Samochody Adolfa Hitlera - historia

Zanim przejdziemy do samych samochodów Adolfa Hitlera warto zaznaczyć, że nie należał on do kolekcjonerów samochodów. Owszem, cenił sobie komfort podróżowania automobilem, ponieważ wiedział jak samochód w tamtych czasach wpływał na wizerunek, ale sam nie dysponował flotą rozmaitych maszyn. Do jego dyspozycji wraz ze zdobywaniem władzy było coraz więcej samochodów, lecz żadnego z nich lub tylko nieliczne sam prowadził. Dlaczego?

Adolf Hitler prawdopodobnie nie miał prawa jazdy. Nie wyklucza to posiadania przez niego samochodu, a nawet samego prowadzenia przez wodza pojazdu. Hitler prawdopodobnie ze względów wizerunkowych korzystał z usług szoferów. W pierwszej połowie lat 20. kierowcą wodza był Johann Haug. Później tę rolę pełnił Emil Maurice. Podobno najbardziej zaufanym szoferem Hitlera był Julius Schreck, który występował w tej funkcji do roku 1936. Zastąpił go Erich Kempka.

Czy Hitler sam prowadził samochody? Prawdopodobnie tak, jednak trudno znaleźć zdjęcia, które mogłyby to potwierdzić. Jeśli nawet dochodziło do takich sytuacji, w których Hitler zasiadał za kierownicą, były to nieliczne przypadki poza publicznymi wystąpieniami.

Niemiecki dyktator posiadał oczywiście samochody, którymi był wożony. Pod jego naciskami powstały także konstrukcje, które miały pokazać siłę Niemiec.

Mercedes-Benz 770 to najbardziej luksusowy samochód, jakim jeździł Adolf Hitler. Za napęd służył mu początkowo 8-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności 7,7 l. Jednostka ta była doładowana sprężarką Rootsa. Dzięki temu rozwijała 200 KM. Sprężarka załączała się dopiero przy pełnym otwarciu przepustnicy. Bez niej, kiedy silnik pracował w trybie wolnossącym, rozwijał o 50 KM mniej.

Mercedes-Benz 770 produkowany był w dwóch seriach: W07 w latach 1930-1938 oraz W150 w latach 1938-1943. Druga z nich była mocniejsza niż wyżej opisana odmiana. Z jednostki napędowej wyciśnięto 155 KM bez doładowania i 230 KM z załączoną sprężarką. W swoim czasie ten Mercedes uważany był za najdroższe auto w Niemczech. Cenę jednak podawano wyłącznie na żądanie potencjalnego klienta.

Następca modelu Typ 630 używany był głównie przez najważniejsze osoby w Niemczech. Powstało łącznie 117 egzemplarzy W07, czyli pierwszej serii. Samochód zwany także Großer Mercedes służył wodzowi przede wszystkim jako transporter na paradach.

Adolf Hitler korzystał łącznie z siedmiu egzemplarzy luksusowego Mercedesa. Nietrudno się domyślić, że ich wartość kolekcjonerska jest ogromna. Egzemplarze, które przetrwały do dzisiejszych czasów można podziwiać między innymi w Kanadyjskim Muzeum Wojennym w Ottawie oraz w Muzeum Techniki w Sinsheim.

Mercedes-Benz G4 to prawdziwy protoplasta współczesnych SUV-ów. Był luksusowy, piekielnie drogi i miał duże możliwości terenowe. Ponieważ auto znane jest z tego, że jeździł nim Adolf Hitler, Mercedes nie chwali się tym, ale chyba nietrudno doszukać się tu podobieństwa do Mercedesa G 63 AMG 6x6. W końcu mamy tu do czynienia z autem wyposażonym w jedną oś z przodu i dwie z tyłu.

Początkowo (od roku 1926) Mercedesy G4 wyposażane były w 8-cylindrowe silniki o pojemności 5 l. Rozwijały one 100 KM. Za przeniesienie napędu na koła odpowiadała 4-biegowa przekładnia. Moc trafiała na cztery tylne koła, bądź opcjonalnie na wszystkie 6. Od 1937 roku zaczęto stosować większy, 5,2-litrowy motor o mocy 115 KM. W latach 1937 i 1938 powstało łącznie 16 egzemplarzy G4 z tą jednostką. Od 1938 do 1939 roku produkowano odmianę z silnikiem o pojemności 5,4 l. Właśnie z tej ostatniej odmiany korzystał Adolf Hitler.

Samochód nie był aż tak ekskluzywny jak wcześniej omawiany Mercedes-Benz 770, ale również gwarantował luksus, a na dodatek łączył to z dobrymi właściwościami terenowymi. Dlatego G4 wykorzystywany był głównie w trudniejszych warunkach.

Do dzisiaj zachowały się 3 egzemplarze Mercedesa G4. A przynajmniej o tylu mówi się oficjalnie. Losy pozostałych nie są znane. Jeden egzemplarz znajduje się w już wspominanym Muzeum Techniki w Sinsheim. Drugi po odnowieniu przez Mercedes Classic Center trafił w ręce hiszpańskiej rodziny królewskiej. Co ciekawe, ten sam samochód wcześniej został ofiarowany przez Hitlera generałowi Francisco Franco Bahamonde. Trzeci egzemplarz znajduje się w Hollywood i czasem występuje gościnnie w filmach.

W 2009 roku na sprzedaż zostały wystawione trzy Mercedesy G4. Ich właściciel twierdził, że jeździł nimi sam Adolf Hitler, co teoretycznie było możliwe w kontekście całego 3-samochodowego kompletu, gdyż zawsze w jednym aucie jechał wódz, a w pozostałych dwóch asysta, w tym radiowiec i lekarze. Okazało się jednak, że były to repliki. Gdyby ktoś zdecydował się na zakup, wydałby 9 milionów dolarów na samochody warte ułamek tej kwoty.

Decyzję o tym, by zbudować samochód zdolny wygrywać Grand Prix Hitler podjął w roku 1933. W tym sezonie w tej dziedzinie królowały konstrukcje włoskie i francuskie. W czołówce aut wyścigowych brylowały takie marki jak Bugatti, Alfa Romeo i Maserati. Budowa sportowego króla Europy nie była jednak pomysłem samego wodza. Namówił go do tego kierowca wyścigowy Hans Stuck wraz z dyrektorem Auto Union (zrzeszającej Audi, DKW, Horcha i Wanderera) baronem Klausem von Oertzenem, kierowcą i biznesmenem Adolfem Rosenbergerem oraz Ferdinandem Porsche. Cała czwórka połączyła swoje siły wiedząc, że w pojedynkę żaden z nich nie da rady stawić czoła takiemu wyzwaniu. Ostatnim, który dołączył do spółki był wymieniony już Hans Stuck. Przeszedł on na stronę Auto Union po tym, jak nie udało mu się zdobyć miejsca w Mercedesie. Panowie namówili Adolfa Hitlera do sfinansowania projektu sportowego samochodu kwotą 500 000 niemieckich marek.

Wódz nie przeznaczył jednak całej kwoty dla projektu Auto Union i Porsche. Połowę dostała wyżej wymieniona czwórka, a połowę Mercedes. Dodatkowo 40 tys. marek miał otrzymać twórca najlepszego niemieckiego sportowego samochodu w roku 1934. Takie rozwiązanie zdenerwowało Mercedesa, bo ten borykał się z problemami już od 1931 i wcześniej nie otrzymał wsparcia. Dla Mercedesa ta sytuacja była tym bardziej frustrująca, że ich poprzednie auto sportowe, czyli model SSK skonstruował Ferdinand Porsche.

Bez względu na to czy wódz postąpił sprawiedliwie, czy nie, niemiecka branża samochodowa dostała spory zastrzyk finansowy, który ułatwił wkroczenie w kolejny sezon z nowymi maszynami. Nie było to łatwe, bo zmieniły się przepisy, które teraz wyznaczały masę maksymalną na nie więcej niż 750 kg. To było poza zasięgiem SSK, dlatego konieczna była kosztowna budowa nowego samochodu od podstaw. Ze względu na znaczące zmiany w przepisach w 1934 nie odbyły się mistrzostwa. Dopiero w 1935 roku wznowiono Samochodowe Mistrzostwa Europy. Cykl ten był prekursorem Formuły 1 i odbywał się od 1931 roku.

Konstrukcja Auto Union charakteryzowała się dużą nadsterownością, co Ferdinand Porsche starał się korygować przez stosowanie nowoczesnych jak na tamte czasy ukłaów tylnego zawieszenia. Jego trudy były na nic w walce z 550 KM przenoszonymi na tylną oś przez centralnie umieszczony silnik V16. W 1938 roku wprowadzono ograniczenie dla doładowanych silników. Mogły one mieć pojemność nie więcej niż 3 l. W Auto Unionach zredukowano liczbę cylindrów do 12.

To, że mistrzostwa zostały zawieszone w 1934, nie oznacza, że samochody nie startowały w tamtym roku w zawodach. Auto Uniony zwyciężyły w Grand Prix Niemiec, Szwajcarii i Czechosłowacji oraz w kilku wyścigach górskich. Ostatecznie jednak konstrukcje te nie odniosły takiego sukcesu jak W25 przygotowane przez Mercedesa.

W25 wykorzystywał rzędową ósemkę ze sprężarką. Rozwijała ona ponad 300 KM. Bolid zadebiutował na Eifelrennen, wyścigu odbywającym się na Nürburgringu. Mercedes zwyciężył. Ponoć to właśnie wtedy po raz pierwszy użyto określenia Srebrne Strzały.

Z czasem silnik Mercedesa rósł aż do momentu, kiedy jego rozmiary osiągnęły 4,7 l. Jednostka stała się zbyt awaryjna. Testowano nawet V12, ale uznano je za zbyt ciężkie.

Sezon 1935 wygrał bolid Mercedesa. Auto Union doszedł do głosu dopiero rok później zdobywając mistrzostwo. W 1937 Mercedes przygotował już nową maszynę: W125. Zdominowała ona swój debiutancki sezon. Za jej sterami po mistrzostwo dla Mercedesa Rudolf Caracciola sięgnął również w 1938, zdobywając tym samym trzeci tytuł dla tego producenta.

Hitlerowi zwyciężanie w wyścigach wciąż nie zaspokajało propagandowego głodu. Ostateczną demonstracją przewagi technicznej i technologicznej Niemiec nad resztą świata miało być ustanowienie rekordu prędkości na lądzie. Tu znów do gry wkroczyli Hans Stuck i Ferdinand Porsche. Projekt ruszył w roku 1937. Początkowo zakładano, że rekord ma wynieść 550 km/h, jednak amerykanie George Eyston i John Cobb ubiegli Niemców i przebili tę barierę. Kolejnym narzuconym celem było więc 600 km/h, które ostatecznie podniesiono do niesamowitej wartości 750 km/h.

Za napęd 6-kołowego Mercedesa odpowiadał lotniczy, 12-cylindrowy silnik chłodzony płynem. Był to Daimler-Benz 603, czyli powiększony motor DB 601. Ten z kolei był ewolucją jednostki DB 600, wyposażoną w bezpośredni wtrysk paliwa.

DB 603 dysponował pojemnością 44,52 l i był największą jednostką lotniczą stosowaną w niemieckich samolotach bojowych w trakcie II Wojny Światowej. Do Mercedesa T80 zamontowano trzeci prototyp tego silnika. Dysponował on mocą około 3000 KM.

Niestety, nie doszło do próby bicia rekordu. T80, określany także niezbyt skrótowo jako Hochgeschwindigkeitsrennwagen ze względu na wojnę musiał odejść na przedwczesną emeryturę bez możliwości udowodnienia na co było go stać. Mimo to zapisał się na kartach historii jako jeden z najdoskonalszych aerodynamicznie pojazdów lądowych. Osiągnął on współczynnik oporu czołowego aerodynamicznego równy 0,18. Jego działające na wyobraźnię, ponad 8-metrowe nadwozie można podziwiać w muzeum Mercedesa w Stuttgarcie.

Adolf Hitler chciał nie tylko pokazać, że Trzecia Rzesza jest silna w sporcie motorowym, ale również na tyle rozwinięta, że każdego obywatela stać na samochód. Tak narodził się pomysł, który już wcześniej próbował realizować Ferdynand Porsche. W 1931 roku stworzył on Typ 12 dla Zündappa. Firma nalegała by zastosować chłodzony wodą 5-cylindrowy silnik gwiazdowy. Dr Porsche wolał jednak 4-cylindrowego boksera chłodzonego powietrzem. Tak narodził się Typ 32 zaprojektowany dla NSU w roku 1933. Niestety firma wycofała się z produkcji samochodów.

W 1934 roku Adolf Hitler zaproponował Ferdinandowi Porsche stworzenie niezwykle taniego w zakupie i utrzymaniu samochodu. Auto miało spełniać kilka istotnych warunków. Musiało być w stanie jechać 100 km/h nie zużywając więcej niż 7 l paliwa na 100 km, by obywatele mogli korzystać z nowo powstałych autostrad. Wewnątrz miała mieścić się typowa niemiecka rodzina: dwójka dorosłych i dwójka dzieci wraz ze swoimi bagażami. Projekt wyewoluował w Volkswagena Garbusa, który dzięki swojej niskiej cenie stał się niezwykle popularny, a z czasem kultowy.

Volkswagen Käfer miał być tani w zakupie dzięki finansowaniu poprzez książeczkę oszczędnościową. Ponieważ średnia pensja klasy robotniczej w Niemczech wynosiła wtedy nie więcej niż 3000 marek rocznie, Hitler zakładał, że cena Garbusa nie może być większa niż 1000 marek. Ostatecznie wynosiła ona 990 marek. Na książeczkę oszczędnościową obywatele wpłacali około 32 marki.

Volkswageny znalazły szerokie zastosowanie na wojnie, co nie było dobrą wiadomością dla osób wpłacających pieniądze. Wielu szarych obywateli nigdy nie zobaczyło swoich Garbusów, ponieważ produkowane auta trafiły do wojska.