Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena

Toyota chwali się bardzo dobrymi wynikami sprzedaży w Polsce. Według japońskiego producenta w 2013 i 2014 roku klienci indywidualni najchętniej stawiali właśnie na Aurisa. Co ciekawe, bardziej niż zadowalająca jest sprzedaż wersji hybrydowej. Ten typ napędu jest najczęściej wybieraną wersją w Europie. Stanowi ona 54 procent całkowitej sprzedaży Aurisa. W Polsce również coraz więcej osób decyduje się na połączenie jednostki spalinowej i elektrycznej. W 2012 roku Polacy kupili tylko 63 hybrydowe Aurisy. Rok później liczba ta urosła do 855 egzemplarzy. W 2014 polskie salony opuściło 1742 hybrydowych Aurisów. Toyota szacuje, że ten rok przyniesie sprzedaż tej wersji w Polsce na poziomie 2,7 tys. pojazdów.

Być może ostatnia liczba byłaby nawet większa, gdyby pozwoliły na to limity. Przedliftingowe Aurisy Hybrid rozeszły się w Polsce w tym roku jak ciepłe bułeczki i między końcem sprzedaży nieodświeżonej puli a wprowadzeniem na rynek nowej wersji została dziura. Dlatego Toyota zmuszona była uruchomić przedsprzedaż tego modelu.

Statystyki pokazują, że większość osób decydujących się na Aurisy Hybrid to nowi klienci Toyoty, których określa ona jako conquestowych (od ang. podbój). Mając w swojej ofercie taki magnes, Japończycy nie mogli przegapić okazji. Dlatego wraz z liftingiem wprowadzili do oferty hybrydę w niemal wszystkich wersjach wyposażenia. Tym sposobem Toyota chce dotrzeć do szerszej rzeszy klientów flotowych, którzy niekoniecznie chcą rozpieszczać wygodami swoich pracowników, ale chcieliby z różnych względów dysponować właśnie samochodami hybrydowymi.

Japoński koncern znacznie przebudował swój flagowy kompakt. Pas przedni jest teraz wyraźnie powiązany stylistycznie z tym, co Toyota naszkicowała w większym Avensisie, który również niedawno przeszedł lifting. Porównując wygląd modelu sprzed liftingu z odświeżonym Aurisem widać, że Toyota chciała nieco przysadzić wizualnie auto do ziemi. Wcześniej zarówno z przodu jak i z tyłu nie brakowało pionowych krawędzi, wyciągających wygląd Aurisa do pionu. Tych linii styliści Toyoty się pozbyli. W ich miejsce pojawiły się dominujące krawędzie poziome. Wyraźnie widać to po rozciągnięciu grilla oraz po zmianie orientacji tylnych odblasków.

Drastyczne zmiany zaszły także w kabinie. Toyota unowocześniła zegary, osadzając je zgodnie z powszechnie panującą obecnie modą w głębokich tubach. Między nimi pojawił się kolorowy wyświetlacz, który oddaje w ręce kierowcy szeroki zakres możliwości przedstawiania danych. Z pozoru jest ich wręcz za dużo, ale bardzo łatwo można się przyzwyczaić do dużego natłoku informacji. Toyocie udało się uczynić ten ekran dosyć czytelnym.

Nowością jest też duży wyświetlacz dotykowy na konsoli środkowej. Toyota bardzo ładnie osadziła go w już istniejącej desce rozdzielczej, unikając pójścia na łatwiznę w postaci niechlujnego i niespójnego osadzenia w pierwszym lepszym miejscu niezgrabnego tabletu. Obsługa tego multimedialnego kombajnu jest bardzo prosta, wyłączając z tego działanie nawigacji, która dobrze prowadzi, ładnie czyta komendy po polsku, ale brakuje jej intuicyjności obsługi.

Rewolucji ciąg dalszy nastąpił pod maską. Tutaj pojawiły się dwa nowe silniki, a jeden już istniejący został odświeżony. Poprawiona została jednostka wysokoprężna o pojemności 1,4 l. Nowościami są diesel 1,6 oraz motor benzynowy 1,2.

Silnik o zapłonie samoczynnym to konstrukcja zaczerpnięta z BMW i być może właśnie w związku z tym na prezentacji Toyota nie poświęciła mu zbyt wiele czasu. Znacznie ważniejszy dla japońskiego koncernu jest nowy motor benzynowy. Silnik 1,2 z turbodoładowaniem to jednostka, nad którą prace trwały w Japonii już od wielu lat. Charakteryzuje się on między innymi pracą w cyklach Otto i Atkinsona.

Na przygotowanie tego silnika Toyota poświęciła tak dużo czasu nie tylko ze względu na wybiegnięcie w przyszłość ze spełnianiem norm emisji spalin, ale także z uwagi na staranność jego opracowania. Japończycy otwarcie mówią, że nie chcieli wypuścić jednostki, którą zakomunikują odbiorcom jako ważną i skończyć rok czy dwa lata później z ogromnymi akcjami serwisowymi na karku. Niezawodność była więc jednym z najistotniejszych kryteriów, o które musieli zadbać konstruktorzy. Czy im się to udało? O tym przekonamy się w ciągu kilku lat.

Może Toyota nie opowiadała za dużo o nowym dieslu od BMW, ale ja nie mogłem sobie odmówić jazdy Aurisem z tym motorem. Silnik ten ma 112 KM i 270 Nm. Dla kompaktowego samochodu to wartości teoretycznie wystarczające i wróżące, że ten 1,6-litrowy motor powinien legitymować się dobrymi wynikami zużycia paliwa.

Jak zawsze w przypadku takich jazd trudno stwierdzić ile w praktyce potrzebuje wyciągnąć z baku na każde 100 km dany silnik, jednak niektóre jednostki bardzo szybko dają się poznać jako oszczędne. Tak też było w przypadku 1,6-litrowego diesla. Bardzo łatwo było w nim zejść w cyklu mieszanym do poziomu około 6 l/100 km, mimo miejscami dynamicznej jazdy i sprawdzania zachowania jednostki na różnych przełożeniach.

Niestety, nie ma nic za darmo. Cichy i gwarantujący przyzwoite osiągi motor ma problem w postaci nieco zbyt słabego dołu. Przy niskich prędkościach obrotowych brakuje mu siły by np. podjechać pod pozornie niezbyt wymagające wzniesienia. Trudno naturalnie wymagać od małego silnika o mocy nieznacznie przekraczającej 100 KM by był w stanie przeć naprzód jak traktor, ale np. 1,6 TDCi Forda nie dostaje aż takiej zadyszki.

Znacznie lepsze wrażenie robi autorska nowość Toyoty. 1,2-litrowe maleństwo wyposażone w turbosprężarkę dysponuje mocą równą 116 KM i momentem obrotowym wynoszącym 185 Nm. To parametry pozwalające na w miarę dynamiczną jazdę w mieście i na spokojne podróżowanie poza nim, czyli dokładnie tyle, ile można oczekiwać od 1,2-litrowego silnika benzynowego w aucie kompaktowym.

Nie oznacza to jednak, że nowy silnik Toyoty nie zaskakuje. Przede wszystkim jest on niezwykle cichy. Na postoju można się pomylić i zgasić go przyciskiem Start/Stop, sądząc, że auto nie jest uruchomione. Jednostka Toyoty jest bardzo cicha także przy wyższych prędkościach. Jadąc około 100 km/h, jej dźwięk ledwo przebija się ponad szum opon.

Jeśli nowy silnik 1,2 turbo będzie faktycznie tak bezawaryjny i tak oszczędny jak obiecują Japończycy, będzie on jedną z najlepszych downsizingowych propozycji na rynku.

Toyota przeprowadziła bardzo wyraźny lifting Aurisa. Wprowadziła nowe silniki, nowe opcje wyposażenia i... nie zmieniła cen. Auris wciąż zaczyna się od 59 900 zł. Toyoty został wzbogacony między innymi o system awaryjnego hamowania, który miałem okazję sprawdzić na zamkniętym obiekcie należącym do Toyoty. Auto przy prędkościach miejskich ostrzega, jeśli zbliżamy się do stojącej przeszkody, a jeśli kierowca nie reaguje, Auris samodzielnie hamuje przed przeszkodą. Tego typu rozwiązania pechowo dla producentów zaliczają wpadki właśnie na prezentacjach prasowych. U Toyoty obyło się bez tego typu sytuacji. Kilka aut na okrągło przez kilkanaście minut podjeżdżało do przeszkody i za każdym razem bezbłędnie zatrzymywało się przed kolizją.

Auris został odświeżony, poprawiony i delikatnie podkręcony, by jeszcze lepiej trafiać w potrzeby klientów. Cieszy fakt, że przy tych wszystkich ulepszeniach cena bazowa pozostała niezmieniona. Niestety żaden lifting nie powiększy przestrzeni na nogi na tylnej kanapie, a użyte materiały mimo poprawek wciąż nie wyróżniają się na tle konkurencji. Dużym atutem Toyoty jest za to komfort jazdy, dobre wyciszenie, oszczędny diesel oraz dobrze zapowiadający się motor 1,2 turbo. Czas pokaże czy ten silnik faktycznie jest tak trwały, jak planują inżynierowie z Japonii i czy rozszerzenie oferty hybrydy jeszcze bardziej podbije słupki sprzedaży i pozwoli wybić się ponad flotowych wyjadaczy.

Bardzo dobre wyciszenie

Oszczędny diesel

Cichy silnik 1.2T

7 poduszek powietrznych w standardzie

Intuicyjna obsługa większości instrumentów

Mało miejsca na nogi na tylnej kanapie

Jakość niektórych materiałów

*podane katalogowe zużycie paliwa dotyczy wersji z kołami 17'.

*podane katalogowe zużycie paliwa dotyczy wersji z kołami 17'.