Nadchodzi norma Euro 7. Małe auta mogą zniknąć z rynku

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w 2021 r. w Polsce zarejestrowano 22 095 sztuk Toyoty Corolli, 14 479 sztuk Toyoty Yaris oraz 13 116 sztuk Škody Octavii. Pierwsza trójka modeli najbardziej popularnych wśród klientów indywidualnych wyglądała jednak inaczej. Pierwsze miejsce zajęła Toyota Yaris (6 039 szt.), drugie Dacia Duster (5 761 szt.), a dopiero trzecie przypadło Toyocie Corolli (4 056 szt.). Jak łatwo zauważyć, klienci indywidualni częściej kupują mniejsze i tańsze samochody. Właśnie w takich nabywców mogą uderzyć regulacje normy Euro 7.

Na razie prawie na pewno wiadomo, że nowa norma wejdzie w życie nie wcześniej niż z początkiem 2025 r. W Brukseli wciąż nie osiągnięto jednak porozumienia co do tego, jakie dokładnie mają być nowe limity emisji tlenku węgla (CO) i tlenków azotu (NOx). Nieoficjalnie mówi się jednak, że maksymalne wartości emisji tych substancji miałyby być dwu- lub trzykrotnie niższe niż dla obecnie obowiązującej normy Euro 6d.

Same wartości to jednak nie wszystko. Strona unijna wstępnie zadeklarowała, że wartości normy nie będą mogły być przekraczane w rzeczywistym użytkowaniu auta. Długość odcinka testowego zostanie zaś skrócona z obecnych 16 km do 5 km. Oznacza to, że emisja szkodliwych substancji nie będzie mogła być wyższa od normy nawet tuż po rozruchu. To bardzo trudne do zrealizowania, bo dla przykładu katalizator SCR, który dziś używany jest do ograniczania NOx w spalinach, działa efektywnie dopiero po osiągnięciu temperatury przekraczającej 150 stopni Celsjusza. Przy krótszym odcinku testowym może stać się efektywny zbyt późno, by auto zaliczyło test.

Jeśli restrykcyjne pomysły Unii Europejskiej zostaną wdrożone, w praktyce producenci samochodów będą mieć więc niewiele czasu, by dostosować wykorzystywane rozwiązania do wymogów prawnych. Czas nie jest jednak jedynym problemem. Są nim również pieniądze.

Jeśli wstępne zapowiedzi unijnych urzędników zostaną przekute na obowiązujące od 2025 r. prawo, może to oznaczać spektakularną zmianę na rynku samochodów. Szczególnie będzie to dotyczyło mniejszych i - przynajmniej z założenia - tańszych aut, które po prostu zaczną znikać z ofert producentów. Dlaczego?

O ile wstępne informacje na temat normy Euro 7 znajdą swoje potwierdzenie w rzeczywistych zapisach, jasne stanie się, że samochody wyłącznie spalinowe w zasadzie nie będą w stanie spełnić wymogów nowych przepisów. Na razie nie ma żadnych nowych technologii, więc by osiągnąć oczekiwany poziom emisji szkodliwych substancji, trzeba będzie zastosować jednostkę hybrydową, hybrydę plug-in lub po prostu napęd elektryczny. Oznacza to koszty.

Jak w 2020 r. wyliczyli eksperci cytowani przez "Automotive News Europe", zastosowanie napędu hybrydowego podwyższa cenę produkcji samochodu o ok. 2 tys. euro. W przypadku hybrydy plug-in, a więc z możliwością ładowania z gniazdka, cena wzrasta o ok. 5 tys. euro. Dla klientów kupujących duże auto, a więc gotowych na spory wydatek, taka podwyżka będzie jeszcze do zaakceptowania. Osoba szukająca małego, a więc i stosunkowo taniego pojazdu, nie będzie jednak w stanie przełknąć takiej zmiany ceny.

Przykładów nie trzeba daleko szukać. Nowy samochód miejski Toyoty - Aygo X – jest dostępny wyłącznie z wolnossącym litrowym silnikiem. Dlaczego nie ma w nim hybrydy, skoro producent ma w tym względzie ogromny potencjał? Odpowiedź jest prosta. Oznaczałoby to na tyle duży wzrost ceny auta, że klient nie byłby w stanie jej zaakceptować.

Dziś normy pozwalają jeszcze producentom na produkcję aut wyłącznie z silnikami spalinowymi. Część z nich oferuje jednak swoje modele zarówno w wersji z tradycyjnym napędem, jak i alternatywną jednostką napędową. Łatwo jednak zauważyć, że są to oferty kierowane do dwóch zupełnie odrębnych grup klientów.

Na przykład Opel Corsa z silnikiem spalinowym kosztuje przynajmniej 55,8 tys. zł, ale na wersję elektryczna trzeba już wydać 132,5 tys. zł. Auto z porównywalnym pod względem mocy silnikiem spalinowym kosztuje 95,3 tys. zł, ale występuje w bogatszej odmianie. Za elektryczną wersję z takim samym wyposażeniem (GS Line) trzeba zapłacić 140,3 tys. zł.

Nowa Astra z tradycyjnym silnikiem w podstawowej wersji została wyceniona na 82,9 tys. zł. Odmiana z hybrydą plug-in kosztuje zaś nie mniej niż 152,9 tys. zł (w porównywalnym standardzie wyposażenia, ale z silnikiem o mocy 130, a nie 180 KM auto kosztuje 114,9 tys. zł).

Wersje z alternatywnym napędem występują jedynie w wyższych odmianach wyposażeniowych, bo klienci, którzy decydują się na te niższe, i tak nie mogą sobie pozwolić na droższą jednostkę napędową. Im później założenia normy Euro 7 zostaną oficjalnie opublikowane, tym producenci będą mieć mniej czasu, by opracować jak najtańsze sposoby jej spełnienia. W efekcie samochody staną się wyraźnie droższe, a te najmniejsze mogą po prostu zniknąć.