Polskie urzędy wzięły pod lupę silniki TDI Volkswagena
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów wszczął postępowanie wyjaśniające w sprawie afery spalinowej Volkswagena i sprawdzi, czy nie doszło do zbiorowego naruszenia interesów klientów.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Sprawa Volkswagena jest ważna, bezprecedensowa i dotyka dużej liczby użytkowników samochodów – zarówno konsumentów jak i przedsiębiorców w Polsce i w całej Unii Europejskiej. Kwestionowane działania mogą wiązać się z naruszeniem zbiorowych interesów konsumentów, przestrzeganiem norm środowiskowych oraz technicznych. – czytamy w oficjalnym oświadczeniu UOKiK.
7 października doszło do spotkania przedstawicieli UOKiK, Ministerstwa Środowiska oraz Transportowego Dozoru Technicznego, na którym przedstawiono oficjalne stanowisko koncernu Volkswagena. Ten w odpowiedzi na zapytanie Dyrektora TDT potwierdził, że w Polsce sprzedano klientom 66 870 Volkswagenów, 58 890 aut Škody, 12 049 Audi oraz 3 694 Seatów z silnikami EA 189 mającymi nielegalne oprogramowanie. Jednocześnie TDT zwróci się z zapytaniem o przedstawienie środków naprawczych jakie Volkswagen zamierza wprowadzić. W tym temacie UOKiK będzie ściśle współpracował z Transportowym Dozorem Technicznym i Głównym Inspektoratem Ochrony Środowiska.Warto też dodać, że żadna z instytucji rządowych czy pozarządowych nie zamierza w żaden sposób karać koncernu Volkswagen Group Polska za zaistnieją sytuację.
Tymczasem koncern powoli znajduje rozwiązania dla silników TDI z serii EA 189. Na chwilę obecną wiemy, że jednostki 2.0 TDI dostaną odpowiednie oprogramowanie, natomiast mniejsze silniki będą wymagały interwencji mechanicznej i tu z akcją serwisową będzie trzeba czekać nawet do połowy przyszłego roku. Natomiast oprogramowanie do motorów 2-litrowych ma być przygotowane jeszcze w tym roku.
Wiele osób boi się, że zmiana oprogramowania spowoduje spadek osiągów silnika. Przypominamy, że badanie poziomu emisji szkodliwych substancji przeprowadzane jest pod bardzo niskim obciążeniem i tylko w tej sferze nastąpią zmiany. Gdyby miało być inaczej, to każdy producent musiałby szykować zmiany dla swoich silników. Oznacza to być może spadek osiągów przy bardzo niskich obrotach (do 1800-2000). W najgorszym przypadku klienci mogą odczuć nieco opóźnioną reakcję na dodanie gazu z takich obrotów lub odrobinę gorszą elastyczność przy niskim obciążeniu. Z pewnością nie zmienią się osiągi maksymalne, tj. wartość maksymalnego momentu obrotowego w całym zakresie obrotów po pełnym otwarciu przepustnicy.
