Polski Alarm Smogowy proponuje zmiany w akcyzie. Chodzi o diesle

Zbliża się jesień, a wraz z nią jak zwykle pogorszy się jakość powietrza w Polsce. Jak zmniejszyć skalę tego problemu? Według Polskiego Alarmu Smogowego jednym ze sposobów jest wprowadzenie zmian w polityce dotyczącej używanych samochodów z silnikiem Diesla. Zmiany, które proponuje PAS, nie spodobałyby się jednak wielu polskim zmotoryzowanym. Dlaczego? Choć wszyscy chcemy oddychać czystym powietrzem, to wiele osób jeszcze bardziej ceni pieniądze, a walka ze złą jakością powietrza wymaga finansowych poświęceń.

Wśród czterech propozycji PAS-u najbardziej nośną wydaje się ta dotycząca ograniczenia napływu starszych diesli z zagranicy. W apelu skierowanym do premiera Morawieckiego organizacja proponuje zmiany w akcyzie pobieranej z tytułu importu używanych pojazdów. Zdaniem PAS należy odejść od zasad, które stawkę daniny uzależniają jedynie od pojemności silnika. W myśl propozycji powinna ona być zależna od spełnianej przez sprowadzany pojazd normy emisji spalin. Dodatkowo stawki akcyzy miałyby być niższe dla pojazdów z silnikiem benzynowym niż dla aut spełniających tę samą normę, ale z wysokoprężną jednostką napędową. Na rynku używanych pojazdów byłaby to prawdziwa rewolucja.

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego od początku stycznia do końca lipca 2020 zarejestrowano w Polsce 422,5 tys. samochodów z zagranicy. Ze względu na epidemię koronawirusa ten wynik jest o 23,1 proc. niższy od ubiegłorocznego. W całym 2019 r. do kraju sprowadzono 929 tys. aut. Jakie auta najczęściej sprowadzają nasi rodacy?

Przede wszystkim starsze. Jak dotąd wśród samochodów sprowadzonych w 2020 r. tylko 10,7 proc. stanowiły pojazdy liczące do 4 lat. Kolejne 33,4 proc. to pojazdy mające od 4 do 10 lat. Najliczniejszą, bo reprezentowaną przez 55,9 proc. sprowadzanych aut, grupą są pojazdy mające więcej niż 10 lat.

To przekłada się na normy emisji spalin. O ile pojazdy spełniające normę Euro 1 lub Euro 2 są marginalne, to już Euro 3 spełnia 15 proc. sprowadzanych do Polski pojazdów. Została ona wprowadzona w 2001 r. i wyparta w 2006 r. przez Euro 4. Tę z kolei spełnia 37,6 proc. aut sprowadzonych do końca lipca 2020 r. Normę Euro 5, która obowiązuje od 2011 r., spełnia natomiast 28,7 proc. importowanych samochodów, a Euro 6, która weszła w życie w 2015 r., 15,3 proc.

To jednak nie wszystko. Warto spojrzeć także na to, jakie wersje silnikowe wybierają Polacy kupujący nowe auta, a na jakie decydują się osoby kupujące sprowadzone pojazdy. W przypadku nowych aut klienci najczęściej stawiają na silnik benzynowy (66,1 proc.). Na dalszych miejscach są diesle (18,6 proc.) oraz hybrydy (12,5 proc.). W ostatniej z tych kategorii prym wiodą modele Toyoty, więc chodzi o hybrydowe jednostki, w których silnik elektryczny współpracuje z motorem benzynowym. W tej kategorii największym powodzeniem cieszy się Corolla. To ważne z punktu widzenia czystości powietrza, bo samochód ten jest tradycyjną hybrydą, a nie hybrydą typu mild. Te ostatnie, coraz częściej spotykane w ofertach wielu producentów, w rzeczywistej jeździe nie pozwalają na zaoszczędzenie większych ilości paliwa (ok. 0,4 l/100 km), co przekładałoby się na większy stopień zanieczyszczenia powietrza.

Co ciekawe, choć wielu taksówkarzy przesiada się na hybrydy (także używane), spodziewając się taniej i bezproblemowej eksploatacji, tendencja ta nie przebiła się jeszcze do ogółu kupujących na rynku wtórnym. W przypadku samochodów importowanych Polacy najczęściej wybierają auta benzynowe, ale udział nie jest już tak duży, bo wynosi 53,5 proc. Znacznie więcej, bo aż 43,5 proc. "zgarniają" jednak diesle. Na trzecim miejscu znajdują się auta z instalacją LPG (1,9 proc.), a dopiero na czwartym są hybrydy z udziałem wynoszącym zaledwie 0,7 proc. Być może nabywcy importowanych aut są nieco bardziej konserwatywni niż ci, którzy mogą sobie pozwolić na nowe samochody. Wiele jednak wskazuje na to, że o kształcie rynku decydują pieniądze.

Norma Euro 4, która dziś jest najszerzej reprezentowana przez samochody importowane do kraju, była możliwa do spełnienia bez stosowania filtra cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych. Nie udawało się to jednak wszystkim producentom w odniesieniu do wszystkich wersji mocy. Dla wielu zmotoryzowanych i to nie jest problemem. Filtr cząstek stałych, którego zadaniem jest oczyszczanie spalin, po latach eksploatacji może powodować duże problemy. Jego wymiana nie jest jednak tania, a właściciel samochodu, który zleciłby jego wymianę na nowy element, musi liczyć się z rachunkiem na kilka tysięcy złotych. Częstą praktyką jest więc wycinanie filtra.

Znalezienie specjalisty, który zajmuje się taką działalnością, jest bardzo proste. Prawo tego nie zakazuje, więc w internecie roi się od ogłoszeń i stron warsztatów, które jawnie polecają swoje usługi. Ceny rozpoczynają się od 900 zł, jednak wszystko zależy od modelu i wersji silnikowej. Do tego dochodzi koszt fizycznego usunięcia podzespołu. Na stronach warsztatów wykonujących takie zlecenia łatwo można znaleźć informacje o korzyściach płynących z usunięcia DPF-u (większa moc, lepsza reaktywność na wciśnięcie pedału przyspieszenia). Ze świecą można jednak szukać czegokolwiek na temat zwiększonej emisji szkodliwych substancji. Choć oczywiście sam DPF nie powoduje "magicznego" znikania cząstek stałych, to - przynajmniej w założeniu – zmniejsza ich ilość i usuwa je podczas szybszej jazdy, a więc poza miastem.

Zmiana zasad naliczania akcyzy przy imporcie używanych samochodów to jeden z kilku pomysłów Polskiego Alarmu Smogowego na poprawę jakości powietrza. PAS wymienia również zaostrzenie reżimu badań technicznych, aby "wyłapywać" samochody z wyciętym filtrem czy umożliwić miastom tworzenie stref z zakazem ruchu dla samochodów niespełniających określonej normy emisji spalin. Problem jednak w tym, że samorządy boją się, że strefy zniszczą inicjatywy gospodarcze zamieszkujących w nich osób, więc niewiele z nich zdecyduje się na jej stworzenie. Polskie stacje kontroli pojazdów nie są zaś wyposażone w sprzęt, który pozwoliłby ustalić, czy z samochodu wycięto DPF.

Wydaje się więc, że proponowana rewolucja w sposobie kształtowania akcyzy jest najprostszym i najskuteczniejszym sposobem na zmianę. Wyższa opłata za diesle sprawiłaby, że opłacalność sprowadzania takiego samochodu stanęłaby pod znakiem zapytania. W efekcie więcej osób zdecydowałoby się na zakup używanego auta, ale z silnikiem benzynowym. Ci, którzy chcą oszczędzać podczas jazdy, wzięliby zapewne przykład z klientów rynku pierwotnego i większym zainteresowaniem obdarzyli używane hybrydy. Wbrew obawom zmotoryzowanych degradacja baterii nie jest tu problemem tak dużym i powszechnym, jak mogłoby się wydawać. Zmiana tylko w dziedzinie akcyzy nie wymuszałaby też angażowania urzędników czy policji do walki z wiatrakami – jak po części jest to z penalizacją cofania wskazań licznika. Prosto i skutecznie. Szkoda, że szanse na to, że rząd zdecyduje się na takie rozwiązanie, są bardzo niskie.