Używany Nissan X‑Trail T32 - najlepszy jest z "cudzym" silnikiem

Nissan X-Trail trzeciej generacji o oznaczeniu T32 zadebiutował w 2013 r., a sprzedaż ruszyła w kolejnym. Zmiana stylistyki względem poprzednika była ogromna. O ile dwie wcześniejsze odsłony wyglądały jak samochody terenowe, tak nowy X-Trail stał się modnym, zaokrąglonym, ale wciąż masywnym SUV-em klasy kompaktowej, konkurującym z Toyotą RAV4, Mitsubishi Outlanderem czy Hondą CR-V.

W 2017 r. przeprowadzono lifting, ale wizualnie samochód zmienił się w niewielkim stopniu. Zmodyfikowano przedni i tylny pas, udało się powiększyć o 15 l bagażnik (w zakresie schowków), natomiast najistotniejsze zmiany zaszły pod maską. W 2022 r. zakończono sprzedaż modelu i wprowadzono zupełnie nową konstrukcję.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nissan X-Trail to spory, bo mierzący 464-469 cm długości (zależnie od rocznika) średniej wielkości SUV należący jeszcze do klasy kompaktowej. Wielkość wnętrza jest adekwatna do wielkości nadwozia, w którym wygodnie pojedzie komplet pięciu pasażerów, zwłaszcza jeśli z tyłu usiądą niższe osoby. Opcjonalnie oferowano trzeci rząd siedzeń. Kanapę w II rzędzie, dzieloną w proporcji 40:60, można przesuwać, a kąt pochylenia oparcia jest regulowany.

Bagażnik ma nie tylko dużą pojemność (550 l), ale też jest bardzo praktyczny. Podwójna podłoga jest dzielona, więc można tu tworzyć przegrody i oddzielać przestrzenie, w zależności od potrzeb.

Ogólnie samochodem jeździ się bardzo przyjemnie, materiały może nie są pierwszej klasy, ale w porównaniu z dzisiejszymi propozycjami w segmencie są dobre. To wygodny, dobrze wyciszony SUV z odpowiednim silnikiem o wystarczającej dynamice i ekonomii, który nadaje się zarówno na krótkie, jak i długie trasy.

Lista wyposażenia, zwłaszcza po liftingu, nie jest krótsza niż u aut premium. Nawigacja, multimedia, system kamer 360 stopni, systemy wspomagające jazdę, podgrzewanie kanapy z tyłu - to rzeczy, które bez problemu znajdziecie w bogatszych specyfikacjach.

Choć Nissan X-Trail T32 jest zupełnie nowym modelem, to ma wiele wspólnego z poprzednikiem. Podobna konstrukcja zawieszenia z kolumnami MacPhersona z przodu i osią wielowahaczową z tyłu to jedno. Drugie to napęd na cztery koła z dołączaną tylną osią za pomocą wielopłytkowego sprzęgła sterowanego elektromagnetycznie. Jest to opcja, bowiem podstawowy X-Trail ma przedni napęd i silniki umieszczone poprzecznie.

Napędem na cztery koła można zarządzać za pomocą pokrętła umieszczonego na tunelu środkowym. Nie wszyscy konkurenci oferowali kierowcy wybór napędu 2WD i 4WD, a także opcję zablokowania sprzęgła do określonej prędkości. Dzięki temu na długich trasach można było zaoszczędzić nieco paliwa, na śliskiej nawierzchni mieć pewność, że trakcja jest najlepsza z możliwych, a w trudniejszym terenie polegać na sprawnym przeniesieniu napędu.

W gamie silnikowej X-Traila były okresy, w których klienci mieli mały wybór i być może z tego powodu nie zawsze auto trafiało w europejskie gusta. Dealerzy narzekali na brak tańszego wariantu z napędem na cztery koła i silnikiem benzynowym, którego oczekiwali klienci. Co więcej, kiedy w japońskich SUV-ach innych marek mieli do wyboru m.in. 2-litrowe lub większe silniki benzynowe, Nissan oferował doładowaną jednostkę 1.6 T-GDI. Po liftingu było jeszcze gorzej, bo wyparł go mniejszy silnik 1.3 DIG-T.

Gama diesli też nie sprzyjała sprzedaży. Początkowo oferowano tylko jeden, słaby motor 1.6 dCi, który od 2016 r. został uzupełniony większym 2.0 dCi. Ten natomiast, zależnie od rocznika, pojawiał się i znikał z cenników. Krótko, bo w latach 2019-2020 zastąpił go motor 1.7 dCi, ale od 2020 r. całkowicie usunięto diesle z oferty. Było to gwoździem do trumny tego modelu, bo oferowano wyłącznie benzyniaka 1.3 i to osłabionego o 2 KM oraz bez napędu na cztery koła.

Warto jeszcze wspomnieć o występujących okazjonalnie na naszym rynku wariantach benzynowych. Modele z wolnossącymi silnikami o pojemności 2 lub 2,5 l pochodzą z rynku amerykańskiego lub wschodniego.

Nissan X-Trail T32 – lista silników:

• benzynowy 1.3 T-GDI (158 lub 160 KM),
• benzynowy 1.6 T-GDI (163 KM),
• diesel 1.6 dCi (130 KM),
• diesel 1.7 dCi (150 KM),
• diesel 2.0 dCi (177 KM).

Z silnikami łączono sześciobiegowe skrzynie manualne (z wyjątkiem silnika 1.3) i trzy rodzaje przekładni automatycznych - i tu jest niezłe zamieszanie.

Klasyczna sześciobiegowa skrzynia automatyczna napędzała wariant z 2-litrowym dieslem i napędem na przednią oś. Wersja 4x4 miała bezstopniową przekładnię X-tronic z symulowanymi przełożeniami. Ta sama skrzynia biegów pojawiła się w pozostałych dieslach, ale dla silnika 1.6 dCi tylko w wariancie z przednim napędem, a z silnikiem 1.7 dCi tylko dla napędu 4WD.

Natomiast wersja benzynowa 1.3 była wyposażona w siedmiostopniową przekładnię dwusprzęgłową i napęd przedni, a większy benzyniak 1.6 występował wyłącznie ze skrzynią manualną i też wyłącznie z przednim napędem.

Właśnie przed tym trudnym dylematem stali klienci, którzy dopiero po pojawieniu się diesla 2.0 mieli właściwy wybór, choć nadal niełatwy, o czym za chwilę. W Polsce ze sceptycyzmem podchodzono do wariantów benzynowych.

Motor 1.6 DIG-T był za mały i nie mógł zostać sparowany z automatem czy napędem na cztery koła, za to późniejszy 1.3 występował tylko z automatem i przednim napędem. Choć obie jednostki miał odpowiednie osiągi, a silnik 1.6 wspominam jako zaskakująco ekonomiczny, to nie cieszyły się dużym wzięciem. Silnik 1.6 DIG-T potrafi palić średnio mniej niż 2-litrowy diesel (7,5 l/100 km). Paradoksalnie bardziej paliwożerny jest mniejszy benzyniak, który potrzebuje ok. 8-9 l/100 km.

Diesel 1.6 jest trochę za słaby, ale za to pali najmniej (ok. 6,5 l/100 km), a już 1.7 dCi był znakomity pod kątem osiągów, a spalanie miał niewiele wyższe. Wariant ten wspominam jako jeden z najlepszych diesli, z jakimi miałem do czynienia. Szybko jednak zniknął.

Obecnie diesel 1.7 jest dość ryzykownym wyborem, bo choć to przekonstruowana wersja 1.6 dCi, to na rynku był krótko (nie tylko w X-Trailu), doświadczenia z nim są niewielkie, a i części zamienne nie wysypują się z półek w hurtowniach. Pozostawiłbym go jako alternatywę, jeśli znajdziecie auto w bardzo ładnym stanie z niskim przebiegiem.

Najbardziej pożądanym i dla wielu jedynym słusznym napędem jest diesel 2.0 dCi, czyli bardzo dopracowana konstrukcja Renault, która w zasadzie pochodzi z poprzedniej generacji X-Traila. Uważam, że to obecnie jedyny naprawdę dobry wybór, jeśli chcecie auta uniwersalnego, choć nie ma co liczyć na niskie spalanie - średnie zużycie wynosi ok. 8 l/100 km, ale przy szybszej jeździe potrafi spalić blisko 10 l.

Niestety diesel 2.0 miał nietrafione konfiguracje napędowe. Ze skrzynią manualną i klasycznym automatem mamy tylko przedni napęd. Jeśli wam to nie przeszkadza, to nie ma czego żałować. Wiele osób chciałoby natomiast już napędu na cztery koła, z którym łączono tylko przekładnię bezstopniową - najmniej trwałą ze wszystkich.

Zatem wybór właściwego napędu do tego samochodu, tak nowego, jak i obecnie używanego nie jest łatwy. Polecam diesla 2.0, ale musicie zrezygnować z napędu 4WD. Jako alternatywę zostawiłbym 1.6 dCi, później 1.7 dCi, również z 4WD, a na końcu wersje benzynowe.

Benzynowe silniki z turbodoładowaniem mają dwa duże problemy. W mniejszej jednostce przedostają się ogromne ilości paliwa do oleju, ale do przebiegu ok. 200 tys. km jakoś to znosi. Co dalej – okaże się za jakiś czas. 1.6 T-GDI ma ten sam problem, ale z racji dłuższego stażu częściej pojawiają się skutki – nadmierne zużycie oleju i rozciągający się łańcuch rozrządu. Tego nie widać w jednostce 1.3 DIG-T, bo benzyna uzupełnia ubytki oleju, a łańcuch jest wytrzymalszy. W obu silnikach zestaw rozrządu jest tani – od ok. 400 do 700 zł.

Chociaż generalnie silniki benzynowe są oceniane dość pozytywnie, to tylko z powodu wyżej opisanych problemów z ostrożności nie polecam tych jednostek. Z małym przebiegiem jeszcze można zaryzykować, ale nie na długi okres. O ile jednak silnik 1.6 jest dość popularny i zaopatrzenie w części spore, tak jednostkę 1.3 DIG-T można na tę chwilę nazwać prawie nienaprawialną.

Znacznie bezpieczniejszym wyborem jest w mojej opinii wybór małego diesla. Jeśli są wewnętrznie czyste, nie sprawiają żadnych problemów. Warto co jakiś czas przeczyścić zawór EGR. Zabrudzone silniki generują wibracje, co skutkuje nierzadko rozciągnięciem łańcucha rozrządu. W przypadku 1.6 dCi może dojść do pęknięcia bloku. Znacznie mniej wiadomo o nowszej jednostce 1.7 dCi, bo występuje dość rzadko.

Wiadomo natomiast, że diesel 2.0 dCi to najlepsza i najbardziej dopracowana konstrukcja w tym samochodzie. Jeśli auto nie jest po chiptuningu czy nielegalnych modyfikacjach polegających na usunięciu DPF, to można takie brać niemal w ciemno. Oczywiście zdarzają się drobne usterki, jak w przypadku każdego diesla, ale mechanicy znają te silniki bardzo dobrze i radzą sobie z nimi. Francuski, największy diesel to jedyny pewniak w tym aucie.

Tego samego niestety nie da się powiedzieć o skrzyni biegów, którą łączono z 2-litrowym dieslem i napędem na cztery koła. O ile skrzynie manualne spokojnie przenoszą na przednią oś do 380 Nm momentu, tak skrzynie bezstopniowe X-tronic nie dość, że nie przepadają za dużymi ilościami niutonometrów, to obciąża je napęd na cztery koła.

Dodatkowe obciążanie tej przekładni jazdą w terenie czy ciągnięciem przyczep skraca jej żywotność radykalnie. Co gorsza, nie tylko dochodzi tu do usterek elektroniki sterującej, ale także zużycia łańcucha i łożysk, czy przetwornika momentu.

Ryzykowną przekładnią jest także dwusprzęgłówka montowana do benzynowego 1.3 DIG-T. Jej naprawy bywają kosztowne, a leniwa zmiana biegów odbiera silnikowi potencjał. Pozostałe skrzynie biegów - manualna i sześciobiegowy automat - nie sprawiają większych problemów.

Do spokojnej jazdy w terenie czy na śliskiej nawierzchni sprzęgło dołączające napęd tylnej osi nadaje się. Jednak jeżdżąc w terenie dłużej, może dojść do przegrzania, co komputer oznajmi stosownym komunikatem na desce rozdzielczej. W skrajnych przypadkach po prostu rozłączy napęd. Takich sytuacji należy unikać. Najlepiej wówczas zatrzymać się na kilka minut do ostygnięcia.

Zawieszenie okazuje się stosunkowo tanie w utrzymaniu i trwałe. Prosta konstrukcja nie sprawia problemów, a stalowe wahacze przednie można regenerować. Nie ma to jednak większego sensu, kiedy cały wahacz kosztuje mniej niż 200 zł (zamiennik). Dość drogie są natomiast łożyska kół z przodu, które zintegrowano z piastą. Dobrej jakości zamiennik to wydatek ok. 400 zł.

W młodych samochodach pojawiają się ślady korozji w miejscach, w które uderzył kamyk z drogi. Warstwa ocynku jest bardzo cienka, zwłaszcza na dachu, a lakier delikatny. Bolączką wielu egzemplarzy jest trzeszczące wnętrze, a kupując dziś auto, można narzekać na jakość kamer pokazujących widok dookoła pojazdu, choć np. system audio gra bardzo dobrze.

Jedną z najbardziej dokuczliwych usterek jest awaria któregoś z modułów. Winę za to ponosi kiepska jakość instalacji. Naprawa to zadanie dla doświadczonego elektryka, który zamiast w ciemno wymieniać moduł, musi sprawdzić, czy na pewno dochodzi do niego sygnał lub prąd. Jeśli w aucie przestaje nagle działać któreś z urządzeń, to z pewnością trzeba będzie się zająć przynajmniej fragmentem instalacji.

Najtańsze sprawne auta wycenia się na ok. 40 tys. zł. Najczęściej są to diesle ze sporymi już przebiegami. Najtańsze auta po liftingu kosztują od ok. 60 tys. zł. Najdroższe egzemplarze to już kwestia nieco ponad 100 tys. zł. Można w nich za to liczyć na przebieg do 100 tys. km.

Diesle stanowią 2/3 ofert sprzedaży, a około 60 proc. aut ma napęd przedni. Nieco mniej niż połowa wystawionych na sprzedaż samochodów to egzemplarze ze skrzynią automatyczną. Choć aut na sprzedaż jest sporo, to wyszukanie wymarzonej konfiguracji może być trudne.