Marzysz o dużym silniku? Tych 5 rzeczy nikt ci nie powie przed zakupem

Patrząc z sentymentem na amerykańską motoryzację - oczywiście tą sprzed lat – nie do końca zdajemy sobie sprawę z faktu, że chcąc zaczerpnąć choć trochę z niej, możemy wpaść w pułapkę. Niestety, w znakomitej większości przypadków jest tak, że albo trzeba iść na całość, albo trzeba się cofnąć. Tak jest zwłaszcza z autami wyposażonymi w duże silniki.

V8 kojarzy się jednoznacznie z amerykańskimi samochodami, choć zarówno europejscym, jak i japońscy producenci oferowali takie modele. Duży silnik powinien jednak pracować w dużym samochodzie, a takimi są głównie wozy z USA. Pewnie wielu z was się nie zgodzi, ale moja opinia jest taka – chcesz V8, to kup auto amerykańskie. I już wyjaśniam, o co chodzi.

Podstawowym problemem jest wielkość silnika, niekoniecznie V8, ale i nawet V6 czy też rzędowej szóstki. Europejskie i japońskie wozy są z reguły małe, bo dostosowane do konkretnych warunków drogowych. Ich rozmiar sprawia, że duże silniki mieszczą się z trudem lub są upchnięte pod maską dość ciasno.

Oczywiście nie jest to reguła. Modele od podstaw projektowane do pracy z dużymi jednostkami nie mają z tym problemu. Gorzej, kiedy producent modelu o typowo europejskich wymiarach chce wcisnąć pod maskę coś ekstra.

Przykładem może być Volvo, które na siłę wepchnęło pod maskę XC90 specjalnie zminiaturyzowane V8 Yamahy i to jeszcze poprzecznie. Inny przykład to Audi S4 generacji B6-B7, które dostało pod maskę V8, choć i tak wcześniejsze V6 było duże. Kolejny przykład - Passat B5 z silnikiem W8. Można tu jeszcze wymieniać kilka innych modeli, jak trochę bezsensowne V6 w kompaktach, ale o co chodzi…

Nie dość, że taki silnik siedzi pod maską jak kura na farmie i oddycha tylko tym, co dostanie rurką, to każda - nawet drobna - naprawa jest koszmarem. Pierwszy wątek może wydawać się przerysowany (choć zapytajcie użytkowników S4 V8 jaką temperaturę ma maska i błotniki po jeździe), ale w drugim jest 100 proc. bolesnej rzeczywistości.

Mechanicy są załamani, kiedy trzeba zmienić coś więcej niż filtr powietrza. Niekiedy dostanie się do żarówki reflektora, a już tym bardziej do osprzętu silnika, zmienia się w poważną naprawę. Manuale serwisowe z reguły zalecają wyjęcie silnika przy każdej większej naprawie, którą w jednostkach 4-cylindrowych robi się w godzinę jedną ręką. Nic więc dziwnego, że padają określenia "drogie w naprawach", choć części okazują się tanie. Droga jest zazwyczaj robocizna.

Weźmy na tapet napęd rozrządu. To o tyle dobry przykład, że najczęściej jest obszarem najbardziej kosztownym w serwisie, a duże silniki, podobnie jak małe, też potrzebują wymian. Nie tylko trudny dostęp do części jest kosztownym problemem.

Drugim jest sam zestaw części. Niekiedy jest to jeden długi pasek i kilka rolek, ale bywają rozrządy z 3-4 łańcuchami. Same części mogą kosztować 2-3 tys. zł, do tego dwa razy tyle za wymianę, a jeśli silnik jest już stary, dochodzi jeszcze kwestia uszczelnień. Banalna dla 4-cylindrówek wymiana rozrządu kosztująca 600-1000 zł w jednostkach V6 czy V8 może być małym koszmarkiem za 10 razy tyle.

Duże silniki, kiedy mówimy o pojemności, mogą mieć 4 cylindry, a małe 8. Wbrew obiegowej opinii o maszynach amerykańskich i stałym łączeniu ich z jednostkami V8, tam gdzie mowa o samochodach typowo użytkowych, pojawiają się nierzadko 6-cylindrówki. Przykładem niech będzie Ram i linia Haevy Duty, gdzie topową jednostką jest 6-cylindrowy diesel 6,7 l, a standardową benzyniak V8 HEMI 6,4 l.

Amerykanie wiedzą, że sama pojemność to tylko kwestia wielkości cylindrów, ale prawdziwe koszty generuje ich liczba. Dlatego często diesle mają mniejszą liczbę cylindrów.

Aby przekonał się o tym klient europejski, musi to przeżyć. Wymiana świec, przewodów, cewek, zdjęcie i założenie dwóch głowic zamiast jednej… dopiero wtedy doświadczy, czym jest wysoki koszt serwisowania wielocylindrowych silników. A w szczególności diesli.

Zupełnie inną kwestią, z której nie zawsze zdają sobie sprawę użytkownicy, jest duże obciążenie przedniej osi przez ciężki silnik. To powoduje, że względem odpowiednika o mniejszej liczbie cylindrów przednie zawieszenie musi być inaczej zestrojone, wytrzymalsze, ale nie zawsze tak jest.

Często producenci stosują te same części, a użytkownicy korzystający z zamienników kupują już elementy tak, byle pasowały mocowania. Nadmierne obciążenie przedniej osi trochę kosztuje w wydatkach na elementy zawieszenia, ale też bywa kłopotliwe na dużych dziurach i jest bardzo istotne w autach sportowych oraz terenowych.

Tylko w konstrukcjach naprawdę projektowanych pod duży silnik (topowe sportowe wozy, duże terenówki) wyważenie jest właściwe. Często jednak problem powstaje w autach, które projektuje się pod nieduży motor, a w niektórych wersjach pod maskę trafia sporo większy.

W autach sportowych są kłopoty z trakcją, zwłaszcza na wyjściu z zakrętu z tylnym napędem, kiedy lekki tył nie ma dociążenia. To dlatego wcale nie te najmocniejsze wersje amerykańskich maszyn są z reguły najszybsze na torze. Z kolei w sportowych samochodach przednionapędowych nadmiar masy na przodzie powoduje ogromną podsterowność.

W terenówkach, wbrew pozorom, duży motor to też nie zawsze zaleta. Przy skokach czy dużych dobiciach zawieszenia odczuwa się to szczególnie dotkliwie. Ogromne silniki montowane nierzadko już przez samych użytkowników mają swoje zalety (głównie moc i brzmienie), ale powodują też nadmiar masy, który mści się na piachu i przy dynamicznej jeździe po wertepach.