Samochody, które lubimy, ale wstydzimy się przyznać [przegląd redakcji #25]

Stwierdzenie "lubię Lagunę" to motoryzacyjne samobójstwo, które przez niejednego "znawcę" zostanie zapewne odebrane jako szczyt samochodowej ignorancji. Niestety, wizerunek "królowej lawet" umocniony przez drugą generację, odcisnął mocne piętno na popularności i postrzeganiu "trójki".

I choć rzeczywistość okazała się znacznie lepsza od stereotypów, raczej nie jest to samochód, którym możesz się pochwalić. Mówiąc "jeżdżę Laguną", na twarzy rozmówcy najprawdopodobniej zobaczysz zdziwienie. Ewentualnie usłyszysz: "Dlaczego?" lub "I co, nie psuje się?".

Model ten, nawet w ostatniej generacji, jest samochodem o dość wstydliwym wizerunku. Paradoksalnie to właśnie on stanowi z perspektywy kupującego największą zaletę, gdyż mocno rzutuje na ceny używanych egzemplarzy. To sprawia, że Laguna III jest jedną z najatrakcyjniej wycenionych propozycji dla szukających dużego, dobrze wyposażonego i taniego w eksploatacji auta. Co więcej, w przeciwieństwie do poprzedniczki raczej nie zaskoczy poważnymi awariami.

Jeśli szukasz prestiżu lub chcesz imponować znajomym, Laguna może okazać się wstydliwym wyborem. Jeśli jednak masz to gdzieś, będziesz zadowolony. Szczególnie z Grandtoura GT, który wciąż pozostaje jednym z najładniejszych kombi klasy średniej, a dzięki systemowi 4Control prowadzi się jak znacznie mniejsze auto.

Co tu dużo mówić – bardzo cenię sobie ten model, a przez mój pragmatyzm mocno górujący nad emocjami wybaczam mu wszystko, co jest w nim nie tak. To jedno z tych aut, do którego się podchodzi totalnie bez emocji, tylko wsiada i jedzie. Tylko wtedy można je docenić. Nie dotyka się materiałów, nie ocenia poziomu wykonania, wygody foteli, brzemienia systemu audio czy wyciszenia kabiny, a właściwości jezdne mają polegać na tym, żeby auto skręcało. I akurat to Mitsubishi Space Star robi kapitalnie, bo jego promień skrętu wynosi 4,6 m.

Poza tym ma odpowiednią ilość miejsca dla czterech wysokich, a w sytuacji awaryjnej nawet pięciu przeciętnych osób. Jego bagażnik też nie jest mały. Widoczność jest dobra, obsługa prosta, a wyposażenie zazwyczaj dość bogate. Japońska technika i prostota konstrukcji przeznaczonej na całą – również tę ubogą – Azję czynią z tego autka pojazd niemal całkowicie bezawaryjny, a do tego niezwykle tani w naprawach. Brałbym odmianę z automatem CVT i pewnie nigdy jej nie sprzedał.

Salon samochodowy w Paryżu w 1998 roku. Francuzi pokazują koncept Clio V6, co daje wam mniej więcej perspektywę jak myślało się wtedy o małych, miejskich autach. Tymczasem Smart – powiązany z Mercedesem – pokazuje Fortwo. Autko bardzo długo było po prostu wyśmiewane i długo (a może nadal?) pozostało niedocenione.

Tymczasem to samochód skrojony idealnie pod jedno, proste zadanie – sprawdzanie się w mieście. 99 proc. czasu i tak jeżdżę sam, raczej na średnie i dłuższe odległości po mieście, więc nie potrzebuje nie-wiadomo-jakiej-mocy. Doceniam za to łatwość parkowania, mały silniczek, przestrzeń bagażową na zakupy. Smart oparty jest na kształcie kuli, więc naprawdę w temacie przestrzeni trudno wymyślić coś lepszego.

A znajomym po prostu nie mówiłbym, że jeżdżę smartem, bo bardzo długo musiałbym tłumaczyć, dlaczego ma to sens.

To jeden z tych samochodów, który od zawsze skrycie mi się podobał, a fascynacja rośnie. Powiem więcej, co jakiś czas zerkam na ogłoszenia. Z drugiej strony, jeśli wypowiedziałbym w gronie kumpli zdanie "podoba mi się pierwsze Twingo", to zapytaliby, czy u mojej dziewczyny wszystko okej. I właśnie dlatego idealnie pasuje do tego zestawienia.

Produkowane od 1993 roku przez 14 lat doczekało się 18 wersji wyposażenia. Osiemnastu! W samochodzie, który można było urozmaicić co najwyżej poduszką powietrzną, ABS-em albo wspomaganiem kierownicy. Za to w nietypowym, jak to u Francuzów, wnętrzu czekał na nas ciekłokrystaliczny prędkościomierz. Pod maską grasował silnik 1.2 o mocy 55, 60 lub 75 KM. Przy masie własnej wynoszącej ok. 800 kg (wiadomo, jak z poduszką to cięższy) mógł dać trochę frajdy! Wymarzona wersja to oczywiście taka z kolorowymi elementami wnętrza i rolowanym dachem.

P.S. Już dajcie spokój z tym Beskidem.

Na przełomie lat 80. i 90., ale też dużo dłużej już jako auto używane, najbardziej pożądanym przedstawicielem popularnych aut segmentu D był Volkswagen Passat B3. W jego cieniu sprzedawany był pierwszy Opel Vectra. Samochód, który wyglądał po prostu jak samochód. Nudne pudełkowate nadwozie, które zyskało trochę obłości po liftingu, na pewno nie przyciągnie spojrzeń na ulicy. Z drugiej strony Vectra A nie jest samochodem brzydkim – po prostu bardzo nudnym z wyglądu.

Za to zaskakiwał on podczas jazdy. Nie było to angażujące auto do dynamicznego pokonywania zakrętów, ale za to nadspodziewanie wygodne. Wisienką na torcie były fotele zapewniające komfort, którego pozazdrościć mogły auta klasy premium. Przy niewielkiej z dzisiejszej perspektywy masie nieco ponad tony już silnik 1.8 o mocy 90 KM zapewniał niezłe osiągi (ponad 180 km/h prędkości maksymalnej). Zaletą Vectry było też właśnie to, że nie miała statusu Passata, więc łatwiej było znaleźć mniej wyeksploatowany egzemplarz. Jednak przede wszystkim jest to samochód, a raczej środek transportu, którym po prostu dobrze i wygodnie się jeździ.

Szukając kabrioletu bez wahania wybrałbym MX-5. Ale co, jeśli budżet jest nieco skromniejszy, a i tak chcesz jeździć bez dachu nad głową? Zamiast sięgnąć po szlifierkę kątową, poszukałbym Opla Astry F Cabrio. Za jego design odpowiadało studio Bertone, które mimo starań nie przekształciło Astry w ikonę wysublimowanego smaku.

To kabriolet, w którym nie szukasz emocji (chyba że pod maską siedzi 150-konny silnik z GSi), właściwości jezdnych, ani nawet powiewu stylu. Tu chodzi wyłącznie o powiew wiatru we włosach. No i ewentualnie powiew w nogach, pamiętając tendencję Astry F do procesu biodegradacji. Kiedy powiedziałem o pomyśle kupna tego auta dziewczynie, zapytała, czy, cytując klasyka, "czasem sufit mi się na łeb nie spadł". Kolegom raczej bym się nie przyznał.

Czy jest takie auto, które chciałbym mieć, choć zapewne nie chwaliłbym się tym wszystkim znajomym? Pierwszym, jakie przyszło mi do głowy, jest Suzuki Kizashi. Model, który zadebiutował na rynku w 2009 r., był zaskakujący, bo japońska firma nie mogła się wcześniej poszczycić swoim reprezentantem w segmencie D. Z jednej strony więc Japończycy stąpali po niepewnym gruncie, ale z drugiej pragnęli zaimponować potencjalnym nabywcom.

Mierzące 4,65 m auto było krótsze od prawie wszystkich konkurentów (dla porównania Opel Insignia mierzył wówczas 4,83 m), a z powodu azjatyckiego podejścia do stylistyki z wyglądu nie było tak okazałe i dostojne jak propozycje rywali. Pewnie właśnie dlatego Kizashi nie osiągnęło sukcesu. Nie pomogła również paleta silników, obejmująca jeden benzynowy motor o pojemności 2,4 l i mocy 178 lub 185 KM. Zwolennicy automatów byli skazani na skrzynię CVT – podobnie jak ci, którzy chcieli mieć to auto z napędem na cztery koła.

Dlaczego więc chciałbym mieć ten samochód? Auto wykonano ze sporą starannością. Świetne spasowanie materiałów wykończeniowych i wyciszenie kabiny budują tu aurę komfortu. Do tego należy dołożyć zawsze bogate wyposażenie i wolnossący silnik. Jest jeszcze coś. Gdy w 2012 r. amerykańska agencja IIHS wprowadziła do swojego repertuaru obrysowe testy zderzeniowe (small overlap), rywale tacy jak Volkswagen CC, Audi A4 czy Mazda 6 wypadli źle lub fatalnie. Inaczej było z Kizashi, które zgarnęło najwyższe noty. To auto zostało zaprojektowane tak, by było dobre, a nie po to, by jak najwięcej zarobić. Akurat to ostatnie zapewne Suzuki nie udało się wcale, bo model zniknął po 5 latach produkcji.