Lexus LS 400. "Samochód lepszy od najlepszych na świecie"
Lata 80. XX wieku. Rywalizacja pomiędzy Mercedesem i BMW wśród amerykańskich klientów nabiera kolorów. Gdy z głośników wydobywa się "Billie Jean" Michaela Jacksona i "Down Under" Men at Work, Japończycy zdecydują się na rzucenie rękawicy niemieckim konkurentom – i to z jakim efektem!
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Podczas gdy Niemcy dochodzili już do tak ekstremalnych pomysłów jak wsadzenie silnika V18 do Klasy S, a BMW eksperymentowało z Projektem Goldfish, Japończycy dopiero decydowali się na dołączenie do rywalizacji z najlepszymi samochodami luksusowymi. Oczywiście, model Century (jak i Cressida) udowodnił Amerykanom, że Toyota potrafi zrobić dobrze wyposażony samochód, lecz dalej pamiętali oni wybicie się tego producenta na kryzysie paliwowym na początku lat 70. XX wieku.
Toyota potrzebowała auta, które pokaże, że nie ma sobie równych. Takiego, które zniszczy Klasę S. Brzmi nieprawdopodobnie? Tak samo stwierdził Akira Takahashi, dyrektor ds. projektowania produktu w Toyocie. Stwierdził on, że Ichiro Suzuki – odpowiedzialny za budowę przyszłego Lexusa – po prostu zwariował i odmówił jakiegokolwiek zaangażowania w projekt.
A ten był ambitny. Zaplanowano, że limuzyna Lexusa ma wyciągać 250 km/h, ale może spalić tylko 10,5 litra bezołowiowej. Opór aerodynamiczny nie mógł być wyższy niż Cx=0,29, a poziom hałasu nie może przekroczyć 58 dB podczas jazdy z prędkością 100 km/h. Wszystkie te właściwości miały sprawić, że nowy produkt koncernu Toyoty miał być lepszy niż jego niemieccy rywale.
Stworzono więc "Circle F" – grupę, która była odpowiedzialna za tworzenie takiego samochodu. Powstał on na podstawie koncepcji "Yet" – (mimo to). Auto miało prowadzić się świetnie przy wysokich prędkościach, a jednocześnie zapewniać wysoki komfort podróży. Miało być szybkie, ale oszczędne, ciche i lekkie, otulające, ale funkcjonalne. "Gdybym się zgodził opuścić poprzeczkę, wyszedłby z tego przeciętny samochód” – stwierdził Ichiro Suzuki.
Analizowano potrzeby klientów. Najwyższym priorytetem dla kierowców z Ameryki był prestiż. Osiągi znalazły się dopiero na czwartym miejscu. Trudno jest walczyć o klientów z zasobnym portfelem, gdy dotychczas operowano na rynku masowym. Zaangażowanie inżynierów Toyoty jednak się opłaciło.
Zaangażowano 4 tys. osób. Stworzono 973 prototypy jednostki napędowej. Wybudowano 14 pełnowymiarowych prototypów auta. Gdy z układu jezdnego dochodził szczególny dźwięk, okazało się, że to kształt półosi wywołuje wibracje. Zamiast tłumić problem, półoś wykonano z innej, wysokowytrzymałej stali. Przy wyborze skóry do tapicerki wzięto pod uwagę 24 jej rodzaje. Zwrócono uwagę na to, czego chcą klienci – nie kierowano się trendami na cyfrowe wskaźniki, lecz skupiono się na dopracowaniu zegarów analogowych. Ostatecznie 450 samochodów testowych pokonało łącznie 4,4 mln kilometrów – od dziurawych dróg wiejskich po idealnie gładki asfalt.
Salon samochodowy w Detroit w 1989 roku. To tutaj zobaczymy najważniejsze amerykańskie premiery. "Jankesi" są u siebie, lecz to Lexus LS400 zgarnia całe zainteresowanie. Reakcja mediów to nie wszystko. LS 400 stał się najpopularniejszym importowanym autem luksusowym w Stanach Zjednoczonych. To właśnie dlatego kolejne wcielenie Mercedesa Klasy S jest do dziś uznawane za doskonałe – Niemcy po prostu nie mogli uwierzyć, że ktoś może pobić ich w ich własnej grze. LS 400 był cichszy, bardziej opływowy i unikał dodatkowych podatków w Stanach.
Oczywiście nie wszystko mogło potoczyć się idealnie: odkryto chociażby usterki trzeciego światła stop oraz tempomatu. Wszystkie 8000 sprzedanych egzemplarzy odebrano od klientów, usunięto usterki i oddano z pełnym bakiem paliwa. Klienci doskonale to rozumieli, zwłaszcza że cała akcja zamknęła się w ciągu 20 dni. Może dlatego po latach Lexus dalej doskonale radzi sobie na amerykańskim rynku, a dziś LS dalej doskonale trzyma cenę i jest ciekawą alternatywą na youngtimera w stosunku do Mercedesa Klasy S.
