Świat nie kończy się na mercedesie W124, czyli 5 nieoczywistych youngtimerów z Francji

Obserwując polski rynek klasyków i przyszłych klasyków można dojść do jednego wniosku: Mercedes W124 to najpopularniejszy youngtimer nad Wisłą - bez wątpienia świetne auto, ale zapomnij, że się w nim wyróżnisz. Tymczasem na rynku nie brakuje ciekawych, nieoczywistych alternatyw, które wciąż można kupić w rozsądnych pieniądzach.

Mowa o francuskich samochodach z końcówki XX wieku, które może nie dorównują trwałością legendarnemu "baleronowi", ale z pewnością pozwolą poczuć się wyjątkowo i wyróżnić na zlotach zdominowanych przez mercedesy, bmw i volkswageny.

Problemem może być niższa podaż zarówno samych samochodów, jak i części zamiennych. W zamian jednak możemy liczyć na stosunkowo niskie ceny i często przyzwoity stan techniczny, gdyż w przeciwieństwie do najpopularniejszych youngtimerów, opisywane modele rzadko mają za sobą taksówkarską historię - jak mercedesy, lub epizody z nie do końca świadomymi i odpowiedzialnymi użytkownikami - jak BMW.

Citroën Xantia

Ponadczasowy wygląd, świetny komfort jazdy i przemyślane wnętrze wykonane z wyjątkowo solidnych materiałów. Xantia to bez wątpienia jeden z najbardziej udanych modeli w historii Citroëna, a przy okazji samochód, który wyróżnia się na tle klasy średniej lat 90. zarówno stylistyką, jak i rozwiązaniami technicznymi.

Mowa oczywiście o hydropneumatycznym zawieszeniu, które w najbardziej zaawansowanym wydaniu Activa zapewniało niezrównane prowadzenie i minimalizowało przechyły nadwozia. Na uwagę zasługuje też bogata gama silników - zarówno benzyniaków, jak i diesli oraz wysoka odporność nadwozia na korozję.

Auta, które przeważają w ogłoszeniach, zazwyczaj mają pod maską diesla lub wolnossące, słabe 1.8 oferowane w 3 wariantach mocy - od 90. do 110 KM. Poszukując materiału na przyszłego klasyka warto jednak rozejrzeć się za 2,9-litrowym, 190-konnym V6 lub doładowanym 2.0 generującym 150 KM.

Ogłoszeń nie ma zbyt wiele - zaledwie kilka sztuk w Polsce i kilkadziesiąt na europejskich portalach. Plusem jest jednak cena - 10 tys. zł wystarczy na zakup naprawdę ładnej sztuki.

Flagowa limuzyna Peugeota z lat 90. nigdy nie odniosła spektakularnego sukcesu. Niektórzy twierdzą, że to przez zbytnie podobieństwo do mniejszego 405. Fakt, 605 nie prezentował się zbyt okazale, ale prosta elegancja ma swoją zaletę - auto nawet dziś, po 32 latach od premiery nadal wygląda świeżo.

Choć nie znajdziemy tu równie wyszukanych technologii co w citroënach z tamtych lat, można liczyć na bardzo wygodne i przestronne wnętrze oraz przebogatą gamę jednostek napędowych - począwszy od 82-konnego diesla 2.1 D, a skończywszy na 200-konnym, 3-litrowym benzynowym V6.

Stosunkowo prosta konstrukcja okazała się trwała i bezproblemowa, choć w bogato wyposażonych odmianach, po latach eksploatacji zdarzały się kłopoty z elektroniką. Dziś 605 może służyć za przykład tego, jak powinny wyglądać ponadczasowe limuzyny.

W ogłoszeniach przeważają przeciętne egzemplarze za około 8-10 tys. zł. Ideały potrafią jednak kosztować całkiem sporo - za granicą nawet 6-8 tys. euro. Biorąc pod uwagę, jak mało jest tych aut, mogą one stanowić naprawdę ciekawą opcję na youngtimera.

Ostatnia prawdziwa limuzyna (a raczej liftback) w historii klasy wyższej Renault. Samochód, który wciąż wygląda zaskakująco świeżo i budzi zainteresowanie tam, gdzie się pojawi. W najbogatszych odmianach mógł pochwalić się szokującym jak na owe czasy wyposażeniem. Nawigacja satelitarna, pompowane i elektrycznie regulowane fotele czy komputer pokładowy z syntezą mowy to tylko niektóre z przykładów.

Szczególnym rarytasem były wersje Quadra z napędem na cztery koła oferowane z 3-litrowym V6 o mocy 167 KM oraz V6 BiTurbo, które generowało imponujące 268 KM. Takie wydanie szczególnie z wyposażeniem Baccara (m.in. kokpit obszyty skórą) to marzenie wielu wielbicieli Renault.

Safrane jest najlepszym dowodem na to, że firma, która dziś skupia się głównie na niższych segmentach rynku kiedyś tworzyła samochód, który w wielu kwestiach był w stanie rozstawić niemiecką konkurencję po kątach. W stosunku do luksusu i komfortu oferowanego przez ten model, współczesne ceny są naprawdę niskie.

Zadbaną sztukę w popularnych wersjach wyposażenia z często wybieranym, 2-litrowym benzyniakiem, bez problemu kupicie za mniej niż 10 tys. zł. Rarytasy w postaci BiTurbo z Quadrą potrafią jednak kosztować 5-6 razy tyle.

Po wyższych segmentach rynku czas zejść nieco na ziemię. 205 to zwykłe, miejskie auto, a przy okazji jeden z najbardziej udanych modeli Peugeota. Nic dziwnego, że produkowano go bez większych zmian aż przez 15 lat (1983-1998). Klienci mieli do wyboru 3 i 5-drzwiowego hatchbacka oraz zgrabny kabriolet.

Praktyczny charakter, prosta konstrukcja i wysoki jak na tę klasę pojazdu komfort jazdy okazały się kluczem do sukcesu właściwie na wszystkich głównych rynkach Europy. Auto przez lata doczekało się niezliczonej liczby edycji specjalnych, wersji wyposażenia i wariantów, z czego najciekawszymi było oczywiście limitowane T16 z napędem na 4 koła, które pozwoliło Francuzom na starty w rajdowej Grupie B oraz kultowe GTi, uznawane za jednego z najlepszych hot hatchy w historii.

Co warte odnotowania, Peugeot nie stronił również od luksusowych wydań takich jak Rolland Garros z beżową, skórzaną tapicerką. Dziś właśnie takie warianty, wspólnie z GTI, są najbardziej pożądanymi przez kolekcjonerów, ale status niemalże kultowego pojazdu sprawia, że nawet zwykłe wersje, jeśli są zadbane, nie tracą już przesadnie na wartości.

Trudno jednoznacznie wyznaczyć przedział cenowy, gdyż wiele zależy od konkretnej wersji. W przypadku standardowych, zupełnie cywilnych odmian, kwoty zaczynają się od 1500-2000 zł. Na ładną sztukę trzeba przygotować jednak 2-3 razy więcej. Rynek wersji GTI, Rallye, a tym bardziej T16 rządzi się jednak swoimi prawami. Ta ostatnia potrafi być warta nawet sześciocyfrowe sumy.

Młodsze pokolenie mieszczuchów PSA również może być materiałem na przyszłego klasyka. Pod warunkiem jednak, że mówimy o którejś z ciekawszych wersji. Saxo i 106 to właściwie bliźniacze konstrukcje różniące się głównie detalami. Peugeotów jest jednak więcej, gdyż były one produkowane od 1991 do 2003 roku. Saxo z kolei powstawało krócej (1996-2004).

Mówiąc o ciekawych wersjach, mam na myśli sportowe odmiany w Citroënie oznaczane jako VTS, a w Peugeocie różnie (XSI/GTI/S16/Rallye) w zależności od rynku, lat produkcji czy przeznaczenia. Łączy je jedno - silnik 1.6 o mocy 90 KM lub jego 16-zaworowy, 118-konny wariant. Bywały też wersje pośrednie oraz słabsze - np. 1.4 z pakietem VTS.

Szukając emocji i chcąc się wyróżnić, powinniśmy jednak skupić się na 1.6, które zapewnia tym lekkim samochodzikom (poniżej 1 tony wagi) więcej niż wystarczające osiągi. Plusem jest też prosta konstrukcja i bardzo atrakcyjny wygląd uzyskany dzięki innym zderzakom, felgom czy obniżonemu zawieszeniu.

O potencjale na klasyka stanowi fakt, że oba modele są przedstawicielami gatunku dawnych hot hatchy, w których frajdę z jazdy osiągano dzięki połączeniu nieprzesadnie mocnego silnika z niską masą i odpowiednimi nastawami podwozia. Wszystko to w połączeniu z prostotą konstrukcji sprawiło, że zwinne Saxo i 106 stały się bardzo popularne w amatorskich rajdach, a w Wielkiej Brytanii często były pierwszym samochodem młodych-gniewnych.

Większość egzemplarzy została więc rozbita, a w najlepszym przypadku zajechana lub mocno zmodyfikowana. Właśnie dlatego VTS lub XSI/GTI/S16/Rallye w oryginale może być nie lada rarytasem i przyszłym youngtimerem. Już dziś zadbane sztuki potrafią osiągać pięciocyfrowe sumy. Na szczęście podaż, szczególnie za granicą wciąż jest zadowalająca.