Niechciane miliardy. Budowanie nowoczesnych linii kolejowych z unijnej kasy idzie opornie, ale nie tylko w Polsce

W obliczu zbliżającej się nowej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej Europejski Trybunał Obrachunkowy sprawdza, jak kraje członkowskie wydały pieniądze powierzone przez ostatnie sześć lat. Jak się okazuje, przez ten czas szczególnie źle wyszło budowanie wspólnej sieci transeuropejskiej TEN-T, która ma przyspieszyć transport ludzi i towarów na terenie wspólnoty.

Ustanowiony w 2013 roku program TEN-T zakłada zbudowanie do roku 2030 rozległej infrastruktury korytarzy, które połączą na lądzie odległe zakątki Europy. Są to inwestycje nie tylko z zakresu dróg, ale także linii kolejowych i to do nich kontrolerzy Europejskiego Trybunału Obrachunkowego mają największe zastrzeżenia.

Z dokumentu, do którego dotarłem, wynika, że opóźnienia w realizacji wielkich europejskich szlaków kolejowych notują wszystkie kraje członkowskie i średnia zwłoka na tę chwilę wynosi już 11 lat. Powodów tak tragicznego stanu rzeczy według ETO jest kilka.

Pierwszym palącym problemem okazuje się brak koordynacji pomiędzy poszczególnymi członkami UE. Kontrolerzy twierdzą, że państwa wolą nadal realizować swoje własne interesy niż koordynować prace nad trasami, które są w interesie międzynarodowym.

Drugą przeszkodą jest według ETO brak dostatecznej kontroli nad budową dróg i linii kolejowych przez Komisję Europejską. W tej chwili przedstawiciele unijnych organów widzą, że sytuacja jest zła, ale mogą co najwyżej wydawać dokumenty informujące o tym i wydawać rządom niewiążące rekomendacje.

A takie zaniedbania przekładają się według unijnych specjalistów na konkretne straty. – Terminowe ukończenie korytarzy sieci bazowej TEN-T ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów polityki unijnej, a także przyczyni się do stymulowania wzrostu i tworzenia miejsc pracy oraz przeciwdziałania zmianie klimatu – mówi Autokultowi autor sprawozdania Oskar Herics, członek Europejskiego Trybunału Obrachunkowego.

Opóźnienia wiążą się także z dużymi kosztami. Budżet ośmiu skontrolowanych, paneuropejskich inwestycji przez przeciągające się prace wzrósł już w sumie blisko o połowę, to jest o 17 miliardów euro. Te pieniądze można było przeznaczyć na kolejne inwestycje.

Jedną z inwestycji, na których koszty wzrosły dramatycznie, jest planowana Rail Baltica. Budżet budowy linii kolejowej łączącej Warszawę z Tallinem przez Litwę i Łotwę wzrósł już z pierwotnych 4,6 mld euro o ponad połowę do 7 mld euro. Przynajmniej teoretycznie, bo póki co z tej kwoty wydano… nieco ponad procent: 80 milionów euro.

Żadne z zaangażowanych w projekt państw póki co nie kwapi się do kończenia tej inwestycji. Litwa, Łotwa i Estonia nie dogadały się nawet jeszcze w tak podstawowych sprawach jak zarządzanie infrastrukturą i podział przyszłych dochodów. W te chyba po prostu mało kto wierzy. Według najnowszych analiz z połączenia rocznie korzystałoby około 4,6 miliona pasażerów. To tylko nieco ponad połowa wymaganej kwoty 9 milionów pasażerów, by budowa szybkiej kolei na tej trasie była opłacalna.

Według unijnego sprawozdania sytuacja po drugiej stronie Polski wcale nie jest lepsza. Europejski Trybunał Obrachunkowy przyjrzał się także linii kolejowej E59, która na polskim odcinku biegnie od Świnoujścia, przez Szczecin, Poznań, Wrocław i Opole po przejście graniczne z Czechami w Chałupkach. Docelowo ma połączyć polskie porty nad morzem Bałtyckim ze swoimi odpowiednikami nad Adriatykiem.

Kiedy to nastąpi? Raczej nieprędko. Oskar Herics jest przekonany, że liczący 678 km polski odcinek nie zostanie ukończony w założonym terminie, to jest do 2030 roku. Według analizy ETO opóźnienia polskiej strony w tej inwestycji wynoszą na tę chwilę już 11 lat. A jeszcze będą się powiększać, bo na wielu odcinkach praktycznie nie rozpoczęto nawet przygotowań. Na przykład dla kluczowego odcinka Świnoujście-Szczecin brakuje choćby harmonogramu prac.

Tymczasem na wydanie czekają wielkie pieniądze. Unia Europejska zabezpieczyła dla Polski na realizację tej trasy ponad 1,1 mld euro, z czego wypłaciła już 453 miliony euro. Teraz ETO twierdzi, że pieniądze te wydawane są we fragmentach, bez szerszej wizji nawet na terenie jednego kraju, a co dopiero w perspektywie kontynentalnego szlaku od Bałtyku po Adriatyk.

O ustosunkowanie się do tych zarzutów unijnego organu poprosiłem niezależnego eksperta Adriana Furgalskiego, Przewodniczącego Zarządu Forum Kolejowego Railway Business Forum, pozarządowej organizacji, która wspiera rozwój polskiego kolejnictwa.

Dla niego obraz tego, co się dzieje obecnie na polskich torach, nie jest aż tak zły, jak rysuje to Unia. – W poprzedniej perspektywie finansowej średnie opóźnienie projektów kolejowych wynosiło 2,5 roku. W obecnej to około 7 miesięcy. Podczas przechodzenia między jedną perspektywą a drugą okazało się, że szuflady PKP PLK są puste i brak jest przygotowanych projektów, stąd rozpoczęliśmy modernizację linii z ponad dwuletnim opóźnieniem. Teraz też już wiemy, że część zadań znów trzeba będzie przesunąć do realizacji w kolejnym budżecie UE, jak chociażby linię średnicową w Warszawie czy linię między Słupskiem a Lęborkiem – wyjaśnia Furgalski.

Co do samej linii E59 przyznaje on, że opóźnienia są, ale wyniknęły one z wielu przeszkód. – Modernizacja prowadzona jest od 2008 roku. Między Wrocławiem a Poznaniem mieliśmy sporo przygód, choćby wyrzucenie firmy Astaldi z placu budowy odcinka Leszno – Rawicz w 2018 roku. Tutaj prace zakończą się w roku przyszłym. Podobnie w przypadku odcinka Kędzierzyn Koźle – Opole, na którym jesteśmy na półmetku prac. Na chwilę obecną wydane są pozwolenia na realizację wszystkich odcinków między Poznaniem a Szczecinem i tutaj prace powinny zakończyć się do 2023 roku – wylicza ekspert.

Z danych Railway Business Forum wynika, że brakujące odcinki zostaną ukończone ze środków kolejnej perspektywy budżetu UE oraz nowego, ogromnego budżetu, który Wspólnota przygotowała w ramach odbudowy po kryzysie koronawirusa. – Różne mamy doświadczenia z przeszłości, różne rzeczy na budowach się działy, ale dzisiaj nie straszyłbym, że się nie wyrobimy do 2030 roku, zwłaszcza że nauczeni doświadczeniem z przejścia pomiędzy poprzednią a obecną perspektywą finansową UE nie próżnujemy, tylko przygotowujemy projekty, by w miarę szybko po uzyskaniu środków europejskich ogłaszać przetargi na budowę – podsumowuje Furgalski.

Warto zauważyć, że Europejski Trybunał Obrachunkowy ma zastrzeżenia nie tylko do inwestycji przeprowadzanych w Polsce, ale do wszystkich kontrolowanych krajów. Najgorzej sytuacja przedstawia się na placu budowy pod przełęczą Brenner. Liczący 64 km tunel pod Alpami ma zostać ukończony do 2028 r., ale już dziś wiadomo, że to nierealne. W projekt zaangażowane są Niemcy, Austria i Włochy. Strony nie mogą dojść do konsensusu w kluczowych kwestiach i wzajemnie podważają swoje założenia. Europejski Trybunał Obrachunkowy twierdzi, że niektórych niezbędnych dla funkcjonowania tunelu prac nie uda się wykonać do roku 2040, a być może nawet 2050.– To uniemożliwiłoby pełne wykorzystanie projektu przez kolejne 20 lat – alarmuje Herics.

Praktyka ostatnich kilku dekad pokazuje, że sprawny transport kolejowy w Unii Europejskiej jest przez cały czas bardziej zasługą poszczególnych krajów niż wspólnych inicjatyw. Komisja Europejska ma na to jedno rozwiązanie: większy wpływ na kształtowanie krajowej polityki infrastrukturalnej. Unijni komisarze już przygotowują się do powiększenia kompetencji w tym zakresie.