Najpiękniejsze ferrari w historii [przegląd redakcji #4]

Sylwetka tego auta jest dla mnie drugą najpiękniejszą wśród wszystkich samochodów sportowych w historii. 288 GTO powstało z myślą o wyścigach, dlatego ma tak surową formę. Nadwozie jest całkowicie pozbawione jakichkolwiek ozdobników, nie można tu mówić o elementach stylistycznych, a jedynie funkcjonalnych.

Każdy otwór w nadwoziu do czegoś służy. Wysoko postawione lusterka mają dać kierowcy widoczność, a przednie lampy, te niechowane, wyglądają jak ze sklepu rolniczego. Zresztą tylne też. Absolutne minimum widać szczególnie w tylnej części. Wyprowadzono tam cztery końcówki wydechu i nie pokuszono się o zakrycie nadwoziem obudowy skrzyni biegów z napisem Ferrari, a ten element był dla mnie wisienką na torcie w wyglądzie 288.

Kontynuacją tego co na zewnątrz, jest okrutnie ascetyczne wnętrze. Wystarczy popatrzeć na tunel środkowy, deskę rozdzielczą czy gaśnicę przed nogami pasażera, by bez cienia wątpliwości odgadnąć przeznaczenie modelu.

Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że GTO jest brzydkie, ale właśnie w tym odnajduję piękno surowego samochodu wyścigowego, z jakim kojarzy mi się marka Ferrari. Naprawdę brzydkie robi się po otwarciu świateł.

Samochód wyścigowy zawsze musi stawiać funkcję ponad formą. To przepisy, a dalej pracujący na ich podstawie inżynierowie, kształtują to, jakim nadwoziem będzie opakowana maszyna. Mimo to kochamy te generowane przez matematykę potwory. Ich surowość, brutalność, bezkompromisowość - wszystko doprowadzone do ekstremum, jest niezwykle pociągające.

W historii pojawiło się jednak kilka maszyn, które połączyły to mechaniczne piękno z formą wręcz artystyczną. Ferrari 330 P4 jest bez wątpienia jedną z nich. Nadwozie o nieco krótszym rozstawie osi niż P3, skrywa widlastą dwunastkę (po raz pierwszy z 3 zaworami na cylinder), ulepszoną przez Franco Rocchiego, która to w połączeniu z nową przekładnią (zastąpiła awaryjną Tipo 593 produkcji ZF) oraz bardzo udanym zawieszeniem pozwoliła m.in. na wygraną 1-2-3 w 24 h Daytona (3. miejsce zajęło P3) i pokazanie Fordowi, gdzie jego (i jego GT40) miejsce. W tym samym roku 330 P4 zajęły 2. i 3. miejsce w 24 Heures du Mans.

Sukces tej konstrukcji stanowi tylko dopełnienie tego, co prezentuje ona swoją formą. Muskularne tylne nadkola oraz jeszcze bardziej wybijające się wizualnie przednie krągłości to obraz wręcz erotyczny. Nie wyobrażam sobie nawet, jak cudownym widokiem musi być to, co widzi przed sobą przez długą, okrągłą szybę kierowca. Absolutnie doskonały kształt ma też łagodnie spajający się z tylną częścią auta pałąk za kabiną.

Ferrari 330 P4 to jedna z tych wyścigowych legend, której forma dogoniła funkcję. To ikona Ferrari, która moim zdaniem w połączeniu tych cech nie miała sobie równych w stajni tego producenta.

Gdy twórcy serialu "Policjanci z Miami" szukali samochodu, który będzie symbolem dobrego stylu, bogactwa i sławy wybór padł na Ferrari Daytonę w wersji cabrio. Scena, w której Sonny Crockett i Rico Tubbs jadą tym samochodem przez spowite nocą Miami, a wszystko okraszone jest muzyką Phila Collinsa, jest jedną z najsłynniejszych w historii seriali telewizyjnych. I nawet nie ma znaczenia, że tak naprawdę jechali oni corvettą przebraną za piękne ferrari.

Ferrari Daytona w wersji bez dachu jest tak wyjątkowe, że po prostu musiało się znaleźć za wszelką cenę. W odróżnieniu od wielu innych samochodów sportowych tej epoki nie jest za grosz wulgarne. Nie ma wielkich skrzydeł, licznych wlotów powietrza czy szerokich progów. Tu dominują płynne linie, lekkość i włoski styl.

To dzieło sztuki na kołach zaprojektował Leonardo Fioravanti ze studia Pininfarina – włoskość płynąca z tego zdania pokazuje, że taki samochód nie mógł powstać nigdzie indziej. Już wersja coupe (365 GTB/4) wygląda wyjątkowo i jest jednym z najpiękniejszych grand tourerów w historii. Jednak brak dachu dodaje mu jeszcze trochę stylu. Wyjątkowość tego modelu potęguje to, że powstały zaledwie 122 kabriolety – tak mało, że twórcom "Policjantów z Miami" nie udało się dostać oryginału.

Ferrari zdobyło wyjątkową w skali całego świata motoryzacji pozycję za sprawą wielkiej i nadal niepobitej liczby zwycięstw w wyścigach. Były czasy, że czerwone bolidy z czarnym koniem na błotnikach wygrywały wszystko, co się da: Formułę 1, wyścigi długodystansowe, górskie, klasy GT i prototypów. Co więcej, Ferrari zbudowało ten legendarny status w złotych czasach wyścigów, w pionierskiej erze, w której romantyzmu tego sportu nie zdusiła jeszcze rywalizacja inżynierów i wielkie biznesy sponsorów.

Ostatnim modelem Ferrari tej ery było mało znane 330 TRI/LM. Ten osobliwie wyglądający prototyp powstał w roku 1962 w obliczu nowych przepisów, które pojawiły się na nadchodzący wyścig 24h Le Mans. To pokazuje pierwszą, kluczową cechę Enzo Ferrariego: gotowość do szybkiego działania i wielkiego zaangażowania nawet dla jednego startu. Na ten wyścig Ferrari miał gotowe już trzy egzemplarze 250 GTO, ale krewki Włoch kazał swoim ludziom stworzyć jeszcze jedno, ostateczne rozwinięcie linii Testa Rossa.

Sam projekt jest według mnie najlepszym w historii ucieleśnieniem najważniejszej cechy Ferrariego: wielkiej niechęci do wszelkiego postępu i eksperymentowania. Ferrari był bardzo konserwatywny jeśli chodzi o inżynierię. Jego zespół jako ostatni porzucił hamulce bębnowe i jako ostatni przerzucił w swoich autach silnik za kierowcę ("koń ciągnie wóz, a nie go pcha!" – argumentował). Żartował sobie z konkurentów, którzy przyjeżdżali na tory bolidami z wymyślnymi spojlerami zbywając ich słowami, że "aerodynamika jest dla osób, które nie potrafią robić silników". Sam Ferrari nawet nie korzystał z wind, bo nie miał do nich zaufania.

I, o dziwo, ta życiowa filozofia przynosiła mu rewelacyjne efekty. Podczas gdy przez scenę wyścigową przewijało się wiele mniejszych i większych zespołów, które miały swoje przebłyski geniuszu i potrafiły być bezkonkurencyjne na jednym okrążeniu, to zdecydowanie najczęściej Ferrari dojeżdżały do mety i zgarniały puchary.

330 TRI/LM było więc zbudowane na solidnej, grubej i ciężkiej ramie rurowej, miało duży, stary silnik na gaźnikach o całkiem nieefektywnej z perspektywy wyścigów długodystansowych konfiguracji V12. Na podporządkowanym funkcji nadwoziu inż. Medardo Fantuzzi dopiero nieśmiało przemycił pierwsze zdobycze badań nad aerodynamiką. To była prosta wyścigówka starej szkoły, ale dzięki temu taka piękna i taka skuteczna. Na 24h Le Mans – jedynym wyścigu, do którego została stworzona – rozniosła rywali w pył. Wygrała w swoim debiucie. Kolejne na mecie Ferrari 250 GTO było dopiero pięć okrążeń dalej. Rywalizujące Maserati i Aston Martin właściwie grały w innej lidze.

Ostatecznie Ferrari musiał się ugiąć pod presją konkurencji i dołączyć do pogoni za innowacjami. W 1966 roku na starcie Le Mans pojawili się Amerykanie z Fordem GT40 i od tamtego czasu tempo postępu technicznego przyspieszyło na bezprecedensową skalę i, uczciwie trzeba przyznać, wtedy też zakończyła się dominacja Ferrari w tym wyścigu, a na pewien czas w ogóle w motorsporcie.

330 TRI/LM przeszedł do historii jako ostatnie auto, które wygrało 24h Le Mans z tradycyjnym projektem z silnikiem z przodu, przed kierowcą, a przez to w symboliczny sposób zamknęło erę złotych czasów wyścigów i złotych czasów Ferrari.

Mówiąc o Ferrari 400 GT i jego kolejnych ewolucjach, właściwie powinienem zacząć od 365 GT4 2+2. Bo to on na dobrą sprawę nadał początek tej serii w 1972 r. prezentując swoje niekrzykliwe, ale eleganckie wdzięki na salonie samochodowym we Paryżu. Nie wybrałem tego modelu przez przypadek – co prawda uważam, że jest kilka ładniejszych ferrari w historii (które zresztą zostały opisane tu przez redakcyjnych kolegów), ale 400 GT zawsze mnie fascynowało. I to z prostego powodu.

Jeżdżąc nim, można mieć pełne odczucia z jazdy ferrari niekoniecznie obwieszczając całemu światu, że jedzie się ferrari. Niektórzy zapytają "ale po co w takim razie w ogóle mieć ferrari?" Bo można. Takie zresztą było życzenie klientów, z których narodził się wspomniany 365 GT4 2+2. Chcieli po prostu nie za bardzo rzucającą się w oczy, a jednocześnie elegancką i luksusową limuzynę ze znaczkiem Ferrari. I choć złośliwcy przyrównują ją do Forda Granady czy wręcz Opla Ascony, uważam, że nie można odmówić jej prostej, włoskiej elegancji. W końcu za nadwozie odpowiadało studio Pininfarina.

Inną sprawą jest, że w 400 GT mogły bez problemu podróżować 4 dorosłe osoby. Idealny samochód rodzinny lat 70.? Pod jego maską pracował 4,8-litrowy (oznaczenie modelu pochodzi od pojemności pojedynczego cylindra) silnik V12 z 6 gaźnikami Webera generujący 340 KM. Co więcej, było to ostatnie 12-cylindrowe, przedniosilnikowe ferrari zasilane gaźnikami. W 1979 r. zagościł tu wtrysk, który obniżył moc do 315 KM, ale po zwiększeniu pojemności do 4,9 litra w 1985 r., wszystko wróciło do normy.

Ferrari 400 GT jest warte wspomnienia jeszcze z innego powodu – to w nim po raz pierwszy dostępna był automatyczna skrzynia biegów. Fakt, że był to 3-biegowy automat od GM nie nastraja optymizmem, a dodatkowo znacznie pogarszał osiągi (sprint do setki trwał ok. 8,3 s, czyli o 1,6 s wolniej, niż z manualem), ale wbrew pozorom, taka konfiguracja była najchętniej wybieranym zestawem zarówno w 400 GT, 400, jak i 412.

Żeby dopełnić obraz ważności serii 400, było to pierwsze ferrari, w którym pojawił się ABS (dokładnie w modelu 412). Kto oczekiwał prowadzenia rodem z małych, typowo sportowych modeli, mógł się rozczarować – ferrari ważyło prawie 2 tony. Ale za to oferował wodospad luksusu w środku. Zdecydowanie lepiej więc upatrywać w nim świetnego gran turismo z solidnym silnikiem, którym zabierzecie się całą rodziną. A przy okazji nie uznają was za lansiarzy.

Współcześnie nazwa Testarossa jednoznacznie kojarzy się z kanciastym modelem Ferrari produkowanym w latach 1984-1996. Moim zdaniem, najpiękniejszym ferrari w historii. Nie wszyscy wiedzą jednak, że po raz pierwszy nazwy Testa Rossa (wł. "czerwona głowa" - dot. to głowicy) Włosi użyli w wyścigówkach 500 TR i 250 TR z z 1956 i 1957 roku. W kolejnych latach marka ewoluowała zarówno w sportach motorowych jak i modelach cywilnych, by w 1984 roku znów powrócić do tego pięknie brzmiącego słowa.

Właśnie wtedy, podczas salonu w Paryżu zaprezentowano model, który miał rzucić wyzwanie Lamborghini Countach. Ferrari było równie szybkie, ale znacznie zgrabniejsze i wysmakowane. Nie emanowało mocą w wulgarny sposób, łącząc charakterystyczną, klinowatą sylwetkę z ciekawymi detalami, takimi jak otwierane reflektory, tylne lampy ukryte za żaluzją czy w końcu żebra na drzwiach i tylnych ćwiartkach.

To właśnie one stanowiły najbardziej charakterystyczny element modelu. Co warte odnotowania, miały swoje zadanie – doprowadzały powietrze do chłodnic umieszczonych tuż przed tylnymi kołami. Same chłodnice studziły natomiast kultowy silnik V12 ze 180-stopniowym kątem rozwarcia cylindrów. Głowice pomalowano oczywiście na czerwono – stąd Testa Rossa.

Jednostka okazała się na tyle duża, że wymusiła zauważalne poszerzenie nadwozia w tylnej części – rozstaw kół z przodu był aż o 15,7 cm mniejszy niż z tyłu. To bez wątpienia kolejna cecha, która wpłynęła na niepowtarzalną prezencję Testarossy.

Możecie posądzać mnie o herezje, ale najwspanialszym wydaniem modelu, jest środkowe, 512 TR produkowane w latach 1991-1994. Głównie za sprawą bardziej okazałej, tylnej blendy, która szczelniej przykrywa światła. Ten czarny element w zestawieniu z czerwienią i kanciastymi nadkolami stanowi niepodrabialną całość.

512 TR była też zauważalnie mocniejsza – 428 KM zamiast 390 i szybsza od pierwotnej wersji. Robiła setkę w 4,8 sekundy i rozpędzała się do 313 km/h. To osiągi, które robią wrażenie po dziś dzień. Tym bardziej cieszy, że zostały zapakowane w tak urodziwe i ponadczasowe nadwozie.

Czy samochód sportowy musi mieć agresywne linie? Czy powinien straszyć wyglądem niezależnie od tego, z której strony się na niego spojrzy? Dziś wielu producentów tak właśnie uważa. W latach 60. zdania projektantów były jednak zupełnie inne. To właśnie z takiego przekonania zrodziło się Ferrari 365 California. Samochód, który został zaprezentowany podczas genewskiego salonu w 1966 r., nie był pomyślany jako przebój włoskiej firmy - o ile o takich możemy mówić w kategorii piekielnie drogich aut. Ten model stworzono dla ścisłej śmietanki zamożnych i wymagających miłośników samochodów. Powstało jedynie 14 sztuk.

Stworzeniem tego niezwykłego samochodu od strony wizualnej zajęło się studio Pininfarina. Zawieszenie samochodu zaczerpnięto z wcześniejszego modelu 330 GT 2+2, ale zostało ono odpowiednio zmodyfikowane. Główne linie nadwozia zaczerpnięto z modelu 500 Superfast. Z nim kojarzyć mogą się przykryte pleksiglasowym kloszem reflektory. Przesuwając wzrok w kierunku tyłu auta szybko zauważymy jednak różnice.

Klamki drzwi zostały wkomponowane w pięknie zaprojektowane wgłębienia, które nie były jednak jednocześnie wlotami powietrza. Boczna linia auta lekko unosi się za drzwiami, by przejść nad tylnym kołem w długi bagażnik. Auto nie ma nadmiaru ozdobników i urozmaiceń. Postawiono na dystyngowaną elegancję. Ze względu na konieczność zmieszczenia pod maską silnika V12 przednia część samochodu jest długa. Analogicznie wrażenie robi więc przestrzeń za kierowcą. Kiedy na auto patrzy się z boku, marynistyczne skojarzenia cisną się niemal same. Całości dopełniają szprychowe koła.

Co nie mniej ważne, wnętrze samochodu również nie jest sumą przypadków, co w tamtych czasach nie byłoby takie zaskakujące. Deska rozdzielcza była wykończona tekowym drewnem. Subtelnie kontynuowana jest ona przez środkowy panel i dalej przenosi się do tyłu kabiny w układzie 2+2. Za sprawą foteli bez zagłówków auto po złożeniu dachu i odsunięciu szyb prezentuje się wręcz zjawiskowo. Miało być nie tylko wygodnie, ale i dystyngowanie. I było. Szkoda, że tak małej liczby fanów włoskiej marki.

Jako dziecko lat 90. nie mógłbym wybrać nic spoza tej dekady. To jedno z nielicznych Ferrari, które po wpisaniu w Google nie zaleje Waszego ekranu czerwienią. Nie jest to też typowa królowa plakatów. Pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że to model nieco zapomniany.

I trochę tego nie rozumiem, bo ma wszystko co powinien mieć każdy samochód z czarnym koniem na masce. Nazwa, której nie da się wymówić bez włoskiego akcentu i złożonych trzech palców, rola w filmie (z Willem Smithem za kierownicą!) oraz absurdalny, 5,5-litrowy silnik V12. Premiera 550 Maranello odbyła się w 1996 roku na torze Nürburgring jeszcze zanim to było modne, w dodatku z udziałem Michaela Schumachera. Z kolei dwa lata później model ten ustanowił światowy rekord – przejechał 100 kilometrów ze średnią prędkością 304 km/h oraz pokonał 296 kilometrów w godzinę wraz z przerwą na ponowne napełnienie baku o skromnej pojemności 114 litrów. Nie tylko jest to więc pełnoprawne Ferrari, które zasługuje na godne miejsce w stajni, ale też jedno z najpiękniejszych w całej historii.

W przeciwieństwie bowiem do większości współczesnych modeli nie wygląda tak, jakby rysował je piętnastolatek. Ma idealne proporcje klasycznego gran turismo, jest wyważone i zwyczajnie nieprzekombinowane, a jednocześnie nie da się pomylić z czymkolwiek innym. Będzie wyglądać równie dobrze na torze, co pod kasynem w Monte Carlo wieczorową porą. Jej linia i detale nawiązują do legendarnego 250 GTO, z kolei sam tył to ukłon w stronę 365 GTB/4 "Daytona". Nie mogło być lepiej. Komuś plakat?

Koledzy poszli w klasykę, a ja powiem - Ferrari Roma. To jedno z najnowszych ferrari, w dodatku niezbyt "naj" w żadnej kategorii i nie wymaga nawet zapisywania się na żadne listy, żeby je kupić. Powiedzielibyście, że jak na tę markę to nic specjalnego.

Dla mnie jednak Roma jest przepięknym włoskim gran turismo, w którym wprawne oko doszuka się wielu nowoczesnych interpretacji klasycznych ferrari. Uważam też, że to jeden z najładniejszych samochodów, jakie są obecnie dostępne w salonach. Szczególnie w tych dziwnych czasach, gdzie w przypadku tak drogich samochodów, coraz trudniej o klasyczną elegancję - pod tym względem Roma wyróżnia się nawet na tle innych, nowych modeli tej marki. Takiego ferrari już dawno nie było.

A nic jej też nie brakuje pod względem osiągów i efektu wow - V8 o pojemności 3855 cm3 osiąga niebagatelne 620 KM, 760 Nm i pięknie brzmi, pomimo obowiązujących dzisiaj norm i ograniczeń.

I nawet nazwa nawiązuje do tych ferrari, które kojarzyły się z eleganckimi podróżami, a nie głośnymi wyścigami - jak choćby 250 GT Europa czy 375 America. Dla mnie to numer 1 w historii ferrari pisanej dzisiaj.

Bardzo doceniam wybory kolegów, niestety oni po prostu się mylą. Najpiękniejsze ferrari to 250 GT ze skróconym rozstawem osi, co wymusiło np. usunięcie tylnych okien. Nie ma sensu wspominać tutaj o seryjnych hamulcach tarczowych czy mocy silnika V12, która dziś może co najwyżej wywołać uśmiech politowania. Nie ma to żadnego znaczenia - dla mnie 250 GT Berlinetta SWB jest jednym z najpiękniejszych samochodów w historii i kojarzy się nierozerwalnie z Włochami - tak jak pizza, jezioro Como czy vespa.