Wywiad z Piotrem Sołtysem: Buduje w Polsce auta na wyprawy do Afryki. Zdradza, co trzeba, by jeździć bezpiecznie po pustyni

Piotrka Sołtysa poznałem przy okazji testu Toyoty Land Cruiser T2 - jego rajdówki, którą podczas treningów tuż przed startem w Baja Poland 2021 mogłem pojeździć po poligonie w Drawsku. Zaraz po jazdach auto zostało zabrane na badanie techniczne, więc byłem wdzięczny za zaufanie. Szybko złapaliśmy wspólny język, kiedy zaczęliśmy pogawędkę o zwieszeniach. Wiedziałem, że jeszcze się spotkamy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dowiedziałem się w środowisku offroadowym, że Piotrek buduje nie tylko rajdówki, ale też auta na wyprawy, o czym podczas pierwszej naszej rozmowy mi nie opowiadał. I to nie takie wyprawy, jak wszystkie, gdzie głównym kierunkiem jest Albania. Dla Piotrka i jego klientów jedynym kierunkiem jest… pustynia. Wtedy było już pewne, że znów porozmawiamy.

Marcin Łobodziński: Piotrek, klasycznie - krótko opowiedz, jak to się zaczęło.

Piotr Sołtys: Zaczęło się od harcerstwa i mojej pierwszej przejażdżki UAZ-em pod koniec lat 90. Bardzo mi się to podobało. Potem z kolegami kupiliśmy dwa UAZ-y i jeździliśmy nimi po Bieszczadach. Postanowiliśmy zrobić wyprawę z Wrocławia przez Ustrzyki Górne nad morze. W praktyce było tak, że więcej naprawialiśmy te samochody niż jechaliśmy.

Miałem chęć wystartowania w rajdzie, wtedy bardzo popularne były "rempsty" (RMPST, czyli Rajdowe Mistrzostwa Polski Samochodów Terenowych - przyp. red.). Prób było kilka, ale z przyczyn technicznych pierwszych trzech rund nie ukończyłem. Już wtedy dużo grzebałem, naprawiałem te złomy. Po studiach otworzyłem warsztat, już na pełny etat. Zacząłem zatrudniać ludzi, dobrze się kręciło – w 2006 r. oficjalnie otworzyłem serwis o nazwie Solter. Wymyślił ją mój kolega od "sol" jak Sołtys i "ter" jak terenówki.

Cały czas podglądałem konstrukcje w motorsporcie, w końcu zacząłem budować auta do Mistrzostw Polski w klasach open i T2. Różnymi terenówkami i również Land Cruiserem udało mi się sporo pojeździć w Polsce i w rajdach zagranicznych. W 2019 i 2020 r. budowane i serwisowane przeze mnie land cruisery wyjeżdżały tytuły Mistrza Polski RMPST w klasie producentów. Samochody te zajmowały przez kilka lat miejsca na podium zarówno w rundach mistrzostw Polski jak i w mistrzostwach Europy Centralnej CEZ grupy T2

Teraz serwis Solter Motorsport zajmuje się serwisowaniem głównie Land Cruiserów, naprawami i budową samochodów rajdowych i terenowych na wyprawy. Naszymi klientami są głównie właściciele Toyot Land Cruiser i Nissanów Patroli, ale jesteśmy skupieni na toyotach. Inne marki pojawiają się u nas wtedy, kiedy auto należy do właściciela Land Cruisera.

Marcin Łobodziński: zajmujesz się motorsportem i turystyką offroadową. Opowiedz trochę o tym drugim.

Piotr Sołtys: Moją pasją jest eksploracja pustyni, penetrowanie nowych terenów w Afryce. Uwielbiam jazdę po pustyni, po wydmach. Chętnie tam wracam, czy to sportowo czy turystycznie. Doświadczenia zdobyte z motorsportu pozwoliły mi budować bardzo sprawne terenówki na pustynne wyprawy.

Pierwszą wyprawówkę zbudowałem klientom na podróż do Japonii. Nissan Patrol dowiózł ich do fabryki Nissana i wrócił. W 2007 r. trzy nowe Land Cruisery HZJ przygotowaliśmy na wyprawę do Rosji i Mongolii. To był wtedy kosmos, bo auta były nowe, niedostępne nawet dla ludzi dość zamożnych.

To właśnie w pierwszej dekadzie lat 2000 zaczęła się turystyka terenowa w Polsce. Wtedy budowało się auta według takich zasad – lift, duże koło, stalowe zderzaki, wyciągarki i masa, masa szpeju, który zazwyczaj się nie przydawał, ale ważył tyle, że te samochody ledwie mieściły się w limicie 3,5 tony. A często go przekraczały. Nikt nie patrzył nawet czy ten samochód wytrzyma, zwłaszcza zawieszenie. I właściwie tak zostało do dziś.

Ja, obserwując pustynie i realne potrzeby klientów, z czasem zacząłem odchodzić od budowania ciężkich "słoni" z mocno ograniczonymi zdolnościami terenowymi, a nawet asfaltowymi. Nie da się takim samochodem jechać szybko nawet autostradą, tzn. można się rozpędzić, ale każdy zakręt grozi przewróceniem.

Wyjazdy do Afryki z kierunkiem na pustynię takim sprzętem okażą się klapą. Auto nie wytrzyma, a co dopiero mówić o jego sprawności. Typowe wyprawówki nie są zdolne do wjazdu na pustynie, na wydmy. Żebyśmy się zrozumieli, takie pojazdy nadal są wartościowe, ale do zupełnie innej turystyki, gdzie ideą jest też życie w tym samochodzie. Dlatego ludzie robią te zabudowy, namioty, prysznice – nie neguję tego.

Moja idea budowania auta wyprawowego to pojazd lekki, na oryginalnych zderzakach, z bardzo sprawnym zawieszeniem, pozwalającym na szybką jazdę. Co to oznacza w praktyce? Brak zbędnego szpeju, żadnych stalowych zderzaków modnych w Australii, które robią co prawda duże wrażenie, ale ważą po kilkadziesiąt kilogramów. Żadnych bagażników dachowych, żeby środek ciężkości był jak najniżej. Zostawiamy oryginalne zderzaki, żeby bezpiecznie i bez awantur ze służbami przejechać przez Europę, ale podcięte tak, by uzyskać jak najlepszy kąt natarcia i zejścia, co jest niezwykle ważne na pustyni. Oczywiście do tego komplet osłon chroniących całe podwozie. Dobre oświetlenie, niezbędne na takich wyprawach i wyposażenie w sprzęt ratunkowy, tj. trapy i podnośniki. Wyciągarka może się przydać, ale nie jest niezbędna. Podsumowując – minimalizm, a nie maksimum wszystkiego, co da się kupić.

Marcin Łobodziński: To wygląda trochę tak, jakby budowa auta na rajd. Dlaczego tak?

Piotr Sołtys: Bo ludzie niejednokrotnie nie mogą sobie pozwolić na bardzo długie wyprawy ze względu np. na prowadzone przez nich interesy czy też firmy. Chcą jechać na 7-10 dni na fajną wyprawę. I teraz, jeśli masz jechać ciężką wyprawówką do Afryki, to zanim dojedziesz do portu, z którego masz przeprawę, to już mija dużo czasu, a jeszcze trzeba wrócić - to już daje kilka dni jazdy po Europie. Na miejscu, czyli w Afryce, masz realne prędkości po szutrach ok. 20-40 km/h. Więc ile zwiedzisz, jeśli musisz dojechać do jednego miejsca powiedzmy 100-150 km?

Jeśli masz typową wyprawówkę, to po kilkunastu minutach szybkiej jazdy po wymagających szutrowych tarkach amortyzatory się wyleją. Dla odróżnienia - jak jechałem na trening na wydmach ze swoim klientem, to on jechał normalnie swoją rajdową toyotą tempem rajdowym, a ja obok niego swoim wyprawowym patrolem. W ten sposób możesz przez godzinę-dwie dojechać na wydmę, pojeździć, pobawić się, pozwiedzać i wieczorem pojechać do hotelu czy na biwak, a drugiego dnia w inne miejsce. Klasyczną wyprawówką potrzebowałbyś na to trzech-czterech dni. Jeśli w ogóle by to wytrzymała, a o jeździe po wydmach nie ma mowy.

Niezawodność takiego samochodu jest bardzo ważna, jeśli chcemy odjechać od drogi głównej np. pojechać na wydmy. Jeśli coś się zepsuje 100 km od drogi, to jest ogromny problem. Kolejna rzecz to zasięg. Lekkie auto może spalać ok. 50 proc. mniej niż auto mocno obciążone. Są takie wycieczki po Afryce, że jeśli twoje auto nie ma 1000 km zasięgu, to nie ma jazdy na wydmę. Doposażamy terenówki w dodatkowe zbiorniki, by nalać łącznie ponad 100 litrów, albo bierzemy kanistry.

Marcin Łobodziński: Od ogółu do szczegółu, czyli przygotowanie auta na wyjazd do Afryki na pustynię. Zacznijmy od zawieszenia.

Piotr Sołtys: Trzeba zacząć od tego, że samochód musi być w bardzo dobrym stanie technicznym. W ogóle nie ma miejsca na kompromisy i oszczędności. Rama musi być bez rdzy, przebieg auta nie może być za duży, chyba że je odświeżymy. Mowa o rozebraniu auta i wymianie wszystkich zużytych części.

Podstawą jest oczywiście zawieszenie i właściwy dobór jego parametrów do masy. Oczywiście masy samochodu plus tego, co chcemy zabrać. Nie można budować wyprawówki tak, że najpierw robimy modyfikacje w aucie, zwłaszcza zawieszenia, a potem zastanawiamy się, co zabierzemy na wyprawę. Zawieszenie za ok. 20-25 tys. zł, np. Kinga lub Foxa, to do Land Cruisera już jest bardzo dobry sprzęt do wyjazdu na pustynię. Topowe, budowane na zamówienie będzie kosztować nawet 50 tys. zł. Mowa o markach takich jak Donnere czy Ohlins.

Amortyzator musi mieć zbiornik zewnętrzny na olej i regulację. Ważne są też dobre uszczelnienia. Popularne tanie amortyzatory do liftowania terenówki nie nadają się na takie wyprawy. Do amortyzatorów, które mocowane są przed tylnym mostem, stosuję osłony, żeby piach i kamienie w nie nie uderzały. Żeby była jasność – w Europie to nie ma sensu.

Jeśli samochód ma przednie zawieszenie niezależne, to też ważne są osłony na manszety na półosie. Dodatkowo preferuję progresywne sprężyny, które z jednej strony dadzą nam wysoki komfort jazdy po szutrze, a z drugiej, przy dużym dobiciu, nawet po skoku, stają się bardzo twarde.

Marcin Łobodziński: Czy samochód musi mieć jakieś modyfikacje układu chłodzenia?

Piotr Sołtys: Z doświadczenia wiem, że wystarczy sprawny układ standardowy. Mówimy o Patrolu i Land Cruiserze.

Marcin Łobodziński: Ale chyba nie o patrolu z seryjnym silnikiem?

Piotr Sołtys: Nie z seryjnym, trochę podkręconym…

Marcin Łobodziński: zaraz, przecież silniki w Patrolu wybuchają!

Piotr Sołtys: Jak jest źle przygotowany, ma niesprawny układ chłodzenia, zaklejoną błotem chłodnicę, zakamienioną, to wybuchają. Ja używam Patrola Y60 z silnikiem 2.8 i mi nie wybucha. Jest przeglądnięty, zadbany, wszystko zrobione zgodnie z zaleceniami producenta, ze sztuką, bez oszczędności. Ma sprawny układ chłodzenia, sprawny wentylator, drożną chłodnicę, modyfikację turbiny, wtrysków, dołożony intercooler i jest całkiem żwawy i niezawodny. No i wracamy do tego, że nie przesadzamy z masą.

Marcin Łobodziński: coś jeszcze przy silniku?

Piotr Sołtys: Ważne jest przygotowanie na wywrotki. Jeśli auto się przewróci, to olej przez odmę dostaje się do układu dolotowego i do silnika. Zalany motor wymaga sporo pracy, by potem go uruchomić. Trzeba wykręcić wtryskiwacze, wydmuchać olej z silnika i dolotu i jeszcze mieć olej, żeby uzupełnić poziom. Dlatego bazując na doświadczeniach z motorsportu, montujemy dodatkowy zbiornik na opary z odmy zamykając układ tak, żeby olej nie przedostał się do układu dolotowego. Wtedy po postawieniu auta na koła sprawdzamy stan oleju i można odpalać.

Marcin Łobodziński: Na wyprawy Toyota Land Cruiser czy Nissan Patrol?

Piotr Sołtys: Nissan Patrol jest świetny, bardzo wytrzymały, sam używam dwóch patroli, ale ten model ma dwie duże wady. Po pierwsze, to jest już stare auto, więc jeśli chcemy zrobić dobrą wyprawówkę, trzeba go rozebrać do ostatniej śrubki i przejrzeć. Często odbudować. Po drugie, jadąc do Afryki, tranzyt przez Europę nie będzie zbyt wygodny. Znacznie przyjemniej ten czas spędzimy w toyocie. Również zakup dobrego egzemplarza jest trudniejszy, co ostatecznie może się okazać tańsze z toyotą, jeśli kupimy egzemplarz nie wymagający odbudowy. Land Cruiser jest też bardziej ekonomiczny.

Marcin Łobodziński: Benzyna czy diesel do Afryki?

Piotr Sołtys: Diesel. W Afryce będzie palił dwa razy mniej. To oznacza dużo większy zasięg. Można oczywiście wziąć kanistry z benzyną czy powiększyć zbiornik, ale wtedy robi się większa masa. Więc ta większa moc benzyniaka zaczyna znikać. W Europie dostępność części do diesli jest dużo lepsza. Jeśli mówimy o Land Cruiserze czy Patrolu, to benzyniaki są bardzo rzadkie.

Marcin Łobodziński: Automat czy manual?

Piotr Sołtys: Jeszcze dwa lata temu byłem absolutnie za manualem. Ale zrobiłem ambitną wyprawę po wydmach czterema land cruiserami z automatyczną skrzynią i byłem bardzo zadowolony. Tylko tu ważna uwaga – mówimy o dość nowoczesnych skrzyniach, bo np. automat w Land Cruiserze 80 to porażka jeśli chodzi o szybkość pracy. Najlepsze są skrzynie tak zwane bezbagnetowe, czyli takie, które nie mają bagnetu do sprawdzania poziomu oleju. To pięciostopniowa A750F – występuje w Land Cruiserze 120 - i sześciostopniowa automatyczna A760F w Land Cruiserze 150. Jest to zamknięty układ z innym olejem ATF WS. Szybkość zmiany biegu jest dużo lepsza niż w skrzyniach tzw. bagnetowych. Skrzynie są bardzo odporne na przegrzanie. Jeśli połączymy szybki automat z mocnym silnikiem Diesla, to mamy bardzo sprawne auto do jazdy po pustyni. 

Marcin Łobodziński: Powiedziałeś, że wyciągarka na pustyni może się przydać, ale nie jest niezbędna. Co masz na myśli?

Piotr Sołtys: Na wydmach wyciągarka przydaje się właściwie tylko wtedy, jeśli trzeba podnieść inne przewrócone auto. Jeśli jest kilka pojazdów, to lepiej użyć taśmy kinetycznej, wcześniej podkopując samochód, który ugrzązł w piachu. Trzeba pamiętać, że wyciągarka to po pierwsze dodatkowe obciążenie na przedniej osi, a po drugie ograniczony kąt natarcia. Dużo zależy od tego, jak jest zamontowana, musi być jak najbardziej wpuszczona w głąb samochodu i jak najwyżej.

Marcin Łobodziński: Jakie opony są najlepsze na pustynię?

Piotr Sołtys: Oczywiście AT. Ważniejsza jest średnica niż szerokość. Bardzo ważne, by były to opony wytrzymałe i odpowiednie do jazdy z niskim ciśnieniem. Nie mniej ważna jest felga, która ma mieć taki kształt, że przy niskim ciśnieniu, np. o,6 bara, opona nie spadnie. Bardzo dobre, wytrzymałe są opony BF Goodrich All Terrain. Zmiany ciśnień, zmiany temperatur, niszczenie – to wszystko znosi. Ważna jest grubość kordu, bok opony jest kluczowy. Np. Goodyear Wrangler AT mają bardzo wytrzymałe boki. Świetne są kewlarowe coopery, ale u nas praktycznie niedostępne. Środowisko chwali opony Toyo, ale jeszcze ich nie testowałem.

Marcin Łobodziński: Niezbędne wyposażenie na pustynię?

Piotr Sołtys: Trapy, łopata aluminiowa o dużej powierzchni, podnośnik – najlepiej poduszka i zwykły hi-lift - taśma kinetyczna, kompresor, zestaw do naprawy opon, zestaw do szybkiego spuszczania powietrza, manometr, zapas wody i reszta to już wedle gustu i planu wyprawy. I trzeba pamiętać – im lżejsze auto tym lepiej. Wszystko co się da, montujemy lub pakujemy jak najniżej. Żadnych bagażników dachowych, chyba że koniecznie musimy mieć namiot. Ale na pustyni i on nie jest potrzebny na dachu.

Marcin Łobodziński: Załóżmy hipotetycznie, że przyjeżdżam do ciebie Toyotą Land Cruiser w idealnym stanie i chcę mieć auto przygotowane na takich zasadach, o jakich opowiedziałeś. Ile muszę wydać?

Piotr Sołtys: Pakiet startowy, czyli minimum do bezpiecznego pojechania na pustynię to ok. 55 tys. zł, na dzień dzisiejszy. Jest w tym zawieszenie i opony oraz przygotowanie samochodu, czyli przygotowanie zderzaków, osłony i snorkel. Jeśli oczywiście samochód nie wymaga żadnych prac wynikających z zużycia. Mówimy teraz o Land Cruiserach 120 i 150.

Jeśli np. chciałbyś przygotować Land Cruisera 100, to koszty rosną, bo ma zupełnie inną konstrukcję przedniego zawieszenia. Jest sporo ograniczeń i trzeba mocno kombinować, np. z przodu zakłada się po dwa amortyzatory na koło. To nie jest samochód polecany na pustynię. No chyba że Land Cruiser 105 ze sztywnym mostem z przodu – to inny samochód.

Marcin Łobodziński: A co z kultowym J7 bushtaxi? Taki samochód kojarzy z Afryką tak samo jak land rover.

Piotr Sołtys: Ale nie z pustynią. Kompletnie nie nadaje się do jeżdżenia po diunach (bardzo wysokie wydmy przyp. red.). To wytrzymałe, proste auto, które sprawdzi się w powolnej turystyce, idealne do zabudowy kamperowej. Ale żeby tym pojechać po wydmach, trzeba być odważny albo szalony i mieć mocne pośladki. Jest za wąski, bardzo wywrotny i z tyłu ma resory, więc nie oferuje żadnego komfortu.