Stare, ale wciąż warte uwagi - modele samochodów, które jeszcze warto kupić [cz. 2]

• Jakie starsze samochody są godne uwagi

• Które moim zdaniem są najlepsze

• Jakie wersje wybierać

• Czy mają potencjał na youngtimera

• Które wersje mają potencjał na youngtimera

Prezentowane w tym materiale samochody mimo swojego wieku, mogą stanowić alternatywę dla niewiele młodszych, nowszych generacji lub po prostu być tanim w zakupie pojazdem do codziennej jazdy. Można je również traktować jako youngtimery, choć na pewno nie wszystkie prezentowane tu modele. Na początek w ramach przypomnienia, zasady którymi się kierowałem wybierając samochody do tego zestawienia:

• Wiek minimum 15 lat, czyli najmłodsze roczniki to 2001

• Spory wybór używanych egzemplarzy na rynku wtórnym

• Solidna konstrukcja i niskie koszty eksploatacji

• Możliwość kupienia egzemplarza w dobrym stanie technicznym

• Ewentualnie potencjał na youngtimera

Zaznaczam jednocześnie, że lista pozostaje otwarta, a sam wybrałem tylko najlepsze moim zdaniem modele różnych marek. Ze względu na niską podaż na rynku wtórnym, brakuje tu kilku naprawdę interesujących aut.

Produkowany w latach: 1990-1996 (P10) i 1996-2001 (P11)

Ceny: 1 500 – 10 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 7 000 zł

Potencjał na youngtimera: w przypadku P10 w wersji GTI jak najbardziej, P11 raczej nie

Skończyliśmy na Nissanie pierwszą część artykułu i kontynuujemy serię zaczynając od Nissana. Tym razem nieco większy model Primera, który jest bardzo podobny do Mazdy 626. Dlaczego podobny?

Ponieważ auto zostało przygotowane według tych samych zasad – stosunkowo proste technicznie, zaprojektowane z myślą o niezawodnej, długotrwałej eksploatacji. Nissan Primera P10 i P11 to modele do siebie dość podobne i jednocześnie są ostatnimi, prawdziwie japońskimi Nissanami klasy średniej. O ile P10 z dzisiejszego punktu widzenia to niemal kompakt (4,4 m długości), to P11 zdecydowanie urósł i wygląda ponadczasowo. Z pewnością nie ma żadnych szans na bycie klasykiem, a P10 jako takie ma, pod warunkiem, że znajdziecie ładnie utrzymany egzemplarz. O to nie jest łatwo, bo to bardzo trwały samochód, więc użytkownicy wykręcają bardzo duże przebiegi.

Brzmi przekornie, ale to prawda. Im wytrzymalszy i bardziej niezawodny model, tym w Polsce będzie miał cięższe życie, według zasady „nic nie trzeba przy nim robić”. Niestety Primery P10 takie były, choć miały pewne mankamenty – np. niezbyt wytrzymałe, manualne skrzynie biegów. Bardzo dobrze znają je mechanicy zajmujący się przekładniami. Nie ma z naprawą większych problemów, ale jeżeli kupujecie auto za 3-4 tys. zł, warto zwrócić uwagę na pracę przekładni. W P11 problem zminimalizowano, ale pojawił się inny w postaci silnika 1.8 serii QG, który zużywa olej i trzeba w nim wymieniać łańcuch rozrządu.

Choć konstrukcyjnie P10 i P11 trochę się różnią, zwłaszcza tylnym zawieszeniem, to eksploatacyjnie są takie same. Silniki generalnie są pancerne, diesle nie do zajeżdżenia, zawieszenie odporne na złe drogi, ale karoseria wrażliwa na korozję. To jedyny poważniejszy mankament samochodów, które znajdziecie na rynku wtórnym. Podobnie zresztą jak innych japończyków z tego okresu.

Kabina mieści cztery dorosłe osoby, a bagażnik sporo bagażu. P10 sedan oferuje 470-litrowy kufer, P11 już 490-litrowy. Ponadto były oferowane wersje kombi, odpowiednio 460 i 430 l, a jako praktyczny liftback z bagażnikiem o pojemności 460 i 505 l. Dobrze wykonane auto prowadzi się poprawnie, a moc silników można uznać za wystarczającą. Na rynku znajdziecie zwykle benzyniaki o pojemności 1,6 i 1,8 l, a także 2.0. Ciekawe wersje GT lub GTI Primery osiągająca 150 KM. To interesujące propozycje dla szukających lepszych osiągów. Komu nie zależy, może wybrać toporne diesle 2.0 TD o mocy 90 KM.

Nie ma żadnego problemu z eksploatacją i serwisem tego samochodu. Naprawy przeprowadza się rzadko, choć w wysłużonych egzemplarzach można spodziewać się wszystkiego. Części znajdziecie bez problemu, a konstrukcja jest na tyle prosta, że poradzi sobie z nią każdy mechanik.

Ponieważ to podobnie jak Mazda 626 czy Honda Accord V samochód prawdziwie japoński, zbudowany z myślą o trwałości. Jeden z ostatnich Nissanów klasy średniej i na pewno ostatni w starym, japońskim stylu. Samochód trwały, dobrze prowadzący się i w miarę ekonomiczny. Dobra propozycja dla rodziny szukającej taniego środka lokomocji.

Osobiście polecałbym Primerę P10 GT, ale zdaję sobie sprawę, że niełatwo takie auto znaleźć. To dobry materiał na youngtimera. Jednak będąc uczciwym mogę polecić tylko Primerę P11 z rozsądnym silnikiem benzynowym innym niż 1.8, najlepiej w praktycznej odmianie liftback z jednostką 2.0.

Produkowana w latach: 1996-1999

Ceny: 2 000 – 6 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 4 000 zł

Potencjał na youngtimera: niby nie, ale każda zadbana, kilkunastoletnia Toyota to klasyk sam w sobie

Cóż, skoro mieliśmy Hondy, Mazdy i Nissany to nie mogło zabraknąć Toyoty. Mógłbym w tym miejscu napisać o wszystkich modelach ogólnie, ponieważ każda Toyota z okresu 1990-2001 jest bardzo dobra. Jednak przyjrzyjmy się moim zdaniem czterem najlepszym modelom.

Zaczynamy od małej Starlet, która przez wiele lat zajmowała bardzo wysokie pozycje we wszelkich rankingach niezawodności. Numer jeden pod tym względem, choć często mówiło się w tym kontekście o Corollach. Jednak Starlet to tak prosty model, że nie ma się w nim co zepsuć i w zasadzie tak jest do dziś. Szkoda, że nie sposób kupić auta z klimatyzacją, ale dotyczy to nie tylko Toyot z tego okresu.

Maluch japońskiego producenta serii 90 był oferowany w drugiej połowie lat 90., a następcą został już Yaris. Gdyby patrzeć tylko na niezawodność i koszty eksploatacji, to Toyota zrobiła krok w tył. Starlet to auto zupełnie nieciekawe, dla wielu zbyt małe, a bagażnik mieści ledwie 225 l. Sylwetka nie jest zbyt ładna, szczególnie z tyłu, a silniki to w zasadzie tylko jednostki 1.3. Diesle trafiają się rzadko, więc nie ma o czym opowiadać. Wnętrze proste do bólu i schludne, a także dobrze zmontowane.

Realnie, jedynym oferowanym silnikiem jest benzynowy 1,3 litra o prostej konstrukcji z luzem zaworowym regulowanym ręcznie i paskiem rozrządu. Nie jest więc bezobsługowy, ale minimum serwisowe to wszystko co trzeba przy nim robić. Poważniejsze niedomagania świadczą o daleko idących zaniedbaniach lub totalnym braku obsługi. Tak jak jednostka napędowa, również zawieszenie i przeniesienie napędu są bardzo trwałe. Oczywiście coś tam trzeba będzie zrobić, ale zawsze tanim kosztem. Części nie brakuje, a samochód w dobrym stanie spokojnie posłuży tyle, ile 10-letni Yaris. A może nawet dłużej…?

Normalnie takie auta kupuje się za maksimum 3000 zł prawda? Toyotę Starlet kupicie za 4 a nawet 6 tys. zł. Dlaczego? Ponieważ ich właściciele znają jej wartość. Jest kapitalnym, miejskim wozidełkiem, najlepszym z tego okresu w swojej klasie. Jeżeli szukacie po prostu auta tej wielkości, do codziennej jazdy, nie zastanawiajcie się nad innymi modelami, tańszymi odpowiednikami z Francji, Włoch czy jakimikolwiek japończykami. Starlet bije je wszystkie na głowę.

Znalezienie zadbanego egzemplarza z ostatnich roczników i trzymanie go do końca. Odsprzedaż może się nie opłacać, chyba, że stanie się klasykiem, ale i tak auto będzie jeździło do końca życia… waszego.

Produkowana w latach: 1992-1997

Ceny: 2 000 – 10 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 6 000 zł

Potencjał na youngtimera: niewielki

To dzięki tej generacji modelu Corolla, Polacy poznali co to znaczy niezawodny samochód. Do tej pory wierzyli, że to Golfy II są niezniszczalne, ale to właśnie Corolle nigdy się nie psuły. Technicznie nie miały wiele do zaoferowania, ale pod względem eksploatacji stanowią do dziś wzór. To ostatnia generacja tak niezawodnej Toyoty Corolli, choć następcy nadał słyną z niskiej awaryjności.

Auto było oferowane w kilku wersjach nadwoziowych i nawet jako 3-drzwiowy hatchback jest sporo warte. Często takie trafiają się w wyjątkowo ładnym stanie. Klasyczne kompakty mają najmniejszy, 330-litrowy bagażnik, ale już sedan oferuje 420-litrowy. Kombi ma bagażnik o wielkości 396 l, a najbardziej pojemny okazuje się liftback z 400-litrowym bagażnikiem. Co prawda mniejszym niż w sedanie, ale zdecydowanie łatwiej go wykorzystać i wbrew pozorom praktycznie pojemniejszym. Problem w tym, że liftback wygląda najgorzej, choć to samo można powiedzieć o Corolli VIII.

Toyota Corolla E10 to typowy samochód do codziennej jazdy. Ma komfortowe zawieszenie i spokojne silniki. Wyjątkiem jest rzadko spotykana wersja usportowiona z motorem 1.6 16V o mocy 160 KM. Jednostki napędowe mają prostą konstrukcję, wymagającą okresowej obsługi, ale nie przysparzają większych problemów. W autach eksploatowanych na gazie często dochodzi do zniszczenia gniazd zaworowych, ale powód jest tylko jeden – zaniedbania regulacji zaworów. Najpopularniejsze jednostki benzynowe to 1.4 (75-88 KM) i 1.3 (75 KM). Rzadziej spotyka się 1.6 o mocy 114 KM. Diesel to toporna jednostka 2.0 D o mocy 72 KM, którą można jeździć i jeździć, ale znalezienie dziś takiego silnika w bardzo dobrym stanie będzie trudne.

Co dziś oferuje Corolla? Teoretycznie nic, ale to legenda niezawodności. Moim prywatnym zdaniem o niebo lepiej dopracowana od Corolli VIII (E11). Zamiast kupować przedliftową E11 lepiej rozejrzeć się i poszukać lepszej i trwalszej E10.

Zadbane egzemplarze z polskiego salonu, z historią serwisową lub po prostu ładne auto z zachodu. Rocznik, silnik i wersja nadwozia są drugorzędną sprawą. Wbrew pozorom, można takie znaleźć, a prawdziwych perełek wartych kilkanaście tysięcy złotych również nie brakuje.

Produkowana w latach: 1994-2000

Ceny: 6 000 – 14 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 10 000 zł

Potencjał na youngtimera: spory, ale trzeba jeszcze trochę poczekać

To jeden z pierwszych crossoverów klasy średniej jakie pojawiły się na rynku. Model ten już dziś powoli staje się klasykiem tego stosunkowo świeżego segmentu. Za zadbane egzemplarze zapłacicie krocie i mimo wszystko warto.

Gdy debiutowała pierwsza generacja RAV4, wszyscy europejscy producenci byli mocno z tyłu. Samochód okazał się kapitalny. Karoseria jeszcze sugeruje niezłe zdolności terenowe bo zawieszono ją wysoko, na stosunkowo wąskich kołach i ma niezłą geometrię terenową. Do tego stały napęd na cztery koła, który ma blokadę międzyosiowego dyferencjału (nie każdy egzemplarz). Gdyby miał jeszcze reduktor… Tak czy inaczej RAV4 pierwszej generacji osobiście uważam za najlepszego SUV-a Toyoty jaki kiedykolwiek powstał. Ma ponadczasową, a jednocześnie pasującą już do youngtimera sylwetkę i proste, trwałe rozwiązania.

Tylko benzynowe silniki 2,0 l nie były idealne na początku, ale dziś mało który cierpi na problemy ze sterownikiem. Jeżeli auto było eksploatowane na bezdrożach, pewnie ma już nadwyrężone nadwozie i trzeba sprawdzić stosunkowo delikatny układ jezdny, ale i tak warto przemyśleć zakup tego samochodu. Tak, teoretycznie ma mały bagażnik, brakuje miejsca na butlę z LPG, a wnętrze nie jest przestronniejsze niż w Corolli, ale jako rekreacyjny SUV na okazjonalne wyjazdy jest lepszy od wszystkiego, co było wówczas oferowane. Tak, z Suzuki Grand Vitarą włącznie.

Popatrzcie na ceny samochodów. Ładniejsze sztuki, choć wcale nie jakieś wybitnie zadbane, kosztują od 10 tys. zł w górę, a mówimy tu o modelu, którego produkcję zakończono w 2000 roku. Taki samochód nie ma prawa tyle kosztować. Często można kupić egzemplarz od pierwszego, albo drugiego właściciela, który niechętnie się z nim rozstaje. Krótko – zna jego wartość. RAV4 pierwszej generacji jest niezawodna jak Corolla, wcale niedużo droższa w eksploatacji, a w terenie potrafi sporo. Szkoda, że brakuje wersji 5-drzwiowych, ale nawet krótka Toyota RAV4 jest po prostu fajna. W przeciwieństwie do rdzewiejącej i pozbawionej jakiegokolwiek sensu Hondy HR-V pierwszej generacji.

Ponieważ staje się klasykiem, a patrząc na ceny to nie bardzo chcą one spadać. Auto jako tani i modny crossover jest pełnowartościowe i ma świetny układ napędowy. RAV4 II jest praktyczniejsza, ale nie ma już tego czegoś…

Odmianę 5-drzwiową do codziennego użytku, a do rekreacyjnych wypadów za miasto dla dwóch osób również wersję 3-drzwiową.

Produkowana w latach: 1992-1997

Ceny: 2 500 – 7 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 7 000 zł

Potencjał na youngtimera: praktycznie żaden

Kolejny i ostatni japończyk klasy średniej, tym razem od Toyoty. Carina E w całym gronie prezentowanych japończyków wygląda moim zdaniem najgorzej, ale w praktyce może się okazać najlepsza. Pod warunkiem, że znajdziecie w miarę przyzwoity egzemplarz, a o to niełatwo. Niestety Carina E w Polsce była traktowana jak wół roboczy.

W pewnym sensie wołem roboczym była, bo zajechać Carinę E trzeba było bardzo chcieć. Solidny, wygodny wóz z kapitalnym wnętrzem. Pierwszy Avensis, który w praktyce był większy, prezentuje się przy Carinie jak kompakt. Wyposażenie wielu egzemplarzy nie pozostawia nic do życzenia, a jakość wykonania jest na wysokim poziomie. Na poziomie, którego już żadna Avensis nie osiągnęła. Tak jak żadna Avensis nie oferuje takiej wygodny podczas jazdy. Przestronność też nie pozostawia wątpliwości, że jedziemy autem klasy średniej. No i bagażnik, który w liftbacku mieści 545 litrów, czyli wszystko co chcecie zabrać ze sobą na długi wyjazd. Sedan jest pod tym względem skromniejszy (470 l), a kombi też nie dorasta mu do pięt (485 l).

Carina to samochód stworzony do podróżowania. Z jednej strony prosta, z drugiej niezawodna, z trzeciej w miarę nowoczesna jak na auto z lat 90. i przede wszystkim komfortowa. Zawieszenie nie nadaje się do szybkiej jazdy, ale trudno wyprowadzić je z równowagi. Tak samo jak zużyć. Podobnie jest w przypadku zaskakująco oszczędnych silników, które nawet na gazie dają sobie radę pod warunkiem, że o nie dbacie. Ciekawa jednostka 1.6 pracująca na ubogiej mieszance potrafi palić mniej niż niejeden kompakt. Turbodiesle to osiołki do pracy.

Bo to ostatnia tak dobra Toyota w tym segmencie, choć o Avensisie I też trudno powiedzieć złe słowo. Niestety Avensis zaliczył parę wpadek jakościowych, a Carina E była już u szczytu możliwości marki jeśli chodzi o niezawodność. Ponadto to bardzo wygodny, rodzinny model, który niestety trudno znaleźć w dobrej kondycji.

Po prostu zadbany egzemplarz, najlepiej z klimatyzacją i układem ABS.

Produkowana w latach: 1991-1997

Ceny: 1 000 – 15 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 5 000 zł

Potencjał na youngtimera: praktycznie żaden, chyba że specjalne wersje

Tak, zgadzam się, że jest to najbrzydszy Golf ze wszystkich jego siedmiu generacji i nie ma praktycznie żadnego potencjału na klasyka (oprócz GTI, VR6 oraz Cabrio), ale jako tani kompakt z lat 90. jest to auto bardzo uczciwe. Nieprzecenione jak inne generacje, a przy tym praktyczne i ekonomiczne.

Ekonomia eksploatacji tego samochodu nie polega na oszczędnych silnikach ani wybitnej niezawodności, ale na tym, że części można kupić za grosze, a każdy mechanik go naprawi, byle miał klucze i śrubokręt. To co miało się posypać, już się posypało i na rynku łatwo kupić zadbane auto, tylko trzeba zapłacić od 5 000 zł wzwyż. Tyle wydacie również na nowszą i bezpieczniejszą czwórkę, ale kupicie szrot.

Skok jaki zaliczył Golf III względem poprzednika jest ogromy. O ile Golf II to już klasyk, którym by się poruszać, trzeba mieć inne nastawienie, to Golf III jest wciąż normalnym samochodem. Ma sensownie przestronne wnętrze z bagażnikiem o pojemności 320 litrów, ale już kombi to niezłe auto rodzinne z 465-litrowym kufrem. Jednak nie to, co we wnętrzu, ale pod maską zasługuje na uznanie.

Jednostki, które montowano w Golfach III można uznać za najlepsze jakie były w gamie tego modelu. Proste benzyniaki i toporne, ale niezawodne diesle nie są bez wad, ale można nimi zrobić 400 tys. km i jeździć dalej. W Golfie III pojawił się też motor TDI, który był jeszcze na tradycyjnej pompie, więc o kosztownych awariach nawet nie ma mowy. Silniki TDI są tak oszczędne, że na jednym zbiorniku można zrobić spokojnie ponad 1000 km.

Ponieważ jest to najstarszy Golf, który chociaż przypomina współczesne samochody. Da się nim normalnie jeździć i choć nie jest specjalnie trwały, to koszty eksploatacji zawsze będą bardzo niskie.

Jako klasyki tylko specjalne wersje, takie jak VR6, GTI czy Cabrio. Do normalnej jazdy po prostu zadbane auto z klimatyzacją. Warto poszukać lepiej wyposażonych egzemplarzy. Kombi z jednostkami TDI wciąż są wysoko cenione.

Produkowany w latach: 1988-1993 (B3) i 1993-1996 (B4)

Ceny: 1 500 – 10 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 6 000 zł

Potencjał na youngtimera: w przypadku B3 duży, natomiast B4 może jeszcze będzie miał swój czas

Passat B3/B4 jest jak opisywane w pierwszej części Audi 80, ale ma pewne wady i zalety względem niego. Może nie jest tak dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, ale oferuje znacznie więcej miejsca. Do tej pory nie powstał tak solidny Passat jak B3 i B4.

To ostatni Passat, którego można było nazwać samochodem tanim w eksploatacji. Pozbawiony nowoczesnej elektroniki i skomplikowanych rozwiązań w układzie jezdnym. Prosty i toporny pojazd do katowania w mieście i na roli. To oczywiście żart, ale na wsiach był odpowiednikiem samochodu wielozadaniowego – na co dzień furgonetka, w niedzielę „limuzyna”. Gdyby miał być traktowany jako elegancki pojazd klasy średniej, na rynku więcej byłoby sedanów. Tymczasem sedany pochodzą już tylko z Niemiec od pierwszego właściciela, który ma wiele lat na karku i jeździł nim tylko raz w miesiącu.

Zalety Passata B3 i B4 – piszę o autach razem, bo B4 to w zasadzie lifting B3 – to przede wszystkim przestronność, pojemność bagażnika, funkcjonalność i komfort jazdy. Bagażnik kombi mieści 465 l, a sedana 495 l. W praktyce wydaje się, że kombi pomieści wszystko. We wnętrzu zmieszczą się cztery dorosłe osoby i będzie im wygodnie.

Silniki w B3/B4 zamontowano tak jak trzeba, czyli poprzecznie i były to jednostki odpowiednie do tego samochodu. Wbrew pozorom, nawet benzyna 1,8 l o mocy 75 KM nadaje się do tego auta. Tak dobrze dobrano przełożenia. Do tego lubi gaz bardziej niż benzynę. 1.8 16V to już prawdziwa rakieta, a diesle z rodziny TDI są ideałem. Jeszcze proste i bardzo ekonomiczne, a już dynamiczne. W przeciwieństwie do montowanych w B3 starych 1.6 TD, które dynamiką nie imponują.

Eksploatacyjnie Passat to wzorzec. Nie psuje się, podobnie jak Audi 80, choć bardziej koroduje. Części zamienne kupicie wszędzie i zawsze tanio, mechanik zawsze tanio go naprawi, chyba że zdecydujecie się na odmianę VR6, a mechanik nie będzie rozumiał jaki to silnik. Przebiegi rzędu 400 tys. km nie robią na Passacie wrażenia, a przeładowanie o pół tony powoduje jedynie pogorszenie hamowania i właściwości jednych.

Bo to już legenda? Niekoniecznie. Trudno o bardziej praktyczne i funkcjonalne auto w tej klasie za podobne pieniądze. To jedyny model klasy średniej, który śmiało może stanąć w szranki z japońską konkurencją pod każdym względem, również niezawodności. Jeżeli zatem szukacie bardzo taniego lub po prostu starszego samochodu segmentu D, to Passat, a najlepiej B4 powinien być obowiązkową pozycją na liście aut to obejrzenia.

Passaty B3 obojętnie w jakiej wersji byle w jak najlepszym stanie technicznym jako youngtimery. B4 to propozycja dla osób szukających dużej przestrzeni na kołach, taniej w utrzymaniu i zakupie.

Produkowany w latach: 1984-1993 (740) i 1991-1997 (850)

Ceny: 3 000 – 12 000 zł

Cena za ładny egzemplarz: od 7 000 zł

Potencjał na youngtimera: 740 już jest klasykiem, natomiast 850 powoli się nim staje

Na koniec listy starych samochodów, które wciąż warto kupić zostawiam dość kontrowersyjne Volvo. Dlaczego kontrowersyjne? Ponieważ pod względem funkcjonalności, przestronności, wygody podróżowania i trwałości trudno mu cokolwiek zarzucić, ale koszty napraw mogą być wysokie lub bardzo wysokie. Niemniej jednak, auto psuje się tak rzadko, że nie mogło go tutaj zabraknąć.

Jednak już na samym początku zaznaczę, że Volvo serii 700 i 800 powinno być już traktowane jako klasyk. Nie powinny kupować go osoby, które rozważają również Audi 80 czy 100, Volkswagena Passata czy Mazdę 626, bo to skrajnie różne w utrzymaniu rodzaje samochodów. Volvo może i jest równie trwałe jak Mercedesy ze swoich najlepszych lat, ale w przeciwieństwie do Mercedesów koszty niektórych części mogą być kosmicznie wysokie. Dostępność tanich zamienników jest raczej kiepska. Często niektórych elementów trzeba szukać w internecie lub w ASO. Warsztaty zajmujące się szwedzkimi autami znajdą wszystko, ale by jakość Volvo była zachowana, nie będzie to część za 80 zł.

Wracając do auta, to model znany jako 740 był autem niemal tej samej klasy co 850, ale należy te samochody traktować różnie. Seria 700 jest już dość stara, ale produkcję 850 zakończono w roku 1997, więc można kupić dobrze wyposażone i nieźle wyglądające jeszcze auto. Tak naprawdę, to jego produkcję zakończono w 2000 roku, ale pod nazwą S70/V70, choć w wielu opiniach to już nie była ta jakość.

Wbrew rozmiarom jakie mają te samochody bagażniki nie są rekordowe. W kombi jest to tylko 420 litrów pojemności i to rozłożone na dużej powierzchni, ale ogólnie jest płytko. To jednak i tak lepiej niż w tylnonapędowym 740, gdzie bagażnik był jeszcze bardziej płaski. Volvo 850 z przednim napędem choć nie jest już tak klasyczne, to jednak bezpieczniejsze. Również lepiej wyposażone, bo na rynku wtórnym można znaleźć sztuki ze wszystkim na pokładzie.

Silniki to głównie 5-cylindrówki, a zatem podczas napraw nie będzie tanio. Również podczas serwisu, ale trudno zajeździć klasyczne motory Volvo. Nawet te z turbodoładowaniem i mocą powyżej 200 KM są trwałe. Niestety nie tak odporne na ciężkie warunki, jak w innych samochodach. Idiotoodporny jest za to diesel 2.5 TDI. To ta sama jednostka, która napędza Audi 100. Nie grzeszy kulturą pracy, ale osiągi ma odpowiednie, a trwałość pasuje do marki Volvo. Niestety awarie jednostek benzynowych mogą zrujnować budżet, dlatego do codziennej jazdy bezpiecznym wyborem jest właśnie volkswagenowski diesel. Jeżeli chcecie kupić Volvo 740, najlepiej wybrać wolnossącą benzynę i możecie spać spokojnie.

Niestety w przypadku obu modeli, benzyny potrzeba dużo do sprawnego napędzania auta, zatem kłania się system gazowy lub to, o czym wspominałem na początku – traktowanie samochodu jak klasyka. Nawet diesle nie palą tak mało, jak wskazuje na to rodzaj stosowanego do nich paliwa.

Ponieważ to ostatnie tak niezawodne i trwałe Volvo, samochody starej daty, zbudowane według idei tej marki. Niezależnie od tego, którą serię wybierzecie, otrzymujecie prawdziwe, oryginalne Volvo. Samochód bardziej dla osoby świadomej wysokich, potencjalnych wydatków, ale jeżeli chcecie auto tej marki, to seria 70 wcale nie musi być lepsza od 850.

W przypadku 850 zadbane egzemplarze z turbodoładowanymi silnikami benzynowymi o dużej mocy, które będą dawały dużo radości z jazdy lub z dieslami 2.5 TDI dającym spokój i trwałość. Volvo 740 najlepiej poszukać z wolnossącą, spokojną benzyną.