Łańcuch rozrządu i jego wcale nie tak wieczne życie

Czasy „niezniszczalnych” łańcuchów rozrządu wytrzymujących nawet pół miliona kilometrów przebiegu bezpowrotnie minęły. Odpowiadamy na pytanie, dlaczego obecne układy rozrządu z łańcuchem nie są już bezobsługowe i kiedy powinniśmy zacząć się martwić o silnik.

Łańcuchy w napędach rozrządu są coraz częściej wykorzystywane przez konstruktorów silników, zwłaszcza w jednostkach turbodoładowanych, w których pojemnościowe wskaźniki mocy wciąż rosną. Zdaniem producentów samochodów do 2015 roku większość jednostek napędowych będzie wyposażona w turbosprężarkę. W takiej sytuacji łańcuch sprawdza się lepiej od standardowego paska, ponieważ może przenieść znacznie większy moment obrotowy.

Jednak każdy, kto myśli, że obecne układy rozrządu z łańcuchem są bezobsługowe, jest w dużym błędzie. Niestety czasy, kiedy przykładowo w starych Mercedesach można było przejeździć 300, 400 a nawet 500 tys. km bez wymiany łańcucha, dawno minęły. To właśnie na podstawie zachodnich samochodów wyrobiła się opinia o bezobsługowości tych układów, która do dziś gości w głowach wielu kierowców.

Silniki przez ten czas znacznie ewoluowały. Zmniejszyła się tolerancja na odchyłki faz rozrządu związane z rozciąganiem się łańcucha oraz większej liczby elementów, jakie musi on napędzać. Wszystko musi być zatem wykonane bardzo dokładnie, a przy tym współpracować z innymi częściami pod znacznie większymi obciążeniami, niż miało to miejsce w starszych jednostkach napędowych.

Dawniej w niektórych silnikach było tak, że łańcuch łączył zaledwie dwa koła zębate. Samo zastosowanie łańcucha w układzie rozrządu wiązało się z wieloma zaletami w postaci chociażby tańszej obsługi silnika. Teraz w zaawansowanym układzie rozrządu znajduje się kilka kół zębatych, zestaw napinaczy oraz ślizgaczy i nierzadko kilka łańcuchów. Przy takim skomplikowaniu zaczyna być jasne, że obecne układy rozrządu napędzane łańcuchem nie mogą być tak wytrzymałe jak dawniej, a już na pewno nie tak tanie w eksploatacji.

Obecne układy rozrządu z łańcuchem wymagają okresowej kontroli i wymiany. Niestety, wymiana rozrządu łańcuchowego zwykle jest dość skomplikowana i czasochłonna, co oczywiście wiąże się z kosztami. Trudno także ustalić optymalne cykle serwisowe. Sam producent też często nie wskazuje konkretnego przebiegu, po którym należy wymienić łańcuch, ponieważ jego żywotność w dużej mierze zależy od jakości i częstotliwości wymiany oleju używanego do smarowania silnika.

Warto zatem podczas okresowej kontroli auta pokusić się o sprawdzenie stanu układu rozrządu. Badane jest wówczas rozciągnięcie łańcucha, ocenia się wzajemne położenie znaków nastawczych, kontroluje koła zębate oraz stan ślizgów i napinaczy. W przypadku zużycia jakichś części zaleca się ich wymianę. Dzięki temu cały układ rozrządu może znieść niemały przebieg.

Usterkę łańcucha można wykryć samodzielnie, bez czekania na przymusową wizytę w warsztacie. Najczęstszymi objawami problemów z łańcuchem rozrządu są niepokojące hałasy dobiegające z jego okolic. Może to być szum, szorowanie, a nawet cykliczne stuki w postaci turkotania lub klekotania. Zwiastunem kłopotów z tym elementem może być także pogorszona kultura pracy silnika oraz spadek jego mocy. W niektórych autach tego rodzaju symptomy mogą być sygnalizowane kontrolką „check engine”. Komputer po prostu wykrywa ustawienie wałków rozrządu wykraczające poza dopuszczalne kąty.

Dzieję się tak na skutek nadmiernego rozciągnięcia łańcucha. W początkowych etapach rozciągnięcie to jest kompensowane przez napinacz. Odgłosów głośniejszej pracy kierowca może jeszcze nie słyszeć, ale mimo wszystko pogorszy się praca silnika. W wyniku rozciągnięcia łańcucha zmienia się bowiem ustawienie wałków rozrządu względem wału korbowego. To z kolei prowadzi także do szybszego zużywania się kół zębatych.

Oprócz łańcucha rozrządu uszkodzeniu może również ulec hydrauliczny napinacz. Co prawda występuje to rzadko, ale jeśli ulegnie on wewnętrznemu zablokowaniu, prowadzi to do przestawienia się faz rozrządu. Wtedy zagrożony jest cały układ korbowo-tłokowy. Do zablokowania napinacza może dojść w przypadku słabej jakości oleju lub niewłaściwej intensywności jego dopływu do silnika. Dlatego podczas kontroli rozrządu zaleca się także sprawdzenie wydajności pompy olejowej.

Odpowiednio wczesne wykrycie usterki w układzie rozrządu napędzanym łańcuchem może zapobiec dalszym uszkodzeniom silnika. Wymiana łańcucha nie jest niestety tanim zabiegiem. W przypadku przekładni łańcuchowych zaleca się bowiem wymianę także wszystkich części współpracujących. W praktyce jeśli nie stwierdzi się nadmiernego zużycia kół zębatych, można zrezygnować z ich wymiany. Należy być jednak ostrożnym, ponieważ czasem to wątpliwej jakości koła zębate zużywają się szybciej i prowadzą do rozciągnięcia łańcucha.

Dodatkowy koszt wymiany spowodowany jest też czasochłonnością procesu. Dochodzi więc większa liczba roboczogodzin. Podejmując się wymiany w autoryzowanym serwisie, w przypadku usterki jednego z elementów trzeba wymienić cały napęd rozrządu. W skład zestawu roboczego wchodzą więc wszystkie wymienione wcześniej części (napinacz, koła zębate, ślizgi) oraz inne mniej istotne, ale potrzebne do poprawnego przeprowadzenia ponownego montażu napędu rozrządu. Czas pracy wydłuża też utrudniony dostęp do rozrządu, jeśli jest on np. umieszczony od strony skrzyni biegów.

Sprawa może się jeszcze bardziej skomplikować, jeśli koło zębate napędzające łańcuch jest zintegrowane z wałem korbowym i nie występuje jako osobna część. Tak jest np. w przypadku wysokoprężnego silnika N47 BMW, w którym wraz z łańcuchem rozrządu należy wymienić także wał korbowy! Wbrew temu, co można znaleźć w różnych publikacjach, nawet w wersjach po 2009 roku koło to wciąż jest niewymienne. Zmieniono jedynie sposób obróbki zębów, aby uczynić je trwalszym.

Z problemami z łańcuchowymi układami rozrządu boryka się wielu producentów, nawet Mercedes, który ma przecież długoletnie doświadczenie w tym temacie. Kłopoty występują np. w benzynowych silnikach M 272 i M 273. Złą sławą cieszą się też jednostki VW z rodziny TSI, zwłaszcza motor 1.4 TSI. Wadliwa praca napędu rozrządu występuje już nawet po 100-150 tys. km. Problemy nie ominęły nawet przypadków, w których łańcucha użyto tylko do sprzęgnięcia wałków rozrządu, jak np. w wysokoprężnym 1.6 opracowanym przez PSA i Forda.