Członek zarządu VW zapowiada kontratak na polski rynek. Oto jak chcą wrócić na fotel lidera

Rok 2024 Volkswagen zakończył na polskim rynku na trzeciej lokacie z wynikiem 38 tys. sprzedanych aut. Wyżej była Skoda, która znalazła ponad 60 tys. nabywców. Ale nawet obydwie te marki razem nie miały tak dobrego wyniku jak Toyota - 103 834 zarejestrowanych aut. Do tego w pierwszej dziesiątce najchętniej wybieranych przez Polaków nowych modeli był tylko jeden model Volkswagena (T-Roc), za to aż pięć Toyot.

Japoński koncern po raz pierwszy został liderem polskiego rynku w targanym pandemią koronawirusa roku 2020, wykorzystując problemy niemieckiego koncernu w łańcuchach dostaw. Od tego czasu tylko umacnia swoją pozycję, m.in. korzystając z obecnych trendów w motoryzacji, faworyzujących napędy zelektryfikowane kosztem niegdyś popularnych diesli (ich obecny udział na rynku spadł już poniżej 15 proc.).

Volkswagen nie zamierza tak tego zostawić. Pomimo burzliwych zawirowań na szczycie władz w ostatnich latach i wynikających z tego zmian w planach modelowych oraz technologicznych, marka z Wolfsburga pozostaje największą motoryzacyjną siłą w Europie. W zeszłym roku tylko umocniła się na prowadzeniu - dzisiaj już co dziesiąte auto sprzedawane na naszym kontynencie ma logo VW na masce.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Podciągnięcie formy Volkswagena w Polsce do tej, jaką prezentuje na innych europejskich rynkach, jest jednym z kluczowych zadań członka zarządu ds. sprzedaży Martina Sandera. Jego pomysł na strategię sugeruje jego dotychczasowa kariera - do niemieckiego koncernu powrócił w czerwcu 2024 po kilkuletnim pobycie w Fordzie, gdzie był odpowiedzialny za rozwój sprzedaży modeli elektrycznych.

W Polsce jednak popularność aut tego typu nadal pozostaje na śladowym poziomie. Jak więc Volkswagen zamierza zaadaptować się do tej sytuacji i czym dysponuje w planie wielkiej ofensywy wobec konkurentów nie tylko z Japonii, ale też rosnącego zagrożenia ze strony Chin?

Mateusz Żuchowski, Autokult.pl: Grupa Volkswagen i sam Volkswagen przez długo stanowiły dominującą siłę na polskim rynku, ale jest to sytuacja, o której możemy już mówić w czasie przeszłym. A może również w przyszłym? Czy Volkswagen planuje kontratak na polskim rynku?

Martin Sander, członek zarządu marki Volkswagen ds. sprzedaży: Zdecydowanie tak. Jestem zadowolony z tempa wzrostu Volkswagena w Polsce - w pierwszym kwartale tego roku był marką z najszybciej rosnącym udziałem na tym rynku - co potwierdza słuszność wykonanych przez nas w zeszłym roku kroków, ale jasno widać, że nasza aktualna pozycja w Polsce nie odzwierciedla jeszcze naszego potencjału. Jesteśmy największym sprzedawcą samochodów w Europie, dominujemy na wielu bardzo dużych i konkurencyjnych rynkach, takich jak Niemcy, więc nie możemy być zadowoleni z naszego wyniku sprzedaży w Polsce. Z tego powodu jestem tutaj w Poznaniu - mam już za sobą dzisiaj dobre, konstruktywne rozmowy z polskimi dealerami Volkswagena. Nie zamierzamy poprzestać na miejscu, w którym jesteśmy w tej chwili.

Którymi z produktów w aktualnym portfolio Volkswagen może przeprowadzić ten kontratak?

Mamy wiele gwiazd w naszej obecnej ofercie i wśród modeli, której dołączą do niej lada moment. Najjaśniejszą z nich w kontekście polskiego rynku będzie nowy T-Roc. To jeden z naszych najważniejszych modeli pod względem sprzedażowym. Całkowicie nowa generacja tego samochodu wjedzie do Polski jeszcze przed końcem tego roku. Pokazywaliśmy go już prapremierowo naszym dealerom i przyjęli go bardzo entuzjastycznie. Wyposażyliśmy go w opcje napędowe z miękkimi hybrydami i hybrydami plug-in oraz w piękny projekt nadwozia, więc liczę na to, że będzie to prawdziwy game-changer na polskim rynku.

Zejście z napędami typu plug-in już do tego segmentu pokazuje, że rozwiązanie to staje się coraz mocniej forsowanym złotym środkiem pomiędzy autami spalinowymi, od których Unia Europejska chce odejść, a elektrycznymi, na które klienci w większości jeszcze nie są gotowi. Jaka jest wizja ich roli dla Volkswagena - czy to raczej tymczasowy kompromis na teraz, czy docelowe rozwiązanie dla Europy?

Hybrydy plug-in odegrają ważną rolę w transformacji z rynku aut spalinowych na elektryczne w określonym przedziale czasowym. Z punktu widzenia unijnych przepisów są one w tej chwili w dogodnej pozycji, ale to niewątpliwie będzie się zmieniało w kolejnych latach. Ich więcej niż tymczasową popularność na rynku zagwarantują jednak klienci. Istnieje spora grupa osób, która z jakiegoś powodu nie jest gotowa w tej chwili do przejścia na samochód elektryczny - być może nawet je lubi, ale pokonuje na tyle duże dystanse każdego dnia, że woli mieć na pokładzie silnik spalinowy. Z tego też powodu mamy już w naszej gamie wiele hybryd plug-in i będziemy wprowadzać wiele kolejnych.

Warto przy tym zauważyć na jeszcze jeden aspekt tego rozwiązania: nasze hybrydy plug-in są w obiektywnych kategoriach parametrów w tej chwili najlepsze na rynku, nikt nie może się równać z zasięgami jazdy na prądzie, jakimi dysponują nasze modele z tym typem napędu. Stanowią też punkt odniesienia w kategorii szybkości ładowania (do 50 kW). Nikt z naszych konkurentów nie dysponuje takimi parametrami, wliczając w to konkurentów z Chin, co również stanowi ważny czynnik dla przyszłego rozkładu sił na europejskim rynku. Nie zmienia to jednak kursu europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, który docelowo jest obrany na mobilność w pełni elektryczną.

Ja wręcz podziwiam wytrwałość Volkswagena w dalszym obstawaniu przy samochodach elektrycznych, bo mam wrażenie, że zostaje z nimi coraz bardziej sam. Przestają w nie wierzyć klienci, ale też wielu producentów aut, czy w końcu nawet ustawodawcy. Unia Europejska zmieniła swoją narrację co do przyszłości rynku motoryzacyjnego, tonuje nastroje wobec wycofania silników spalinowych w 2035 r. Czy w tym wszystkim Volkswagen, który pompuje miliardy w nowe modele z linii ID i naprawdę uzależnia od nich swoją przyszłość, nie czuje się teraz w tym lansowaniu elektromobilności oszukany?

Nie uzależniamy naszej przyszłości wyłącznie od elektromobilności. Jesteśmy świeżo po premierach nowych odsłon całej szerokiej gamy dobrze znanych modeli z napędem spalinowym: Passata, Golfa, Golfa Varianta, Tiguana, Tayrona; wkrótce dołączy do nich T-Roc. Łącznie sześć modeli w okresie zaledwie osiemnastu miesięcy.

Rozmowy na temat tego, co się stanie w 2035 roku, są zupełnie bez znaczenia. Po pierwsze: samochody elektryczne są po prostu dużo, dużo, dużo lepszym wyborem dla przyszłości motoryzacji. Jest to nieporównywalnie bardziej wydajne rozwiązanie. Do napędu samochodów spalinowych potrzebne jest nieodnawialne źródło energii, które wykopuje się z głębi Ziemi, a następnie dostarcza tankowcami w różne miejsca na całym świecie.

Po drodze potrzeba jeszcze dokonać wysoce energochłonnego procesu rektyfikacji i dostarczyć końcowy produkt na stację benzynową - tylko po to, by użytkownik samochodu wlał go do baku i następnie spalił w silniku, gdzie tylko około 25 proc. z uzyskanej w ten sposób energii jest wykorzystanej do rzeczywistego napędzenia kół. Reszta jest utracona w postaci wibracji, ciepła, pokonywania oporów i im podobnych.

Przecież to absurdalny, chory system, od którego społeczeństwo powinno odejść, gdy tylko dostanie na to szansę. Niezależnie więc od tego, czy sprzedaż samochodów spalinowych zostanie ostatecznie wycofana w roku 2035, czy też 2037 lub jakimkolwiek innym, to powinniśmy robić wszystko, co możliwe, aby pod kątem technologii, kosztów i infrastruktury ładowania elektromobilność była dostępna i użyteczna dla możliwie dużej liczby odbiorców, bo przyczyni się to do korzyści wszystkich.

Ten plan nie jest niewykonalny. Dowiodła tego Norwegia, która już wiele lat temu zapowiedziała, że zakaże sprzedaży samochodów spalinowych od 2025 roku. Niezależnie od tego, czy taka dyrektywa zostanie rzeczywiście wprowadzona prawnie, to jej założenia już zostały osiągnięte i bez widma kar: obecnie około 93-94% norweskiego rynku stanowią samochody elektryczne. Bez żadnego prawnego zakazu.

Z tego też względu nikt się de facto nie zajmuje się tam pisaniem ustaw delegalizujących samochody spalinowe. Ta garstka ludzi, którzy z jakiegoś powodu nadal chce mieć takie auto, nadal może to uczynić. Jest to co prawda bardzo drogie i nie ma w warunkach Norwegii zbyt wiele sensu, więc już niewiele osób dokonuje takiego wyboru.

To pokazuje, że prowadzenie dyskusji o elektromobilności przez pryzmat zakazu sprzedaży samochodów spalinowych jest złe: wzbudza niepewność co do przyszłości, wręcz strach przed tym, co ma nadejść. Przez to samochody elektryczne wyglądają, jakby coś zabierały, podczas gdy tak naprawdę dają tyle realnych korzyści. To jest ta zmiana narracji, której potrzebujemy.