Oto auta, które od 2024 r. mogą starać się (teoretycznie) o żółte tablice

Możliwość wjazdu zabytkowych pojazdów do stref czystego transportu wywołała spore zainteresowanie właścicieli klasycznych aut. Tymczasem niedawno niektórzy wojewódzcy konserwatorzy podnieśli próg wiekowy do uzyskania specjalnych tablic do 35 lat (woj. mazowieckie i śląskie), a nawet do 40 lat (woj. lubuskie). W większości kraju wciąż obowiązuje granica 30 lat, choć i tak ostateczna decyzja należy do konserwatora zabytków. Poniżej znajdziecie listę 15 aut, które spełnią w tym roku podstawowe wymaganie, co nie oznacza, że każde powinno się załapać.

Mówi się, że entuzjasta motoryzacyjny staje się prawdziwym miłośnikiem, gdy w jego garażu stanie alfa romeo. Hatchback 145 i jego limuzynowaty brat 146 nie są może tym, za co kochamy włoską markę, ale mocne wersje potrafią przyspieszyć bicie serca. I co najważniejsze, wciąż można je tanio dostać, o ile macie cierpliwość do ewentualnego serwisu. Auta nie są już częstym widokiem na polskich drogach, pozostaje jednak pytanie, czy zasłużyły już na żółte blachy? Chociaż może lepiej na razie oswoić się z faktem, że od premiery auta mija już 30 lat.

Rok 1994 był przełomowy dla Audi. Jednym z powodów było porzucenie liczbowego nazewnictwa, a pierwsze A4 odegrało istotną rolę, szczególnie na polskim rynku aut używanych. Model uwielbiany był przez amatorów taniego luksusu, a auta zmieniały właścicieli jak rękawiczki. To odbiło się także na stanie wielu egzemplarzy. Wbrew pozorom dziś nie jest łatwo spotkać zadbaną sztukę na ulicy mimo, że fabrykę opuściło przeszło 1,7 mln egzemplarzy. Nie oznacza to również, że już pora na oglądanie A4 B5 z żółtym wypełnieniem ramek. Chyba że mowa o topowych S4 i RS4. Ale one muszą jeszcze poczekać na osiągnięcie "pełnoletniości".

W przypadku A6 rewolucja miała trochę skromniejszy wymiar. Przestawienie się z liczby 100 na A6 przyniosło za sobą jedynie drobną modernizację modelu, a nie całkowicie nową generację. Tutaj rozpatrywanie auta w kategoriach zabytku jest analogiczne do A4 – na żółte blachy zasługują na razie co najwyżej sportowe odmiany S6 z 2,2-litrowym R5 lub 4,2-litrowym V8. Wiekowo łapie się na razie tylko pierwsza opcja.

To był chyba najważniejszy punkt programu rewolucji Audi w 1994 r. Trudno w to uwierzyć, że pierwsze A8 kończy 30 lat. Była to pierwsza poważna propozycja w segmencie limuzyn. Nie oszukujmy się – poprzednie V8 było jedynie przystawką. Aluminiowe nadwozie stanowiło swoisty przełom i niezaprzeczalnie było nowinką techniczną, dzięki której do dziś rdza nie strawiła tylu egzemplarzy, co chociażby BMW Serii 7 E38. Niespotykany w segmencie był wówczas także napęd na cztery koła quattro. Choć wygląd na to nie wskazuje, wszak model świetnie się zestarzał, A8 w pełni zasługuje już na żółte tablice. Jeśli jednak liczycie na dorwanie taniego egzemplarza – te czasy już minęły. Obecnie ceny A8 D2 wartych zainteresowania startują z poziomu 12-15 zł.

A skoro już o BMW mowa, to Seria 7 E38 zadebiutowała w tym samym roku, co A8 D2 i również kończy 30 lat. Choć wyznaje inne zasady stylistyczne, w przypadku bawarskiej limuzyny wiek również działa na jej korzyść. Co więcej, "siódemka" była pierwszym europejskim autem z fabryczną nawigacją na pokładzie czy kurtynowymi poduszkami powietrznymi. Nie można także nie wspomnieć o filmowych rolach Serii 7 w serii filmów o Jamesie Bondzie czy w Transporterze. Wraz z niesamowitą klasą, jaką reprezentuje BMW, to wystarczające argumenty, by oglądać już samochód jako zabytek. Podobnie jednak jak w przypadku A8, czas na zakup taniego egzemplarza dawno minął.

Tych dostawczaków nie trzeba chyba nikomu przypominać. Aż trudno uwierzyć, że kończąca 30 lat rodzina francusko-włoskich dostawczaków powstawała w tym samym czasie, co nasz krajowy Żuk. Używane były niemal wszędzie – od ekip remontowych, przez budowy, aż po branże kurierską. Mimo ciężkich warunków pracy, do dziś można je zobaczyć na służbie. Czy któryś z nich przetrwał w na tyle dobrym stanie, by dorobić się żółtych tablic? Nie jestem tego pewien, ale być może któregoś dnia usłyszymy o odnalezieniu jakiegoś zaginionego egzemplarza w idealnym stanie.

Przejdźmy do innego dzieła współpracy. Lata 90. to bezsprzecznie czas rozkwitu rodzinnych vanów. PSA i Fiat postanowili połączyć siły i wspólnie przygotować jeden samochód sprzedawany pod czterema postaciami – Citroën Evasion, Fiat Ulysse, Lancia Zeta i Peugeot 806. Miały stanowić alternatywę dla amerykańskich propozycji oraz oczywiście Renault Espace’a. Słynęły z praktyczności, a różnice między autami tkwiły głównie w detalach oraz cenie. Lancia Zeta była najdroższa z paczki, dlatego najtrudniej ją znaleźć na rynku wtórnym. Ale chyba jeszcze jest za wcześnie na "żółć" dla tej czwórki.

Accent pochodzi z czasów, kiedy Hyundai miał nieco inny wizerunek. Designerzy może i próbowali zrobić cokolwiek na desce kreślarskiej, by model prezentował się jakkolwiek atrakcyjnie, ale efekt nie był najlepszy. Z nudnym designem, wnętrzem mdłym jak woda po parówkach oraz mało porywającym prowadzeniem i osiągami, Accent nierzadko wybierany był po latach przez młodzież jako pierwszy samochód. Względy sentymentalne to jednak za mało, by Hyundai załapał się na żółte tablice. Z tego samego względu nietrudno dostać ładny egzemplarz w niskiej cenie.

O ile trudno za zabytek uznać Landię Zetę, tak do tego grona moglibyśmy już zaliczyć inną Lancię – Kappę. W Polsce znana przede wszystkim jako rządowa limuzyna, oferowała również nieco praktyczniejsze nadwozie kombi, zaprojektowane zresztą przez Pininfarinę. To jednak propozycja dla odważniejszych, bowiem Kappa nie należała do wzorów niezawodności. Koneserzy z pewnością zainteresują się wersją coupe, której powstało niespełna 3,3 tys. egzemplarzy. Choć ta ostatnia może być trudna do dostania, zwykłych odmian nie brakuje. Sęk w tym, że zadbane egzemplarze potrafią kosztować przynajmniej kilkanaście tysięcy.

Piątą generacją modelu 323 Mazda zerwała z dotychczasowymi, kanciastymi kształtami i postawiła na krągłości. W latach 90. model prezentował się naprawdę modnie, podobnie jak sportowo narysowane odmiany C i F. Dość powiedzieć, że przy projekcie pracowali byli designerzy z Porsche. Co prawda 323 nie robiło już kariery na rajdowych odcinkach specjalnych, jak poprzednik, ale można było tu już spotkać pod maską silnik V6 o stosunkowo skromnej pojemności, jak na tę liczbę cylindrów, 2 litrów. Jednostka generowała 144 KM co owocowało ciekawymi osiągami, biorąc pod uwagę, że samochód ważył ledwo ponad 1100 kg. Czy to jednak wystarczający argument na żółte tablice rejestracyjne? 323 5. generacji musi jeszcze poczekać na swoją kolej.

Opel Omega B zaczynał jako wygodny i bardzo przestronny samochód dla rodziny, natomiast często kończył w roli wozu ekipy remontowej. Opel wciąż próbował nią podbierać klientów klasy premium, oferując ciekawe silniki i bardzo bogate wyposażenie – od elektrycznej regulacji foteli zaczynając, przez czujniki cofania przechodząc, na skórzanej tapicerce kończąc. Mało tego, szykowano nawet wersję z V8 z Corvette’y. Mimo zaawansowanych prac, ostatecznie nic z tego nie wyszło. Mimo wszystko, dużo wody w Wiśle upłynie, zanim widok Omegi B na żółtych tablicach nie będzie czymś nadzwyczajnym.

Kolejny model Opla, który kończy w tym roku 30 lat. Segment, który reprezentowała Tigra, obecnie praktycznie już nie istnieje. W latach 90. sporo producentów decydowało się natomiast na sprzedaż małego, taniego coupe o sportowych aspiracjach. Opel bazujący na Corsie B nie oferował oszałamiających osiągów zarówno z 90-, jak i ze 106-konnym silnikiem, ale wyglądał świetnie, natomiast do zawieszenia swoje trzy grosze dorzucił Lotus. Co więcej – były pomysły wypuszczenia wersji z centralnie zamontowanym 3.0 V6. I tak – mały opel kończy w tym roku już 30 lat. Tymczasem Tigra przyciągała wzrok nie tylko klinowatym kształtem, ale także nietypowym kształtem tylnej szyby. Ciekawostka – podobno zbyt zamaszyste zamknięcie klapy bagażnika potrafiło wybić szyby w drzwiach ze względu na powstałe w kabinie ciśnienie. Wydawałoby się, że małe coupe zniknęło już z polskich ulic, ale w internecie nietrudno trafić na oferty sprzedaży. Teraz jest dobry czas na zakup – ładne egzemplarze potrafią kosztować mniej niż 7-8 tys. zł, a ceny wkrótce z pewnością pójdą w górę.

Škoda Felicia kończy 30 lat. To samochód równie popularny wśród polskich rodzin w latach 90. co Polonez czy Maluch. W II połowie lat 90. Felicia regularnie plasowała się w pierwszej piątce najczęściej kupowanych nowych aut. Pod względem konstrukcyjnym to zmodernizowany poprzednik – Favorit – ale po raz pierwszy wspomagany niemiecką techniką. Model stanowił pomost między dotychczasowym dorobkiem marki, a nowym rozdziałem otwartym później przez Octavię czy Fabię. Zarówno benzynowe 1.6, jak i wysokoprężne 1.9 od Volkswagena były dobrymi alternatywami dla przestarzałego 1.3, który pamiętał jeszcze czasy modelu 130. Swoją drogą w latach 1995-2001 Felicia montowana była w poznańskich zakładach Volkswagena. Czy model ten zasługuje już na żółte tablice? Tak. Pod warunkiem, że jest to wersja Laurin&Klement, która wyposażona była m.in. w skórzane fotele z podgrzewaniem. W przeciwnym przypadku, zapraszamy do poczekalni.

Tego modelu nie trzeba nikomu przedstawiać. Protoplasta dzisiejszych SUV-ów kończy 30 lat, choć na początku swojej kariery wykazywał bardziej terenowe cechy, niż jego dzisiejszy praprawnuk, m.in. dzięki krótkich zwisom, dużemu prześwitowi czy blokadzie centralnego dyferencjału. Trzeba przyznać, że RAV4 wyglądała szczególnie słodko w krótkiej wersji 3-drzwiowej. Do napędu służył 2-litrowy benzyniak o mocy 129 KM. Co ciekawe w 1997 r. wypuszczono na kalifornijski rynek nawet odmianę elektryczną. Niklowo-metalowo-wodorkowy akumulator o pojemności 27 kWh starczał na pokonanie do 190 km i osiągnięcie 126 km/h. Co ciekawe, kilka elektrycznych toyot przekroczyło przebieg 240 tys. km na oryginalnym zestawie baterii. Mimo historii modelu, pierwsza RAV4 na żółtych tablicach mogłaby wywołać niemałe zdziwienie. No, możnaby ewentualnie przymknąć oko na krótką wersję. Wbrew pozorom wciąż można je tanio dostać – ceny egzemplarzy wartych zainteresowania zaczynają się od 9-10 tys. zł.

Trzecia generacja Polo także była częstym gościem na polskich drogach, również montowano ją przez pewien czas w Poznaniu i także kończy w tym roku 30 lat. W porównaniu do poprzednika, w tej odsłonie przyszykowano sporo nowości. Pomijając fakt, że samochód zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku, pierwszy raz pojawiło się nie tylko 5-drzwiowe nadwozie typu hatchback, ale także kombi oraz sedan. Co więcej, to pierwsze Polo, które doczekało się magicznych literek GTI, dysponując wówczas 125-konnym silnikiem 1.6. Poza kolorowym Harlekinem, którego powstało niespełna 4 tys. egzemplarzy, to chyba jedyny przypadek, w którym Polo III zasługuje na żółte tablice rejestracyjne. Problem może jednak stanowić wiek, bowiem Harlekin pojawił się w 1995 r. ,a GTI – 3 lata później. Tym niemniej, jeśli ktoś chce się przygotować, ceny Polo GTI nie wystrzeliły jeszcze w kosmos – ładny egzemplarz można dostać w granicach 10-15 tys. zł