Rajdówki (nie)zgodne z przepisami? [część 2]
W pierwszej części pisałem o niezgodności samochodów rajdowych z przepisami w zakresie właściwego oznakowania pojazdu tablicami rejestracyjnymi. Jednak to nie wszystko. Są jeszcze inne sprzeczności.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Na początek przypomnę artykuł z regulaminu RSMP, który jest przyczyną całego zamieszania.
"Wszystkie samochody zgłoszone do rajdu muszą posiadać dopuszczenie do ruchu drogowego i muszą spełniać wymagania art. 253 Zał. J w zakresie obowiązkowego wyposażenia bezpieczeństwa. Zastosowane modyfikacje dozwolone przez Zał. J dla wszystkich samochodów muszą być zgodne z przepisami Prawo o Ruchu Drogowym ze szczególnym uwzględnieniem przepisów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska".
Na temat tablic już pisałem. Ale skoro rajdówka to zwykły samochód, powinna przejść coroczne badanie techniczne na stacji kontroli pojazdów. Jak to wygląda w praktyce?
Spytajcie diagnostów, czy kiedykolwiek widzieli na badaniu technicznym rajdówkę. Raczej nie znajdziecie ich wielu. Dlaczego? Nie dlatego, że jest ich mało. Powód jest inny. Gdyby diagnosta miał być skrupulatny, większość rajdówek nie przeszłaby badania technicznego. Zgodnie z prawem niemal wszystkie rajdówki nie mogą przejść takiego badania.
Pierwszy powód to klatka bezpieczeństwa. Żeby ją zamontować, trzeba wyjąć tylną kanapę. Pociąga to za sobą zmianę liczby miejsc w samochodzie. Aby właściciel pojazdu miał święty spokój, musiałby dokonać odpowiedniego wpisu w dowodzie rejestracyjnym, czego praktycznie się nie robi.
Można by się jeszcze przyczepić do samej klatki bezpieczeństwa na podstawie artykułu 66 kodeksu drogowego:
"Zabrania się: [...] umieszczania wewnątrz i zewnątrz pojazdu wystających spiczastych albo ostrych części lub przedmiotów, które mogą spowodować uszkodzenie ciała osób jadących w pojeździe lub innych uczestników ruchu".
Przy okazji wspomnę, że wbrew pozorom klatka bezpieczeństwa nie zwiększa bezpieczeństwa biernego w samochodzie cywilnym. Żaden tuner nie poleca montażu klatek w samochodach używanych do jazdy na co dzień.
Klatka ogranicza przestrzeń dla pasażerów. Choć podczas dachowania przestrzeń ta w mniejszym stopniu się zmieni, to jednak pasażerowie prawie na pewno uderzą ciałem/głową w klatkę, jeśli nie siedzą w kubełkowym fotelu przypięci szelkowymi pasami. Ponadto głowa bez kasku jest w większym stopniu narażona na poważne obrażenia niż w samochodzie seryjnym. Poza tym montaż klatki to jednocześnie rezygnacja z bocznych poduszek powietrznych.
Czytając ustawy i rozporządzenia, można się natknąć na taki przepis z rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia:
"Hamulec postojowy, przeznaczony do unieruchamiania pojazdu na wzniesieniu i spadku, z możliwością: a) działania podczas nieobecności kierowcy, przy czym robocze części hamulca powinny pozostawać w położeniu zahamowania za pomocą wyłącznie mechanicznego urządzenia".
Problem tkwi w określeniu "mechanicznego urządzenia". Wiele samochodów rajdowych, zwłaszcza grupy A, wyposażonych jest w hydrauliczny hamulec ręczny, który w tym przypadku zastępuje hamulec postojowy.
Pomijam już fakt, że przepisy zabraniają jakichkolwiek zmian w układzie hamulcowym. Taka konstrukcja nie działa w sposób mechaniczny. Poza tym duże dźwignię hamulca można spokojnie podciągnąć pod "wystające, spiczaste" elementy, których w samochodzie nie można umieszczać.
Kolejna kwestia to układ wydechowy. W każdym samochodzie homologowanym po 1995 roku musi być reaktor katalityczny (tzw. katalizator). Podkreślają to nie tylko przepisy o ruchu drogowym, ale również regulamin rajdowy.
Katalizator obowiązuje nawet w samochodach WRC. Jeśli kiedykolwiek zastanawialiście się, dlaczego końcówki rur wydechowych w niektórych "wurcach" świecą na czerwono, to już będziecie wiedzieć, że to zamontowany na samym końcu układu wydechowego katalizator. Tu nie ma żadnych problemów z prawem, ponieważ na rynku są dostępne katalizatory z homologacją i, co ciekawe, niekiedy znacznie tańsze niż fabryczne odpowiedniki.
Jednak problem pojawia się wtedy, gdy mówimy o głośności układu wydechowego. Są tu pewne sprzeczności. Przepisy ogólne według załącznika J wyglądają tak:
"We wszystkich samochodach używanych w rajdach, z wyjątkiem przepisów narzuconych przez lokalne władze, poziom hałasu na drodze otwartej nie może przekraczać 103 dB".
Natomiast według regulaminu RSMP...
"We wszystkich samochodach dopuszczalny poziom hałasu nie może przekroczyć 98 dB".
W rozporządzeniu ministra infrastruktury wyraźnie wskazuje się 93 dB dla samochodów z zapłonem iskrowym. Regulamin rajdowy pozwala na więcej niż przepisy, ale po co, skoro takie auto jest niezgodne z przepisami o ruchu drogowym, a co za tym idzie - z regulaminem RSMP?
Próbowałem wyciągnąć jakiś sensowny wniosek z tego wszystkiego. Na pewno nie można za nic winić zawodników, którzy budują swoje samochody zgodnie z załącznikiem J - inaczej nie mogliby się ścigać.
Trudno też oskarżać PZM za strukturę regulaminów rajdowych, bo nie mogą dopuścić do rajdu samochodów niespełniających wymogów kodeksu drogowego i innych ustaw dotyczących ruchu na drogach publicznych. Z drugiej strony nie mogą też dopuścić rajdówek do zawodów sportowych na przykład bez klatek bezpieczeństwa.
Podczas badania kontrolnego nie jest sprawdzane, czy pojazd może, czy nie może poruszać się po drogach publicznych, bo nie ma na to czasu. Zresztą po co to robić, skoro zawodnicy mają w dowodzie rejestracyjnym aktualne badanie techniczne? To właśnie ono potwierdza zgodność z "przepisami dla cywili", a dowód rejestracyjny jest dokumentem potwierdzającym dopuszczenie do ruchu.
A co z diagnostami? Cóż, oni łamią prawo, przepuszczając samochody, które nie spełniają wymogów. Ale czy można ich obarczać odpowiedzialnością, skoro działają w dobrej wierze? Poza tym takie detale jak tablice rejestracyjne nie stwarzają żadnego zagrożenia. Inna sprawa to nierówne traktowanie użytkowników, ale to już kwestia tych, którzy się "czepiają". Wina leży w złej konstrukcji prawa. Rozwiązaniem byłoby stworzenie oddzielnych regulacji prawnych dla samochodów biorących udział w zawodach sportowych.
Moim zdaniem rajdówki powinny poruszać się po drogach publicznych (na dojazdówkach) na specjalnych zasadach, wyłączających ich zgodność z ustawami i rozporządzeniami dla "cywili". Moim zdaniem najlepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenie samochodów rajdowych w zapisie o pojazdach specjalnych.
W przepisach ogólnych rozporządzenia ministra infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. znajduje się zapis, że przepisów nie stosuje się w odniesieniu do:
- pojazdu specjalnego lub używanego do celów specjalnych Sił Zbrojnych, z wyjątkiem oznakowania określonego dla pojazdu uprzywilejowanego;
- pojazdu specjalnego lub używanego do celów specjalnych Policji, Biura Ochrony Rządu, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Straży Granicznej, Służby Więziennej i straży pożarnej, z wyjątkiem oznakowania określonego dla pojazdu uprzywilejowanego;
- pojazdu zabytkowego;
- tramwaju i trolejbusu, dla których warunki techniczne określają odrębne przepisy.
Wystarczyłoby dodać punkt 5 dla samochodu używanego do celów sportowych. Można też zostawić tak jak jest, zgodnie z zasadą: ...ale przecież w Polsce to wszystko można.
PS. Moim celem jest jedynie przedstawienie faktów od strony prawnej i sportowej. Nie osądzam zawodników, Polskiego Związku Motorowego, ustawodawców. Zdjęcia zamieszczone za zgodą autorów w artykule pochodzą z imprez sportowych i testów. Nie były wykonywane specjalnie na potrzeby tekstu. Nie oceniam również zawodników pokazanych na tych zdjęciach.
