Silnik 1.3 MultiJet Fiata (CDTi Opla) - opinie i typowe usterki

Silnik 1.3 JTD/MultiJet (znany również jako Small Diesel Engine) to czterocylindrowa jednostka wysokoprężna zaprojektowana przez dział techniczny Fiata, choć niektóre źródła nie tylko wspominają o udziale General Motors, ale nawet podają, że to GM zaprojektował silnik z pomocą Fiata, a włoska firma jest tylko jego producentem.

Nie jest żadnym potwierdzeniem czy zaprzeczeniem tej informacji wytłoczony znak Fiat Powertrain Technologies (FPT) na pokrywie głowicy, który miałby rzekomo potwierdzać, że projekt jest wyłącznie Włochów. Jednak w przeważającej liczbie źródeł podana jest informacja, że silnik jest wyłącznie włoski, a GM miało nieistotny udział w samym projektowaniu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zadebiutował w 2003 roku pod maską Fiatów Punto i Pandy. Wiosną 2005 roku nagrodzony w plebiscycie Engine of the Year w kategorii 1,0–1,4 l pojemności. Do 2009 roku mówimy o jego pierwszej generacji, kiedy to spełniał normy emisyjne Euro 3 i Euro 4 bez filtra DPF. Od 2009 wyposażony w DPF MultiJet II spełniający normę Euro 5 i później Euro 6 z systemem SCR był produkowany do 2024 roku.

Łącznie powstało ponad 5 mln jednostek na całym świecie, a jednym z ważniejszych rynków były Indie. Tam był też produkowany, choć na rynek europejski jednostki te wyjeżdżały z fabryk w Polsce i we Włoszech.

Blok jest wykonany z żeliwa z głowicą aluminiową, a korbowody są kute. W głowicy umieszczono dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Silnik ma 16 zaworów. Łańcuch napędza bezpośrednio jeden z wałków, a są one połączone kołami zębatymi z drugiej strony. Regulacja luzu zaworowego odbywa się hydraulicznie. Pojemność to 1248 cm3. Zależnie od wariantu rozwija moc od 70 do 105 KM i moment obrotowy od 180 do 210 Nm.

Zasilanie odbywa się przez wtrysk Common Rail. Turbosprężarka w silnikach o mocy poniżej 90 KM ma stałą geometrię, a od 90 KM wzwyż zmienną. Dzięki zwiększeniu ciśnienia wtrysku od 2009 roku osiągnięto korzystniejsze parametry i poprawę procesu spalania, co wraz z wyposażeniem silnika w filtr DPF pozwoliło na spełnienie normy Euro 5. W nowej generacji pojawił się także system start&stop.

Po 2015 roku niektóre samochody spełniające normę Euro 6 wyposażono dodatkowo w system SCR z kondiecznością uzupełniania płynu AdBlue. W niektórych autach pojawił się dopiero w 2018 roku.

Silnik Fiata okazał się jednym z najczęściej wykorzystywanych przez marki obce, podobnie jak francuskie HDi. To tylko potwierdza, że jest to nie tylko popularna, ale i udana konstrukcja.

Tylko Fiat wykorzystał tę jednostkę w takich modelach jak Panda, 500, Punto i Grande Punto, Doblo, Fiorino, Qubo, Idea, Linea, Albea czy Strada. Drugim odbiorcą silnika 1.3 Multijet był Opel, który pod nazwą 1.3 CDTi montował go w modelach Corsa, Astra, Meriva, Agila, Tigra i Combo. Suzuki skorzystało z tej jednostki (nazwa 1.3 DDiS) do zastosowania w Swifcie, Splashu, Ignisie i Wagonie R+. Ford montował go pod nazwą 1.3 TDCi w Fieście i Ka. Chevrolet w Aveo, natomiast Alfa Romeo w modelu MiTo. Jeszcze warto wspomnieć o Lancii, która korzystała z diesla w Ypsilonie i Musie. Motor ten trafił także do modeli marki Tata na rynku indyjskim.

Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch, więc w razie konieczności wymiany czy regeneracji części koszty nie są szczególnie wysokie. Pod tym względem silnik Fiata wypada nieco lepiej niż np. konkurencyjny silnik 1.4 HDi z układem wtryskowym Siemensa.

Pompa wtryskowa montowana na głowicy miewa jednak problemy ze szczelnością i paliwo może wyciekać bezpośrednio do silnika. Skutkuje to rozrzedzeniem oleju i w efekcie możliwe jest zatarcie jednostki lub przyspieszone zużycie łańcucha rozrządu. Wspominam o tym dlatego, że te dwie awarie określa się jako typowe dla tego silnika, ale mało kto szuka pierwotnej przyczyny problemu.

Najczęściej podawaną przyczyną zatarcia silnika lub rozciągnięcia łańcucha rozrządu jest niski poziom oleju spowodowany brakiem kontroli lub uszkodzenia miski oleju (ze względu na jej kształt jest to rzeczywiście dość łatwe). Układ smarowania ma 3 l pojemności i pewne braki oleju mogą spowodować problemy. Jednak w praktyce źródła tych kłopotów są gdzie indziej.

Jednym z nich jest wspomniane rozrzedzenie oleju paliwem. Słabo smarowany łańcuch i jego olejowy napinacz są wtedy narażone na zużycie. Dodatkowo ubytki oleju są powodowane przez zamarznięty lub silnie zanieczyszczony układ odpowietrzania silnika. Olej jest wtedy przeciskany przez pierścienie do cylindrów i tam spalany.

Silne zanieczyszczenie silnika od wewnątrz (również zaworu EGR czy przedwczesne zapchanie filtra DPF) powinno być pierwszym sygnałem ostrzegawczym przed poważniejszą awarią. Zwróćcie uwagę na bagnet olejowy, czy przypadkiem nie wyskakuje z gniazda w czasie jazdy. Jeśli tak, to jest to dla silnika ostatnie miejsce odpowietrzenia.

Łańcuch rozrządu nie jest jakoś wyjątkowo wytrzymały i w wyniku tych niekorzystnych okoliczności może się rozciągać lub nawet zerwać. To lepsze niż pęknięcie bloku. Kontrola luzu łańcucha nie odbywa się przez jego osłuchanie, bo rzadko hałasuje, ale przez okienko rewizyjne po odkręceniu jednego z mocowań silnika.

W przypadku rozciągnięcia łańcucha silnik da się jeszcze uratować, ale nie wystarczy sama wymiana łańcucha. Trzeba wyczyścić jednostkę od wewnątrz, a także wyczyścić odmę i zawór EGR. Co warto podkreślić - kompletny zestaw napędu rozrządu kosztuje tylko ok. 300-400 zł, a jego wymiana nie jest nadmiernie skomplikowana.

Zanieczyszczenie oleju paliwem i jego silna degradacja prowadzą także do zacięcia się zaworu ciśnienia pompy oleju. Tę umieszczono w obudowie napędu rozrządu. Jeśli zawór zablokuje się w położeniu dla niskiego ciśnienia, to silnik i wszystkie elementy pracują prawie bez oleju, co skutkuje nagłym i silnym zatarciem silnika. Nie przez sam brak oleju czy jego niedużą ilość.

Z kolei zablokowanie regulatora w pozycji maksymalnego ciśnienia powoduje przeciskanie oleju przez uszczelki. Dlatego też warto wymienić pompę oleju przy okazji wymiany łańcucha rozrządu (i tak zostanie zdjęta), ale wtedy do rachunku za części należy doliczyć ok. 500 zł.

Dobrą praktyką w samochodach wyposażonych w silnik 1.3 MultiJet jest montaż wskaźnika lub aplikacji czytającej ciśnienie oleju. Pozwoli to na kontrolowanie stanu układu smarowania w czasie rzeczywistym i na szybkie reagowanie w sytuacjach krytycznych.

Silnik może słabo reagować na dodanie gazu, co zwykle jest przyczyną awarii czujnika położenia przepustnicy lub czujnika masowego przepływu powietrza oraz problemów ze sterowaniem turbosprężarką. Wspominam o tym dlatego, że wiele osób na szybko wysuwa diagnozę polegającą na usterce zaworu EGR lub zapchaniu filtra DPF. Choć to też mogą być przyczyny.

Słabe reakcje na gaz czy chwilowe spadki mocy mogą być spowodowane nieprawidłowym działaniem turbosprężarki o zmiennej geometrii. Zanieczyszczone sadzą kierownice blokują się, nie pozwalając turbinie osiągnąć właściwych parametrów. Takich problemów nie ma w jednostkach ze stałą geometrią, a trwałość tych turbosprężarek jest ogromna.

Jeżeli silnik ma problemy z uruchomieniem, często przyczyną jest nieszczelność we wtryskiwaczach i nadmierne odprowadzanie paliwa do przewodu powrotnego, co skutkuje obniżeniem ciśnienia w listwie wtryskowej. Przy pracach z tą listwą łatwo o uszkodzenie połączeń przewodów, co może wymagać wymiany całej listwy. Używane kosztują ok. 300 zł, a za nową oryginalną zapłacicie dziesięć razy tyle. Na szczęście zamienniki kosztują ok. 700-900 zł.

Problemy z nagłym unieruchomieniem silnika i brakiem możliwości jego uruchomienia przez kilka godzin oraz niską kompresją są spowodowane dość rzadko występującym (choć w tak dużej liczbie silników są to znane przypadki) problemem z wygięciem wałków rozrządu. W takim przypadku należy je wymienić i skontrolować głowicę.

Silnik ten jest znany z wycieków, w szczególności w okolicy wymiennika ciepła filtra paliwa. Warto go zdjąć raz na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i wymienić uszczelnienia.

Ostatni aspekt to sprzęgło, które często jest wymieniane jako powszechna usterka, choć wynika to wyłącznie z zużycia. Jest to efektem braku koła dwumasowego i bardzo częstej jazdy miejskiej z wykorzystaniem poślizgu sprzęgła. Warto przy tym dodać, że samo sprzęgło jest bardzo małe, więc ma prawo się szybciej zużyć. Cena kompletu do wymiany to 380 zł.

Podsumowując, silnik 1.3 MultiJet to bardzo udana i trwała konstrukcja, ale użytkownik lub jego mechanik powinien zatroszczyć się o udrożnienie odmy, najlepiej przed sezonem zimowym, o szczelność pompy paliwa, poddawać kontroli łańcuch rozrządu i dbać o serwis olejowy na wysokim poziomie. Spełniając te warunki bez problemu można przejechać 300 tys. km i jeszcze długo cieszyć się oszczędną jazdą.