Tanie auto do sportu: Toyota Celica GT (1994-1999)

Jeśli chcesz mieć auto, które ma być "zabawką" na co dzień, ale też pragniesz rozwijać swoje umiejętności za kierownicą, poszukaj taniego auta sportowego, które ci to da. Taniego, bo w każdej chwili będziesz mógł je odsprzedać lub kiedy je rozbijesz, nie stracisz wiele. Jest w internecie sporo poradników na ten temat, ale bazujących na jednym czynniku – cenie zakupu. Tymczasem nie jest to najważniejsze.

Niska cena jest istotna, ale nie pierwszorzędna. Ważne są koszty utrzymania i napraw, a to wiąże się z dobrym dostępem do części, ich przystępnymi cenami oraz szeroko rozumianą niezawodnością i trwałością. Dlatego wybory niektórych kierowców wydają się nieoczywiste, dopóki nie zapytamy co taki wybór podyktowało. Ja zapytałem Michała Horodeńskiego, właściciela kilkunastu Celic i szefa Complex Motorsport, który organizuje puchar Toyota Racing Cup, co stało za wyborem tego właśnie modelu.

• Nie ukrywam, że jestem fanem Toyoty, ale nie marzyłem o Celice, lecz o MR2 drugiej generacji. Silnik centralny, napęd na tył, świetna sylwetka, ale… jest ich bardzo mało. Co sprawia, że są drogie, nie ma wyboru, a znalezienie części jest trudne. Zacząłem więc szukać Celiki. Okazało się, że kilka lat temu było tego sporo. Kupiłem pierwszą sztukę i to był strzał w dziesiątkę – opowiada Michał Horodeński.

Toyota Racing Cup to organizowany przez Complex Motorsport markowy puchar w ramach Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski (w ramach Dywizji Narodowej w Klasie -2000 Open - auta do 2 litrów). Ideą jest stworzenie sprawiedliwej rywalizacji kierowców, gdzie o wynikach decydują umiejętności zawodników, a nie nakłady finansowe i wyścig zbrojeń. Zawodnicy ścigają się w identycznie przygotowanych samochodach wynajętych w Complex Motorsport wraz z obsługą na cały sezon.

Toyotę Celicę szóstej generacji, bo o takiej mowa, można kupić na polskim rynku wtórnym za nieduże pieniądze, choć nie warto celować w najtańsze egzemplarze za 6000-7000 zł. Najlepiej też odpuścić kabriolety, wersje z automatyczną skrzynią biegów i modele z dość słabym silnikiem 1.8. Najlepszym wyborem jest wersja GT, czyli z 2-litrowym silnikiem wolnossącym 3S-GE o mocy 170-175 KM (zależnie od rocznika).

• Ja kilka lat temu kupowałem auta w większości od handlarzy, którzy sprowadzili je z Niemiec i Szwajcarii. Starałem się znaleźć Celicę za ok. 6-8 tys. zł. Dziś celowałbym w egzemplarze za ok. 10-12 tys. zł – podpowiada Michał. - Najlepiej szukać auta z południa Europy, ale też z Polski, np. klubu, od miłośnika, bo widać od razu różnicę – takie samochody są po prostu zadbane, nierzadko w bardzo dobrym stanie jak na swój wiek.

Wybór samochodów nie jest duży, ale jeszcze wystarczający, choć trzeba śledzić ogłoszenia na bieżąco. Zaletą szóstej generacji jest niska wartość kolekcjonerska, co przekłada się na niższe ceny niż tych starszych, w podobnym stanie. Inna sprawa, że Michał nie poleca piątej czy czwartej generacji, ponieważ nie są to tak dopracowane konstrukcje jak szósta, a jednocześnie trudniej o części zamienne.

Dlaczego nie od razu GT-Four z napędem na cztery koła i mocą prawie 300KM? Choćby dlatego, że są to auta bardzo drogie, trudno znaleźć wersję LHD, czyli z kierownicą oryginalnie po lewej stronie. Ponadto Michał radzi nieco przystopować z mocą, jeśli dopiero zaczynacie w szeroko rozumianym sporcie samochodowym, zwłaszcza na poziomie amatorskim.

• Na początek najlepiej mieć napęd na przód i nie za szybki samochód. To szczególnie podkreślam, bo lepiej na początku jeździć wolniej i urywać sekundy na torze poprzez szlifowanie techniki, niż walczyć z samochodem poza optymalnym torem jazdy. Przyjemniej jest jeździć na limicie, nawet wolniejszym autem, niż nigdy nie znajdując limitu w szybszym.

Polecam wziąć sobie do serca powyższą opinię. Sam jeździłem wolniejszymi i szybszymi autami po różnych torach i uważam, że dla dojrzałej, ale niedoświadczonej osoby, prawdziwą przyjemnością jest dojście do momentu, kiedy chciałoby się pojechać szybciej, ale nie pozwala na to samochód, a nie umiejętności. Jeździłem też Celicami ze stajni Michała i uważam, że na początek to i tak mocny samochód.

Jedną z największych wartości Celiki GT jest jej niezawodność. Potwierdzą to użytkownicy, ale też potwierdziły to cztery lata używania tych samochodów w sporcie, amatorskim i profesjonalnym, z czego przez większość tego czasu były to auta prawie fabryczne.

• Mamy te auta już od czterech lat i mogę potwierdzić ich niezawodność. Dopiero teraz, szykując je do piątego sezonu, robimy poważniejsze rzeczy, takie jak rewizja zawieszenia i naprawy blacharskie, wynikające z pojawiającej się korozji. Możesz nie uwierzyć, ale większość elementów zawieszenia w naszych samochodach była oryginalna z pierwszego montażu, co tylko potwierdza ich trwałość – opowiada Michał.

Najsłabszym ogniwem Celic używanych w sporcie jest skrzynia biegów, zwłaszcza w obszarze biegu trzeciego. W wyścigowych Celicach skrzynia wystarcza na jeden sezon. Można przeprowadzić remont lub kupić używaną za ok. 1000 zł.

Nie wynika to z wady konstrukcyjnej czy niskiej wytrzymałości, lecz z obciążeń, jakim samochody na torze są poddawane. Są używane w prawdziwym sporcie, jeżdżą na oponach typu semi-slick, a silniki są co prawda po niedużym tuningu, ale jednak 200 KM w stosunku do fabrycznych 170 KM robi różnicę. Jeśli zamierzasz korzystać z opon drogowych i startować okazjonalnie w KJS-ach czy track dayach, skrzynia wytrzyma znacznie dłużej. Co ciekawe, Complex Motorsport używa seryjnego sprzęgła i ono też wystarcza na cały sezon.

Silniki są natomiast bardzo wytrzymałe, a przy regularnej wymianie oleju i dbałości o temperaturę, nie ma obaw o awarię, nawet przy porządnym katowaniu.

• Mieliśmy w czasie tych czterech lat używania w sporcie dwa przypadki zużycia silników, ale przypominam, że to są samochody z późnych lat 90. Często z przebiegiem ponad 200 tys. km. Niestety silnik używany kosztuje ok. 2000-3000 zł, więc niemało. Natomiast generalny remont to ok. 6000 zł. Najważniejsze to używanie dobrej jakości oleju, który nie tylko smaruje, ale i odbierze ciepło z rozgrzanej na torze jednostki. Używamy produktów firmy SORT z linii sportowej i wymieniamy po każdym wyścigowym weekendzie.

O części zamienne nie ma obaw – są jeszcze dostępne, niektóre zamienne z innymi modelami, a okazuje się, że można je tanio kupić nawet w ASO. Często użytkownicy starszych aut boją się dzwonić do serwisów autoryzowanych z obawy o ceny, nie zdając sobie sprawy z tego, że niekiedy zalegają one latami na półkach i dealerzy chcą się ich po prostu pozbyć.

Oczywiście można kupić zamienniki, a ceny nie są wygórowane. Za komplet amortyzatorów trzeba zapłacić ok. 1300-1400 zł. Zestaw sprężyn to wydatek 600 zł. Na sprzęgło wydacie od 300 do 500 zł. Najlepiej wybrać takie z górnej półki. Ważne, że auto ma wymienne przeguby półosi (ok. 180 zł ) oraz tuleje i sworznie w wahaczach. Tylne drążki pasują od nowszych i bardziej popularnych modeli Toyoty, a kosztują po kilkadziesiąt zł za sztukę.

Gorzej jest z częściami tuningowymi, na przykład zawieszenia. Michał w pewnym sensie przetarł szlaki osobom, które zamierzają takie auto kupić i tuningować w kierunku szybszej jazdy. Chętnie dzieli się wiedzą.

• Przez dwa lata ścigaliśmy się na seryjnym zawieszeniu, a w trzecim robiliśmy doświadczenia z gęstością płynu w amortyzatorach, ale wciąż fabrycznych. Wszystko dlatego, że trudno o tanie sportowe odpowiedniki. Dopiero w czwartym roku jeździliśmy na zawieszeniu gwintowanym, które daje duży progres w osiągach. Nie jest jednak niezbędne w pierwszych sezonach jazdy sportowej.

Większość sportowych zawieszeń występuje tylko w katalogach, ale nie da się ich kupić. Michał w końcu znalazł odpowiedniego dostawcę (BC Racing), który sprzedaje odpowiednie zestawy w cenie prawie 8000 zł, przeznaczone do jazdy torowej, z regulacją. Drogo, ale to właśnie jest zasadnicza różnica pomiędzy toyotą a hondą czy volkswagenem, do których można sobie wybierać co się chce i w niemal dowolnym przedziale cenowym.

Jednak tuning zawieszenia nie jest konieczny

• Warto przez jakiś czas pojeździć na seryjnym zawieszeniu, które bardzo dobrze sprawdza się dla amatora na torze. Wystarczy, że będzie sprawne. Po zyskaniu doświadczenia, odnalezieniu odpowiedniej techniki do tego samochodu, można przejść na "gwint" i wtedy bardziej doceni się taką zmianę – mówi Michał.

Nadwozie jest wystarczająco sztywne do sportowej jazdy pomimo wieku, pod warunkiem, że nie jest skorodowane. Można jeździć bez żadnych modyfikacji w tym zakresie, choć warto założyć tylną rozpórkę zawieszenia. To auto dość ciężkie i solidne zarazem. Po założeniu sportowego zawieszenia konstrukcja bardziej odczuje obciążenia i wtedy można pomyśleć o obspawaniu karoserii czy montażu klatki.

Zdaniem Michała najważniejszą, wręcz niezbędną zmianą w takim samochodzie, jeśli ma jeździć chociaż na track daye, jest tuning hamulców. Nie musi to być wielka tarcza, ale ważny jest klocek. Na zawody, nawet amatorskie, na jakimkolwiek obiekcie, może dojść bowiem do zapalenia się klocków, w efekcie czego może zająć się całe auto, albo klocki zużyją się w ciągu kilkunastu minut ostrej jazdy.

Dlatego jako tuningowe minimum Michał poleca porządne klocki, wytrzymałe tarcze nawet w fabrycznym rozmiarze, ale dobrej jakości oraz stalowe przewody hamulcowe przynajmniej z przodu i dobry płyn. Dobrym wyborem są produkty firmy Stop Tech, sprawdzone w Toyota Racing Cup. Nie jest to co prawda tani producent, ale ich klocki są niezwykle wytrzymałe.

Felgi? Toyoty Michała jeżdżą na oryginalnych piętnastkach i nie planuje tego zmieniać, bo dzięki temu może kupować tanio sportowe opony.

Od początku jazd zespół Michała używa opon typu semi-slick, z homologacją drogową. W sezonie 2019 były to opony polskiego producenta Extreme Performance Tyres w rozmiarze 195/50 R15, ale z mieszanką przygotowaną specjalnie na puchar Toyota Racing Cup, więc niedostępnych w oficjalnej sprzedaży. Nie jest to najszybsza opona, ale jest wytrzymała, co znowu obniża koszty w sezonie, a dodatkowo można się poruszać po drogach publicznych i nie trzeba korzystać z lawety. Opona z katalogu w rozmiarze fabrycznym kosztuje ok. 400 zł.

Tak jak już wspomniałem, silnik 3S-GE Toyoty Celiki GT jest bardzo wytrzymały. Znosi też modyfikacje mające na celu wzrost mocy. Niestety wiele nie da się z niego wycisnąć, zwłaszcza niskim kosztem. Warto popracować nad wydechem i kolektorami, a także założyć sportowy filtr powietrza, aby przywrócić fabryczne 170-175 KM czy dodać kilka koni do tego, co już jest.

• Nie ma się co oszukiwać. Celica i tak na torze przegra w swojej klasie np. z Hondą Civic, bo jest cięższa, ale uważam, że nie powinno to być zmartwieniem amatora sportu motorowego. Dlatego polecam szukać pucharu markowego i nie przejmować się mocą. W pucharze markowym decydują umiejętności, a nie wyścig zbrojeń – stopuje emocje Michał.

Silnik ma nieduży potencjał do tuningu. Można pracować z wałkami rozrządu, komputerem, co pozwoli osiągnąć ok. 200 KM mocy, ale sporym kosztem. Czy to coś zmieni? Tylko w głowie właściciela, a to właśnie tam lepiej szukać prawdziwej szybkości na torze czy na odcinku specjalnym. Szkoda pieniędzy na wydatki, które przyniosą niewielki efekt.

Przede wszystkim dlatego, że jest faktycznie tania, ale istotna jest jeszcze jedna rzecz, którą rzadko bierze się pod uwagę. Jej konstrukcja i specyfikacja wpisuje się w różne klasy motorsportu, nawet tego na najniższym poziomie. Choć jest ciężka, to silnik ma sporą moc fabryczną i okazuje się elastyczny, a skrzynia biegów jest bardzo precyzyjna, co szczególnie przyda się w KJS-ach. Rekompensatą za dość duże gabaryty Celiki jest jej stabilność, co ma znaczenie dla osoby, która nie jest jeszcze mistrzem kierownicy.

• Celica ma jeszcze jedną cechę, którą wygrywa z typowymi hot-hatchami w swoim wieku. To jej prawdziwie sportowy charakter. Jest zaprojektowana i zbudowana jako sportowe coupe. Dzięki temu dobrze się prawadzi i do dziś ma ładną linię nadwozia - dopowiada Michał.

Zamiast jeździć szybko po drogach publicznych czy wpadać na kilka minut na parkingi pod hipermarketami, najlepiej poszukać czegoś bardziej poważnego. Może to być zarówno KJS jak i typowy track day, organizowany na jednym z dwóch torów w Polsce, w ośrodkach doskonalenia jazdy czy na lotniskach. Michał poleca zapoznać się z różnymi seriami czy pucharami i startować w odpowiedniej klasie. Celica szóstej generacji może być na przykład klasyfikowana w Classic Auto Cup (klasa Youngtimer) lub pucharze Toyoty w Drive Cup.

• Rywalizacja sportowa jest ważnym elementem doskonalenia techniki, więc warto startować w jakiejś serii. Szukałbym pucharów markowych. Dzięki temu możliwe jest wejście w grupę użytkowników danej marki czy tym bardziej modelu, więc łatwiej o poradę i wiedzę, która może być bezcenna. Planujemy przygotować na ten rok coś specjalnego dla właścicieli toyot, ale jeszcze nie mogę zdradzić szczegółów - zapowiada szef Complex Motorsport.

Jeśli więc kupisz Celicę GT i będziesz chciał pojeździć szybko i bezpiecznie, to nie zabraknie ci w tym roku emocji.