem organizatorom wyścigu z Brescii udało się stworzyć coś na miarę ogólnonarodowego zrywu. W przygotowywaniu i zabezpieczaniu trasy oraz ustawianiu znaków wskazujących drogę pomagała policja, wojsko i okoliczni mieszkańcy. Starali się, aby na czas przejazdu uczestników drogi były zamknięte dla ruchu, ale zdarzały się przypadkowe przejazdy jakiejś ciężarówki, albo beztroskiego tubylca, który jechał w przeciwnym kierunku skuterem…

Trasa wyścigu prowadziła po publicznych drogach przez ciągnące się kilometrami proste, górskie przełęcze, małe miejscowości, jak również i Rzym z torami tramwajowymi i wąskimi przejazdami po śliskiej, kilkusetletniej kostce brukowej.

Jedyne zabezpieczenie uczestników stanowiły bele siana rozrzucone w krytycznych lokalizacjach. Dramatyczne wypadki były stałym elementem tego wydarzenia. Mało było edycji Mille Miglii, w której nie zginąłby ktoś z uczestników lub widzów.

W pamiętnym roku 1955 również było kilka ofiar, w tym jedno dziecko. Ale właśnie to nakręcało tak uczestników, jak i kibiców - jak wyznał kiedyś jeden ze starych Włochów pamiętających czasy tego wyścigu, widzów przyciągała na trasę właśnie ta wizja kolizji, płomieni i krwi.

I to działało. Podczas Mille Miglia kibice stali wzdłuż liczącej tysiąc mil trasy przez cały kraj nieomal bark w bark. Ówczesne estymacje mówiły o pięciu milionach naocznych świadków.

W niektórych miejscach kibiców było tak wielu, że wylegali już bezpośrednio na drogę, tuż pod koła aut zawodników. Poirytowany Moss wspominał, że podczas przejazdu zdarzało mu się myszkować po drodze, tak by rozgonić tłumy w okalające szosę rowy.

Dla Mossa obecność kibiców oddalonych na wyciągnięcie ręki była problematyczna w wymiarze praktycznym. Zasłaniali oni trasę i utrudniali oszacowanie zakrętów. Dzisiaj można wyczytać, że Moss przyznawał, że Mille Miglia była jedynym wyścigiem, którego się bał. Ale to nie dlatego, że bał się prędkości, tylko że "wiedziałem, jak szybko muszę jechać, jednocześnie nie wiedząc prawie nic o tym, gdzie mam jechać".

Jeśli mielibyśmy to przyrównać do czegokolwiek z obecnych dyscyplin motorsportu, był to więc bardziej rajd niż wyścig. 70 lat temu do podobnego wniosku doszedł też jeden z etatowych kierowców Mercedesa, Amerykanin John Fitch. Wpadł na pewien przebiegły plan.

Sir Stirling Moss nazywany był najlepszym kierowcą w historii, który nigdy nie zdobył tytułu Mistrza Świata F1. Zabrakło mu szczęścia: był wicemistrzem cztery razy z rzędu w latach 1955 - 1958. Z imponującej liczby 529 wyścigów, w których wystartował, wygrał aż w 212. Był precyzyjny, szybki, ale przede wszystkim wszechstronny. W czasie swojej długiej kariery jeździł aż 84 różnymi samochodami.

Dla Mercedesa wydawał się idealnym kandydatem do zwycięstwa w Mille Miglia, ale przed 1955 r. takiej sztuki dokonało tylko dwóch kierowców niebędących z Włoch. Choć licząca 1600 km trasa była naturalnie za długa, by nauczyć się jej na pamięć, tubylcy mieli przewagę.

John Fitch zaproponował, żeby Moss zabrał na pokład pilota. Czy, jak Anglik sam go nazywał - psa-przewodnika (czym chciał zwrócić uwagę, że bez niego jest ślepy). Do tej misji zaprosił Dennisa Jenkinsona - starszego od niego o 10 lat dziennikarza motoryzacyjnego, który towarzyszył Mossowi na większej liczbie wyścigów niż nawet którykolwiek z jego mechaników.

Miał jedną ważną przewagę - nie bał się prędkości. Nie była to nawet kwestia jego wady wzroku, a doświadczenia w wyścigach motocykli z koszem. Swego czasu zdobył nawet tytuł wicemistrza kraju w tej dyscyplinie - właśnie jako pasażer.

Po starcie sam przyznał, że na strach w tym dużo szybszym i straszniejszym wozie nie było czasu: czuł się jak kibic, który może z pierwszego rzędu obserwować popisy za kierownicą jednego z najwybitniejszych kierowców swoich czasów.

Najwspanialsze zwycięstwo w historii motorsportu nie było dziełem przypadku, a miesięcy skrupulatnych przygotowań i planowania. Panowie rozpoczęli pracę we Włoszech już w styczniu; zrobili wtedy kilka okrążeń całej trasy, podczas której "Jenks" spisywał przez cały czas notatki - nawet wtedy gdy ich piękny Mercedes 300 SL gnał po nierównościach z prędkościami dochodzącymi do 250 km/h. Załodze zależało na jak najlepszym odwzorowaniu warunków późniejszych zawodów.

Spisane drobnym druczkiem notatki zajęły dwie pięciometrowe rolki papieru, które następnie pilot zamontował w specjalnie opracowanym do tego celu przez Mercedesa urządzeniu, pozwalającym przesuwać tekst i zapewniającym ochronę przed opadami deszczu w pozbawionym dachu, czy nawet bocznych szyb bolidzie.

Podczas treningów para Brytyjczyków ćwiczyła dyktowanie ich przez interkom, ale praktyka wykazała, że Moss był na tyle skupiony na jeździe, że nie słyszał głosu partnera. Zamiast tego panowie wypracowali system… gestów pokazywanych rękami, którymi Jenkinson zapowiadał zakręty podzielone na "niezdradliwe, zdradliwe i niebezpieczne".

Pozostała jeszcze kwestia narzędzia, które miało służyć do dokonania przejazdu w rekordowym tempie. Pomimo swojej nazwy, Mercedes-Benz 300 SLR nie był szybszą wersją słynnego 300 SL "Gullwinga", którym Brytyjczycy wykonywali przejazdy próbne. Tak naprawdę był to ledwo udający samochód drogowy ówczesny bolid Formuły 1, którym Mercedes startował z sukcesami w latach 1954-1955.

Dzisiaj 300 SLR pamiętany jest jako jeden z najwspanialszych klasyków w historii motoryzacji, ceniony głównie za swoją ponadczasowo elegancką urodę, będącą efektem pionierskich prac nad aerodynamiką i szacunkiem dla każdego detalu (mój ulubiony to oznaczająca kraj rejestracji literka D na klapie bagażnika, która po odchyleniu służy jako jej uchwyt i otwiera dostęp do przestrzeni kryjącej wielki bak i dwie opony naciągnięte na szprychowe koła).

Konstrukcja tego samochodu jawi się jak prom kosmiczny nawet dziś. Aerodynamiczne poszycie wykonano z ultra-lekkiego stopu magnezowego nazywanego elektronem. Pod nim spoczywał silnik - umieszczona pod nieznacznym kątem dla obniżenia środka ciężkości rzędowa ósemka z bezpośrednim wtryskiem, która na potrzeby wyścigów drogowych została rozwiercona z 2,5 do 3 litrów. Po wlaniu do baku toksycznej mieszanki benzyny, benzenu i alkoholu generowała sporo ponad 300 KM przy 7400 obr./min.

Obiektywnie trzeba zauważyć, że 300 SLR nie był najmocniejszym autem w stawce. Ferrari miały większe silniki, a pod względem wytracania prędkości górował Jaguar z najnowszą zdobyczą techniki - hamulcami tarczowymi (Mercedes nadal korzystał z bębnowych).

Sam Stirling Moss przytomnie przyznawał, że bolid Mercedesa był "trochę duży i ciężki", ale nie miał wątpliwości, że to najlepszy samochód wyścigowy jaki kiedykolwiek zbudowano. Tylko dla twardzieli. Wymagał siły i pewnej ręki, ale odwdzięczał się wspaniałym balansem i czujnością na każdy ruch pedału gazu.

Przede wszystkim był solidny: Moss zauważał, że "z Mercedesem nie masz obaw, że po drodze odpadnie koło albo zepsuje się skrzynia". Podczas Mille Miglii Brytyjczyków wyprzedziła tylko jedna załoga - Ferrari z numerem 723 prowadzone przez Eugenio Castelottiego.

"Jego V12 było bardzo mocne, ale nie było szans, żeby przetrwało cały wyścig. I nie przetrwało" - pisał we wspomnieniach Anglik. W tamtych czasach Mercedes był naprawdę o klasę ponad wszystkimi innymi graczami na rynku. Tak jeśli chodzi o samochody luksusowe, jak i kwestie bezpieczeństwa, ale i sport.

Trasa Mille Miglia w 1955 r. ruszała z Brescii w kierunku Werony, skąd skręcała na południe, w kierunku Ferrary i San Marino, a następnie biegła wzdłuż Adriatyku i przez górskie przełęcze do Rzymu (najbardziej wymagający fragment dla kierowców). Stamtąd rozpoczynał się powrót na północ nierównymi drogami, stanowiącymi z kolei test dla maszyn, przez Sienę, Florencję i Bolonię z powrotem do punktu startu.

Na tych drogach 25-letni Anglik pędził z prędkościami dochodzącymi do 300 km/h. "Gdy spojrzałem w górę, zobaczyłem raz, że wyprzedzamy samolot. Wtedy już wiedziałem, że sięgam snów, śnię na jawie" - pisał po latach.

Podczas tej szaleńczej gonitwy Moss zjadł po drodze jednego banana (obranego przez pilota), a przez pozostałą część wyścigu wspomagał się sokiem cytrynowym dostarczanym przez rurkę z pompką ze zbiorniczka (kosmiczna technologia w 1955 r.).

Najdłuższy postój na trasie miał dokładnie 64 sekundy, w połowie dystansu w stolicy kraju. Mechanicy Mercedesa zmienili opony i zatankowali bak, a Moss uciekł pod jedną z trybun w celu załatwienia potrzeb.

Wydzielane przez ten dystans ciepło, spaliny z silnika i pył z hamulców przykryły załogę czarną warstwą, która została uwieczniona nie tylko na historycznych zdjęciach, ale też nie chciała się zmyć jeszcze przez wiele dni. Przez dotkliwe przeciążenia i pęd wiatru Jenkinson przez sporą część wyścigu mierzył się z problemami żołądkowymi. Zgubił okulary, ale na szczęście miał zapasowe.

Gdzieś za Bolonią Moss po raz pierwszy ośmielił się powiedzieć na głos, że realny jest wynik poniżej 10 godzin, co oznaczałoby średnią prędkość w okolicach 160 km/h. Ostatnie kilkadziesiąt kilometrów przepruł ze średnią prędkością 265 km/h, ale ostatecznie wrócił na miejsce startu po okrążeniu Włoch dokładnie po 10 godzinach, 7 minutach i 48 sekundach.

To i tak było wtedy abstrakcyjne osiągnięcie (kolejna załoga zjawiła się dobre pół godziny później), a tym bardziej teraz. Jak Moss mógł zachować koncentrację przez tyle godzin szaleńczej jazdy? Zjadł pewną pastylkę daną mu przez jego mentora i mistrza kierownicy Juana Manuela Fangio. Choć skład pozostał dla niego nieznany, to mała tabletka dała mu tyle siły, że przejechał całą trasę wokół Włoch, fetował zwycięstwo, po czym… wsiadł znów do swojej Srebrnej Strzały ze swoją dziewczyną, by przez noc przejechać przez Alpy i następnego dnia kontynuować celebracje w centrali Mercedesa w Stuttgarcie…

To były inne czasy. Dzisiaj powtórzenie takiego wyczynu byłoby już nie do pomyślenia. Zresztą nawet wtedy do Włochów szybko doszło, że tego szaleństwa nie da się kontynuować. Potrzebna była jednak do tego tragedia: dwa lata później na tym samym wyścigu jeden z kierowców Ferrari wbił się w tłum kibiców, zabijając dziewięciu z nich, w tym pięcioro dzieci. To był koniec Mille Miglii.

Mercedes nie doczekał w wyścigach nawet tego momentu. Nie dalej jak miesiąc po największym zwycięstwie w historii modelowi 300 SLR przypadła w udziale największa tragedia w dziejach motorsportu: podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans samochód brał udział w wypadku, w którym zginął jego kierowca Pierre Levegh oraz aż 83 widzów. Żeby motorsport był heroiczny, musiał być też tragiczny.