Niewiarygodne koncepty XXI wieku [cz. 2]

W tym podsumowaniu nie mogło oczywiście zabraknąć Mazdy Furai przedstawionej w 2008 roku i będącej rozwinięciem projektu Taiki z 2007 roku.

O ile w Taiki skupiono się przede wszystkim na projekcie nadwozia, o tyle w Furai poważnie potraktowano zarówno nadwozie, jak i podwozie oraz silnik.

Furai miała charakterystyczne dwumiejscowe nadwozie o bardzo interesującym wyglądzie. Na karoserii znajdowało się wiele nietypowo poprowadzonych i krzyżujących się w zaskakujących miejscach i pod nietypowymi kątami wybrzuszeń i zagłębień. Furai wyglądała nietypowo i wręcz drapieżnie.

Podwozie dostosowano do dynamicznego nadwozia. „Dawcą” płyty podłogowej i zawieszenia był bolid wyścigowy Courage C65, a więc auto ścigające się klasie LMP2 m.in. w Le Mans. Dzięki temu sportowa Mazda mogła poruszać się bardzo szybko po łukach.

Japońska firma zastosowała jej ulubioną jednostkę napędową, a więc silnik Wankla. Było to serce o trzech wirujących tłokach wytwarzające 450 KM mocy maksymalnej. Dzięki niemu Furai rozpędzała się do niemal 300 km/h.

To, że jest to samochód w pełni sprawny potwierdzali m.in. dziennikarze niemieckiego magazynu AutoZeitung, którzy mieli okazję testować tę Mazdę.

Niestety Furai skończyła tylko w jednym egzemplarzu.

Maserati Birdcage 75th powstało dla uczczenia 75. rocznicy stylistycznej firmy Pininfarina. Wóz nazwą i wyglądem nawiązuje do sportowego spydera Maserati sprzed wielu lat. Auto nosiło właśnie nazwę Birdcage.

Nowy projekt charakteryzuje się przede wszystkim tym, że ma drzwi, przednią szybę i dach w jednym. Jest to przeszklony element unoszący się ku górze i uchylający do przodu. Przez powstający otwór do środka mogą dostać się: kierowca i pasażer. Interesująco wyglądają też proporcje kół do nadwozia oraz nietypowe światła przednie i tylne.

Wóz ma proste, wręcz ubogie wnętrze, w którym pierwsze skrzypce gra przezierny wyświetlacz.

Birdcage 75th był jeżdżącym prototypem, do którego budowy wykorzystano sporą ilość elementów z Maserati MC 12. Koncept dzielił z tym sportowym wozem m.in. silnik (montowany też w Ferrari Enzo). Motor miał 6 litrów objętości skokowej i rozwijał moc 700 KM. Jednostkę napędową zamontowano centralnie i przenosiła ona energię na tylne koła. Według niepotwierdzonych informacji Birdcage mógł pojechać z prędkością 342 km/h.

Mimo zastosowania ogromnej ilości materiałów kompozytowych i nowoczesnych rozwiązań, auto nie było ultralekkie, bo ważyło 1500 kg.

Niestety zbyt ekstrawaganckie jak na nasze czasy Maserati nie miało szans na wejście do produkcji. Co więcej, nie jestem pewien czy bolid spełniałby obecne normy bezpieczeństwa.

Ten niesamowity wóz można podsumować jednym słowem: retrospekcja. Efijy nawiązuje to przedstawionego w 1953 roku Holdena FJ.

Nadwozie jest nowoczesną interpretacją tamtego auta. Mimo nowego podejścia do projektu Efijy designerzy zastosowali mnóstwo smaczków stylistycznych, znanych dobrze z FJ. Są więc wielkie koła z felgami o pełnych tarczach, jest dwuczęściowa przednia szyba i są charakterystyczne łezkowate tylne światła.

Sama karoseria, mimo że jest ogromna, bo liczy 5,1 m długości, ma tylko dwoje drzwi i mieści w swoim wnętrzu tylko dwie osoby. Za to poziom luksusu w kabinie pasażerskiej jest bardzo wysoki. Także w środku auta nie da się zapomnieć do jakiego wozu nawiązuje Efijy. Przypomina o tym charakterystyczna kierownica, prędkościomierz o klasycznym wyglądzie, czy malutkie niczym otwór strzelniczy w bunkrze tylne okienko, przez które zupełnie nic nie widać.

Z drugiej strony nie było specjalnej potrzeby, żeby patrzeć do tyłu. W Australii miejsca na parkowanie jest pod dostatkiem i nie trzeba wciskać się w małe dziury, a z kolei na drodze kierowca nie musiałby ciągle zerkać do tyłu czy nie jest wyprzedzany, bo to raczej on dyktowałby tempo na trasie.

Pomóc mu w tym miała 6-litrowa „V-ósemka” ze sprężarką mechaniczną, która wytwarzała 645 KM mocy i 760 Nm momentu obrotowego. Silnik znalazł się oczywiście z przodu, a napędzane były tylne koła.

Od początku wiadomo było, że Efijy nie trafi do produkcji, choć z każdej strony spotykano się z opinią, że takie auto nie powinno pozostać tylko prototypem.

Moim zdaniem Efijy, choć jest tylko prototypem, to najlepszy samochód w historii australijskiej motoryzacji.

Firma Devon zbudowała najładniejszego Vipera na świecie. Wóz miał muskularne i dużo ciekawsze nadwozie od Vipera drugiej generacji. Charakterystycznymi dla GTX były uchylane ku górze drzwi, po otworzeniu których ukazywały się dwa miejsca dla kierowcy i pasażera.

Projekt Amerykanów dobrnął szybko do stadium produkcyjnego i… niedługo potem Chrysler ogłosił zaprzestanie produkcji Vipera, który miał być dawcą organów do GTX. To zamknęło drogę do pojawienia się w większej ilości Devonów GTX.

Prototyp wyposażono w 600-konny, ponad 8-litrowy silnik V10 pochodzący oczywiście ze „Żmii”. Dzięki niemu oraz bardzo dobrym hamulcom i doskonale ustawionemu zawieszeniu GTX na torze Laguna Seca okazał się szybszy od naszpikowanego elektroniką Nissana GT-R.

Mimo dobrego startu projektu i sporego wsparcia finansowego sponsorów, tak jak napisałem, nie udało się doprowadzić do uruchomienia produkcji tego wyjątkowego auta.

Ten projekt francuskiego koncernu można śmiało podsumować zwrotem: znowu to samo. Nie chodzi o to, że jest on nudny, czy powiela po raz któryś schemat. Znowu to samo, bo Peugeot po raz kolejny nie miał odwagi wprowadzić samochodu koncepcyjnego do produkcji.

907 nie był wyścigówką, która mogłaby zagrozić Ferrari Enzo czy Porsche Carrerze GT. Był to raczej samochód, który konkurowałby z takim luksusowym GT, jakim był Mercedes-Benz SLR McLaren.

Oczywiście, aby 907 mógł być szybki, potrzebował mocnego silnika. Pod maskę wozu włożono więc 12-cylindrową jednostkę napędową o objętości skokowej 6,0 l. Motor wytwarzał moc 500 KM i napędzał, przy pomocy 6-biegowej skrzyni, tylne koła.

Modernistyczne i nieco minimalistyczne (aczkolwiek ładne) nadwozie zostało połączone z eleganckim, ale niezwykle prostym wnętrzem. Całość wyglądała bardzo dobrze. Co więcej, auto – jak na jedyny prototyp – było bardzo dobrze dopracowano i na pewno Francuzi mieli możliwość wypuszczenia go na ulice. Niestety tak się nie stało. Po raz kolejny.

Wśród najlepszych, najbardziej pożądanych i uwielbianych modeli BMW zawsze swoje miejsce znajdzie legendarne M1. Niemieckiej firmie 3 lata temu przypomniało się, że produkowała kiedyś taki sportowy samochód i na Villa d'Este Concours d'Elegance postanowiła przygotować koncept, który mógłby być współczesnym M1. Zaprojektowano więc model M1 Hommage, w którym bez problemu rozpoznamy legendarnego przodka.

Auto ma znowu nadwozie coupé z przestrzenią za plecami kierowcy, w której można byłoby zamontować silnik. A silnika nie niestety nie było, bo M1 Homage było tylko studium nadwoziowym.

Najistotniejsza różnica w karoserii między nowym i starym BMW jest taka, że prototyp ma stałe, a nie otwierane przednie światła.

Oczywiście bawarski producent nie miał w planach rozpoczęcia produkcji tego wozu, ale z czasem zaczął wprowadzać coraz więcej elementów stylistycznych z tego auta do normalnych samochodów.

W 2006 roku dla uczczenia 40-lecia od wprowadzenia pierwszego drogowego samochodu sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem Lamborghini pokazało Miurę Concept.

Zarówno nazwa, jak i wygląd wyraźnie wskazuję do jakiego wozu jest to nawiązanie. Chodzi oczywiście o Lamborghini Miurę z lat 60. Za linie nowej interpretacji tego supersamochodu odpowiadał nie Marcello Gandini, a Walter de Silva.

Nadwozia nowego auta nie dało się pomylić z żadnym innym samochodem. Odwzorowywało ono tak wiernie protoplastę, że aż… de Silva chyba przesadził. Oprócz głosów zachwytu nad karoserią pojawiły się głosy krytyki projektanta. Niektórzy zarzucali mu, że auto jest zbyt bliskie oryginałowi, zbyt mało w nim nowego, świeżego spojrzenia na Miurę.

Coś chyba w tym jest, bo patrząc na ten koncept odnosi się wrażenie, że człowiek cofnął się o 40 lat, a nie o to przecież chyba chodzi. Miurze zabrakło właśnie tego czegoś, co ma Holden Efijy Concept, w którym nie sposób nie rozpoznać oryginalnego EJ, ale który też nie jest po prostu kopią starszego auta.

Gdyby 908 RC pojawił się na ulicach, na pewno byłby poważnym konkurentem dla Audi A8, BMW serii 7 czy Mercedesa klasy S.

W 5,1-metrowym nadwoziu, którego nie sposób nie pomylić z samochodami innych marek (908 RC wyglądał jak typowy Peugeot), mieścił się wielki silnik i przepastne wnętrze.

Nietypowo Peugeot w 908 RC postawił na jednostkę napędową, w której spalany jest olej napędowy, a nie benzyna. Mimo że był to diesel, mocy w nim nie brakowało. Ale nie ma co się dziwić, skoro motor miał 12 cylindrów o łącznej objętości skokowej 5,5 l. Do tego oczywiście silnikowi pomagały dwie turbosprężarki. Serce Peugeota generowało 700 KM mocy maksymalnej i aż 1200 Nm momentu obrotowego. Nietypowe dla tego auta było to, że motor znalazł się z tyłu, a nie z przodu wozu.

Superluksusowe wnętrze mieściło tylko cztery osoby, które jednak mogły rozsiąść się na dużych, wygodnych i regulowanych w możliwie wszystkich płaszczyznach fotelach. Oprócz standardowego wyposażenia, które spotyka się w takich limuzynach, 908 RC miał jeszcze atut w postaci całkowicie przeszklonego dachu. Co więcej, cała ta szyba wykonana była z jednego kawałka szkła i zaczynała się przy pokrywie bagażnika, a kończyła przy masce silnika. Oczywiście w produkcyjnym samochodzie nie było szans, by dach nie miał poprzecznych usztywnień na wysokości przedniego i tylnego słupka, ale w prototypie wszystko jest możliwe.

Na 60. rocznicę istnienia firmy Holden australijska fabryka przedstawiła bardzo interesujący koncept. Auto powstało na skróconej płycie podłogowej Holdena VE Commodore. W przeciwieństwie do wielu prototypów Coupé 60 wyglądał całkiem normalnie (czyt.: nadawał się do produkcji). Nie było w nim wielkich udziwnień (no, poza brakiem środkowego słupka), za to wszystko prezentowało się bardzo dobrze.

Pod muskularnym nadwoziem Holdena zainstalowano silnik V8 LS2 o objętości skokowej aż 6 litrów. Motor, który mógł być też zasilany etanolem (E85) rozwijał moc 374 KM i maksymalny moment obrotowy 540 Nm. Szkoda, że w tym wozie nie znalazł się 560-konny potwór z jednego z HSV 427 HRT, bo wtedy Coupé 60 byłoby prawdziwą rakietą.

Niektórzy mówią, że Volkswageny, a szczególnie Golf, są nudne jak flaki z olejem. A co powiedzielibyście na nowe GTI? Takie GTI, które mogłoby postraszyć (przynajmniej na prostej) Porsche, Ferrari i Lamborghini? I to wszystko sygnowane przez Volkswagena, a nie robione gdzieś w garażu naruszając domowy budżet?

Takim właśnie samochodem mógłby być Golf GTI W12, czyli supersportowy hatchback wyposażony w widlasty silnik.

Karoseria GTI W12 była po prostu rozdętym, 3-drzwiowym Golfem z dodanymi otworami wentylującymi hamulce i chłodzącymi silnik. Niby taki sam Golf, ale jakoś jednostka napędowa sprawiała, że nagle zaczynał wyglądać dużo lepiej.

A sam silnik to 6-litrowy agregat o 12 cylindrach ułożonych w układzie W. Do tego dochodzą jeszcze dwie turbosprężarki. Efekt? 640 KM mocy maksymalnej i 750 Nm szczytowego momentu obrotowego. Wszystko to przekazywane tylko na tylne koła. Ktoś pomyśli, że firma się nieźle nakombinowała, bo silnik z przodu, napęd tylny…

No właśnie serce tego Golfa wszczepiono za siedzeniami kierowcy i pasażera, bo nie mieściło się z przodu pod maską. Rzecz jasna montaż silnika w tamtym miejscu wyeliminował tylną kanapę, ale coś za coś.

Gdyby Golf GTI W12 pojawił się na drogach, stałby się najszybszym kompaktem świata. Prototyp przyspieszał do 100 km/h w 3,70 s i osiągał 325 km/h prędkości maksymalnej.

Źródło: autowp (foto)