Historia pewnego dachowania. Polska ekipa zyskała szacunek w całym dakarowym środowisku

Wydma skończyła się nagle, auto dało nura i uderzyło przodem o piach. Następnie przekoziołkowało i położyło się na dach. Zawodnicy na chwilę utknęli, bo nie dało się otworzyć drzwi. Toyota Michała Horodeńskiego i Arka Sałacińskiego była częściowo zagrzebana w piasku, ale do góry kołami. Dla wielu załóg byłby to koniec przygody w Dakarze Classic.

Ekipa Toyota Team Classic zajmowała pierwsze miejsce w klasie H3 po wycofaniu się lidera. Do momentu dachowania. Po feralnym siódmym etapie spadła na czwarte, ale strata była wciąż do odrobienia, by powalczyć o grupowe podium.

– Michał (Horodeński – przyp. red) zadzwonił na telefon satelitarny z informacją, że są na dachu i nie mają się jak postawić na koła – opowiada koordynator zespołu Solter Motorsport Piotr Sołtys, znany też jako Solter. – Od razu rozpoczęły się nasze procedury powypadkowe, serwis na biwaku zaczął przygotowywać się do naprawy, nie wiedząc na początku, jakie są zniszczenia. Powiedziałem zawodnikom, żeby pamiętali o tym, co ćwiczyliśmy przed Dakarem w takiej sytuacji.

Po ok. 40 minutach przejeżdżająca obok klasyczna ciężarówka Team de Rooy najpierw ściągnęła ich z wydmy, a następnie postawiła na koła.

– Dostałem telefon, że są na kołach i pytają co dalej – mówi dalej Piotr. – Pierwszym punktem miało być sprawdzenie oleju, separatora odmy i czy olej nie dostał się do intercoolera. Musieli też obrócić silnikiem ręcznie, by nie doszło do sytuacji, kiedy w cylindrach znajduje się olej i przy próbie odpalenia doszłoby do pogięcia korbowodów. Niestety, szybko dostałem informację, że w silniku nie ma oleju, więc podjęliśmy decyzję o holowaniu auta do serwisu. Okazało się, że olej był, ale czysty, niemal przeźroczysty, więc nie było go dobrze widać, ale wiadomo – nerwy, stres, słońce, piach – to zrozumiałe – wyjaśnia Solter.

Jeśli ekipa bierze udział w Dakarze na serio, to ma wykupioną pomoc ciężarówki na trasie. Jest to pojazd biorący udział w rajdzie, jadący po trasie, ale w przypadku awarii czy wypadku danej załogi ma zadanie pomóc na miejscu lub doholować auto do biwaku. Wiezie też podstawowe części zapasowe. Tak pracują największe dakarowe teamy, w tym czołówka rywalizacji.

I już w tym momencie robi się ciekawie. To właśnie dzięki takiej ciężarówce załoga Toyota Team Classic nie straciła zbyt wielu punktów, ponieważ ciężarówka przeciągnęła ich przez wszystkie punkty kontrolne. Warto przeczytać poniższy tekst, który pozwoli wam zrozumieć, na czym polega rywalizacja w Dakar Classic.

Do zdarzenia doszło praktycznie na oczach organizatora, stąd też możliwość obejrzenia tej niefortunnej rolki. Uruchomiono też procedurę bezpieczeństwa, więc organizator wiedział o wszystkim. Po ściągnięciu samochodu do serwisu szybko przybiegło dwóch sędziów, którzy oznajmili, że to koniec rajdu dla polskiej toyoty.

– Wszystko przez to, że sędziowie techniczni zauważyli wygięty dach i klatkę, a konkretnie jej przednią część - opowiada Solter – Stwierdzili, że nie pojadą dalej. Dla mnie było to kompletnie nie do przyjęcia – dodaje.

Kto poznał Piotrka Sołtysa, ten mniej więcej wie, co w tym czasie działo się w jego głowie. Dla niego nie ma sytuacji, z których nie da się znaleźć wyjścia i ta również taką nie była. Naprawa samochodu zawsze jest możliwa, czego przykładem była jego ostatnia przeddakarowa wyprawa na pustynię do Tunezji z klientami. W jednym z aut uszkodzeniu uległ silnik, więc wraz ze swoimi mechanikami pojechał do pobliskiego miasta, kupili drugi silnik i wymienili go na pustyni przy użyciu podstawowych narzędzi. Jak jedziesz z Solterem na wyprawę, to nie wrócisz swoim autem tylko wtedy, kiedy ono spłonie.

– W rozmowie z sędziami posłużyliśmy się argumentem, że Solter Motorsport jest producentem tego samochodu, oczywiście w kontekście rajdówki, nie samej Toyoty Land Cruiser – opowiada Sołtys. – Skoro go zbudowaliśmy, zaprojektowaliśmy też klatkę bezpieczeństwa, na którą mamy papiery, że jest obliczona i zbudowana zgodnie z wyliczeniami, to dlaczego nie moglibyśmy jej odbudować? Powiedziałem, że mechanicy zrobią to tak samo, jak było to robione pierwotnie.

Żebyście dobrze zrozumieli – co do zasady uszkodzenie klatki bezpieczeństwa w samochodzie rajdowym czy wyścigowym powoduje jego dyskwalifikację z zawodów. Klatek się nie naprawia. Nie można prostować rur, które zostały wygięte. Teoretycznie, jeśli klatka zostaje uszkodzona, to trzeba ją wymienić, oczywiście już po zawodach, w warsztacie. Jednak, jeśli pałąki główne, te wzdłużne oraz węzły są nienaruszone, to można wymienić uszkodzone rury na nowe.

Naprawa polega wtedy na wymianie rur łączących pałąki główne. To właśnie te, trzy konkretnie, wygięły się podczas dachowania. Piotr Sołtys znalazł wytrych – naprawić klatkę zgodnie z procedurą przez wycięcie rur łączących i wspawanie nowych, dokładnie takich samych jakie były użyte do budowy.

– Powiedziałem sędziom, że skontaktujemy się z producentem klatki i mechanicy odbudują ją zgodnie z zasadami. Mają uprawnienia, technologię, znają procedurę, mają materiał, więc naprawią samochód – opowiada Solter. – Sędziowie znaleźli kolejny problem - że nie da się tego zrobić, bo klatka jest pod dachem i nie ma do niej dostępu. Więc powiedziałem im, że dach zostanie wycięty do naprawy.

Sędziowie nie byli przekonani i osoba decyzyjna stwierdziła ostatecznie, że to koniec. Nie ma możliwości naprawienia samochodu i zespół musi się wycofać.

– W tym czasie wszyscy z ekipy odchodzą na bok, ale za to zbiega się tłum – opowiada Sołtys. – Inni mechanicy i załogi przyglądają się tej sytuacji i właściwie powstaje chórek, który tylko czeka na nasze wycofanie. Nikt nie wierzył w to, że się uda – wspomina.

Dla Piotra Sołtysa to nie był żaden koniec.

– Widać, że nie znają Polaków – opowiada dalej. – Z pomocą Sujita (Angelo Das – przyp. red.), naszego przedstawiciela w kontaktach z ASO (organizator Dakaru – przyp. red.), kontynuowaliśmy dyskusję o naprawie. W międzyczasie dzwonię do Ireco Motorsport, do Irka Łuszczka i konsultuję temat. Na szczęście Irek to gość, na którego zawsze można liczyć, choćbym zadzwonił w środku nocy, to wyciągnie mi dokumenty i wesprze merytorycznie. Podsyła mi info, że na przykład w zespole WRC podczas rundy mistrzostw świata też naprawiano klatkę, więc jest to już jakiś precedens. Dostałem też obliczenia, że klatka zachowała się poprawnie i że można ją naprawić.

Sędzia główny zgadza się na naprawę i daje zespołowi dwie godziny na wycięcie wygiętych rur i zdanie ich do organizatora, a także na przygotowanie klatki do spawania i pokazanie, że nie została naruszona struktura pozostałych rur. Sędziowie byli przekonani, że to niewykonalne. Dla Solter Motorsport miała to być po prostu naprawa samochodu. Dopiero po wygraniu tej batalii okazało się, że zespół nie ma takich rur...

Kiedy się pozna Piotrka Sołtysa, początkowo jest to irytujące - to jego ciągłe powtarzanie, żeby się nie mazać. Dopiero po jakimś czasie ta jego życiowa dewiza zaczyna nabierać sensu. Kiedy jest się w naprawdę trudnej sytuacji i zaczyna myśleć o poddaniu, wycofaniu, o końcu, wtedy można usłyszeć od Soltera to irytujące "nie maż się" i człowiek zaczyna czuć, że jednak na przekór przeciwnościom da radę.

– Kiedy wszyscy myśleli, że nie ma szans na naprawę, ja wskoczyłem na rower i zacząłem jeździć po biwaku w poszukiwaniu rur — opowiada dalej Piotr Sołtys. – Od czołowych zespołów dostawałem jasny przekaz, że tego nie da się zrobić. Co jednak ciekawe, każdy reagował, szukał, wbrew nastrojom, opiniom, że nam się nie uda, każdy chciał tak naprawdę pomóc. Nieważne czy mały zespół, czy ekipa fabryczna — mówi.

– Dostałem cynk od Pawła Pazia, który ma bardzo dobre kontakty w dakarowym środowisku, że takie rury może mieć Overdrive, drugi zespół Toyoty, który też zawsze walczy do końca – wyjaśnia Piotr. – Tam dostałem jedną. Drugą od zespołu TH-Trucks, a trzecią od polskiej ekipy P-Rally (wystawiającej dwa Porsche 924 Turbo, również w Dakar Classic — przyp. red.). Gdyby nie oni wszyscy, naprawa mogłaby się nie udać – z wdzięcznością wspomina Solter.

Kiedy Piotrek przyszedł z rurami do zespołu, ludzie łapali się za głowę, ale mechanicy szybko podzielili między sobą zadania i bez mazania się zaczęli naprawę. Po wycięciu dachu i części klatki sędziowie zgodzili się na wspawanie nowych rur.

– Kiwali głowami z niedowierzaniem, że to się udało – opowiada Solter. – Ekipa miała czas do rana, około ośmiu godzin, by doprowadzić auto do ładu – dodaje.

Solter Motorsport zyskał szacunek nie tylko u sędziów, ale i wśród innych ekip. Dokonali niemożliwego. Tym niemożliwym nie była nawet sama naprawa klatki, ale przekonanie sędziów, że jest to możliwe. Nikt nie wierzył, że załoga stanie na starcie do kolejnego odcinka.

— Po pospawaniu klatki mechanicy napotkali kolejny problem, ze wstawieniem szyby. Najwyższe uznania należą się Andrzejowi Sowie, Piotrowi Wodzińskiemu i Piotrowi Sówce. Wykonali w ogromnym stresie i presji czasowej naprawę nie tylko samej klatki, ale również precyzyjną naprawę blacharską polegającą na wspawaniu części wyciętego dachu, składającego się z kilku warstw i wstawieniu tej szyby. To nie było łatwe, żeby auto jakoś wyglądało. Chłopaki wykonali robotę perfekcyjnie i również zyskali ogromny szacun na biwaku – opowiada Piotr Sołtys.

Michał Horodeński i Arkadiusz Sałaciński po całonocnej naprawie dostali samochód gotowy do rajdu. Kto nie wiedział o tej akcji, ten nie zauważyłby, że doszło tu do czegokolwiek. Stanęli na starcie siódmego etapu jako pierwsza załoga w swojej grupie. Co prawda spadli potem na czwarte miejsce, ale ostatecznie cały Dakar Classic ukończyli na trzecim w grupie H3.

– To, co zrobiła ekipa, dało mi porządnego kopa do dalszej jazdy – opowiada Michał Horodeński. – Nie mogłem się mazać, jakby to stwierdził Piotrek, musiałem pokazać, że cały ich trud, ta heroiczna walka — najpierw z sędziami, potem z samochodem — nie poszła na marne. Pojechaliśmy dobrym, równym tempem i udało się w debiucie dojechać do mety Dakaru Classic i stanąć na podium. Wygraliśmy Power Stage, czyli ostatni etap, a do drugiego miejsca zabrakło nam tylko jednego punktu — dodaje.

Cała ta sytuacja pokazuje kilka oblicz Dakaru. Z jednej strony mamy tu walkę zespołu o możliwość dalszej jazdy, ale pełną merytorycznych argumentów i w zgodzie z regulaminem, a przede wszystkim duchem sportu. Michała Horodeńskiego i wszystkich w zespole nauczyło to, że nawet w tak beznadziejnej sytuacji warto walczyć do końca. Dakarowe środowisko nauczyło się, że sędziowie walczą przede wszystkim o bezpieczeństwo, ale słuchają merytorycznych argumentów i definitywne "nie", może przerodzić się w zdecydowane "tak", jeśli zespół udowodni, że potrafi zamienić argumenty w czyny.

– Mój przykład pokazuje, że dakarowi sędziowie potrafią wysłuchać zawodnika i jego argumentów, jednocześnie dbając o bezpieczeństwo – opowiada Michał Horodeński. – Zresztą cała ekipa techniczna Dakar Classic była wspaniała. Na każdym punkcie kontrolnym spotykaliśmy uśmiechniętych ludzi, którzy cieszyli się z naszego widoku. Że dotarliśmy do ich miejsca pracy. Tuż przed ostatnim etapem na starcie pojawił się dyrektor rajdu Classic, porozmawiał z nami, wysłuchał uwag i pomysłów na przyszłość. Było mnóstwo śmiechu, serdeczności, a potem zawodnicy ruszyli na ostatnie, bardzo ciężkie kilometry rajdu. Duży szacunek dla wszystkich zaangażowanych w tę imprezę — dodaje kierowca Toyota Team Classic.