Historia DTM (część 2) - wyścig zbrojeń [historia motorsportu]

W 1993 roku regulamin techniczny DTM przeszedł ogromną metamorfozę. A-grupowe samochody turystyczne musiały zejść ze sceny i ustąpić miejsca konstrukcjom nie mniej zaawansowanym technicznie niż ówczesne bolidy F1.

Grupę A zastąpiła Klasa 1 Samochodów Turystycznych. Była to najwyższa klasa samochodów do wyścigów turystycznych. Klasa 2 przeznaczona była dla niższych serii, takich jak BTCC. Regulamin był znacznie bardziej liberalny, a konstrukcje już właściwie przestały bazować na samochodach seryjnych i stały się stricte wyczynowymi pojazdami do ścigania.

Producent, chcąc zbudować auto wg wytycznych klasy 1, musiał rocznie wyprodukować 2500 sztuk modelu, na którego bazie miał powstać samochód wyścigowy. Struktura nośna opierała się na ramie przestrzennej pokrytej nadwoziem z włókna węglowego. Atmosferyczny silnik miał mieć maks. 2500 cm[sup]3 [/sup]pojemności i dokładnie sześć cylindrów. Maksymalne obroty ograniczono do 12 000 obr./min.  Kadłub silnika musiał bazować na seryjnej konstrukcji, nawet kosztem obcięcia dwóch cylindrów z jednostki V8, jeśli producent nie miał w palecie V6.

Ale to nie wszystko, bo niemal zupełnie wolną rękę mieli konstruktorzy w sprawie podwozia. Zawieszenie nie tylko przypominało to z Formuły 1, ale mogło być aktywne, podobnie jak aerodynamika. Można było używać wszystkich systemów kontroli jazdy i napędu na cztery koła.

Ogólnie ograniczeń było niewiele, a pomysłów konstruktorów aż nadmiar. Nie trzeba chyba mówić, że tam, gdzie konstruktorzy mają wolną rękę, tam wydatki przestają się liczyć, a koszty rosną w tempie ekspresowym. Nic dziwnego, że w połowie lat 90. nawet Formuła 1 nie była na szczycie pod względem poziomu zaawansowania technicznego.

Pierwszym samochodem, który podążał nowym trendem i wykorzystał niemal w pełni nowe regulacje, była Alfa Romeo 155 V6 TI. Miała niemal wszystko, co mieć mogła, włącznie z napędem na cztery koła. Ten samochód na tle Mercedesa 190E 2,5-16 Evo II wyglądał tak, jakby był z innej bajki. Nic więc dziwnego, że zdominował mistrzostwa w roku 1993.

Mercedes dołożył wszelkich starań, aby jego auto powtórzyło liczne sukcesy sprzed roku. Ze stodziewięćdziesiątki inżynierowie wyciskają, ile się da, ale pojawienie się Alfy było jak strzał w tył głowy. Szanse na obronę przepadły.

Zespół BMW ze względu na rosnące koszty wycofał się z DTM wraz z zakończeniem sezonu ’92. Samochody bawarskiego koncernu wystawiane przez prywatne teamy nie wygrały w żadnym wyścigu sezonu ’93. Oficjalnie wycofuje się również Opel.

Johnny Cecotto i Roberto Ravaglia kończą karierę w DTM i przechodzą do włoskiej serii Italian Superturismo Championship (ISC). Ravaglia wygrywa, a Cecotto zajmuje 5 miejsce we włoskiej lidze. Oczywiście za kierownicą samochodów marki BMW.

Co ciekawe, w Alfie jeździli kierowcy praktycznie nieznani dotąd z niemieckiej serii. Nicola Larini przyszedł z włoskiego ISC, które rok wcześniej wygrał. Alessandro Naninni, bardziej znany z Formuły 1, również przyszedł bezpośrednio z włoskich mistrzostw samochodów turystycznych. Jedynie Christian Danner startował w DTM regularnie samochodem BMW.

Brak doświadczenia w walce z Niemcami nie przeszkodził Lariniemu w zdominowaniu sezonu i ośmieszeniu największych niemieckich bohaterów. W klasyfikacji generalnej zdobył 57 punktów więcej niż drugi Roland Asch. Wygrał przy tym 11 z 14 wyścigów, w których zwyciężyli kierowcy Alfy.

Dla porównania, kierowcy Mercedesów w wyborowym składzie: Asch, Schneider, Ludwig, wygrali razem 8 wyścigów. W klasyfikacji konstruktorów Alfa wyprzedziła Mercedesa o jedyne 12 punktów, a to za sprawą dużo słabszych wyników pozostałych (poza Larinim) kierowców włoskiej ekipy.

W ostatnim wyścigu sezonu na torze Hockenheim pojawia się zespół Joest Team z nowym autem – Oplem Calibrą V6. Za kierownicą zasiadają Keke Rosberg i Manuel Reuter. Zespół startuje jakby na próbę, a Rosberg w pierwszym wyścigu zajmuje niezłe 7. miejsce z niewielką stratą do czołówki.

Mercedes nie mógł sobie pozwolić na kolejną przegraną we własnym kraju i niemal natychmiast buduje nowy model według nowych regulacji. Powstaje AMG-Mercedes C-Klasse. Jedyne, czego mu brakuje w porównaniu z konkurencją, to napęd na cztery koła.  Samochód debiutuje w pierwszym wyścigu sezonu ’94 i w dwóch biegach Roland Asch zajmuje 2. miejsca. Ale to dopiero początek.

Do DTM powraca oficjalnie Opel. Przetestowany wcześniej model Calibra V6 4x4 jest technicznie konkurencyjną maszyną, ale wyniki pozostawiają wiele do życzenia. Jednak producent się nie zraża i pracuje nad poprawkami. W środku sezonu udaje się nawet wygrać jeden wyścig na Donnington. Wynik na koniec sezonu to 3. miejsce w klasyfikacji i trzykrotnie mniejsza liczba punktów od rywali.

Tymczasem rywalami są Mercedes-Benz próbujący odzyskać swoje i Alfa Romeo. Włoska ekipa święci triumfy w 12 wyścigach, Niemcy w 11. Po raz kolejny zwyciężyła regularność. Kierowcy Mercedesa uplasowali się na 1. i 2. pozycji w klasyfikacji generalnej. Kolejny tytuł trafił do Klausa Ludwiga. Mercedes rzutem na taśmę zdobywa puchar dla najlepszego konstruktora.

Wśród producentów robi się niespokojnie. Duże koszty, ogromne nakłady ze strony zespołów i kiepskie porozumienie z władzami sportu. Tak wygląda sytuacja w niemieckiej lidze. FIA chce fascynujących mistrzostw w całej Europie.

Ostatecznie za porozumieniem stron powstaje druga, nie konkurencyjna, ale równoległa seria FIA International Touring Car Series. Tym samym producenci mogą wybierać, w której serii chcą się ścigać albo startować w obu seriach.

Jak mówi nazwa, międzynarodowe mistrzostwa odbywały się tylko poza granicami Niemiec w pięciu krajach. Podobnie jak w DTM każdy wyścig to dwa biegi. W DTM natomiast kalendarz obejmuje siedem podwójnych wyścigów na niemieckich torach oraz wszystkie pięć podwójnych rund ITCS.

Punkty przyznawane są oddzielnie dla serii ITCS i DTM. W ITCS system wyglądał dokładnie tak samo jak w DTM. Jednak startując we wszystkich rundach DTM, kierowca mógł liczyć na tytuł w obu seriach. Kierowca startujący tylko w ITCS mógł zdobyć tytuł tylko w tej serii. To drugie nikomu się nie udało, ponieważ wszystkie tytuły zgarnął jeden kierowca.

Dokonał tego zespół Mercedesa z Berndem Schneiderem za kierownicą Mercedesa-Benza C-Klasse. Bernd wygrał pięć wyścigów DTM i sześć należących jednocześnie do ITCS. O ile w klasyfikacji niemieckiej serii Jörg van Ommen mógł mu zagrozić, to w ITCS był bezkonkurencyjny. Drugi Jan Magnussen miał niemal połowę punktów Niemca. Obie serie zdominowały Mercedesy.

Dwa ostatnie wyścigi wygrał samochód z zespołu Opel Team Rosberg z Klausem Ludwigiem za kierownicą, który po zdobyciu tytułu z Mercedesem przeniósł się do obozu Opla. To była dopiero zapowiedź skuteczności tej maszyny.

Sezon 1995 był ostatni dla serii DTM. Producenci nie mogli pogodzić się z tym, że nie dostają odpowiednio dużych gratyfikacji za napędzanie niezwykle interesujących i kosztownych wyścigów. FIA naciskała na międzynarodowość, a to też nie każdemu się podobało, ponieważ koszty logistyczne były bardzo wysokie. Ostatecznie niemiecką serię DTM rozwiązano i przekształcono w ITCC (International Tourning Car Championschip).

W kalendarzu ITCC pojawiły się dwie rundy za oceanem. Były to wyścigi na torze Suzuka w Japonii oraz w brazylijskim São Paulo.  Łącznie w sezonie '96 było trzynaście podwójnych rund.

Samochody ITCC jeszcze bardziej skomplikowano, ponieważ ciągły rozwój to jedyna droga do sukcesu. Daleko posunęły się prace nad konstrukcjami Opla i Alfy Romeo. Mercedes znów został z tyłu, ale konkurencyjność samochodu nie pozostawiała wiele do życzenia mimo braku napędu na cztery koła.

Sezon zaczął się dobrze dla drużyny Mercedesa, ale widać było, że team Joest Racing Opel będzie trudnym przeciwnikiem. Świetnie za kierownicą Calibry czuł się Manuel Reuter. Opel Calibra był wtedy prawdopodobnie najbardziej zaawansowaną konstrukcją w stawce. Miał aktywne dyferencjały, a skrzynię biegów zbudował dla nich Williams.

Osiągi na papierze nie wyglądały zbyt imponująco, bo Calibra V6 przyspieszała do setki w 4 s, a kolejną setkę osiągała po 11-12 s. Jednak docisk skrzydeł, praca aktywnego zawieszenia współpracującego z aktywnymi dyferencjałami i aerodynamiką, ABS i kontrola trakcji robiły swoje w zakrętach i na wyjściach z nich. To sprawiało, że wozy ITCC nie były wolniejsze od ówczesnych wyścigówek klasy GT1 startujących w wyścigach długodystansowych.

Nie bez znaczenia była ogromna łatwość, z jaką te samochody się prowadziły. Walter Röhrl odbył przejażdżkę porównawczą Calibrą V6 i Porsche 911 GT1 podczas sezonu '96. Według opinii Niemca startującego w okresie złotych lat DTM kierowcy ITCC mieli tak dobry sprzęt, że stwierdził, iż powinni zarabiać o połowę mniej.

Nic więc dziwnego, że bardzo dobrym Oplem Manuel Reuter zdobył koronę ITCC i tym samym został mistrzem świata, ponieważ taki status miała ta seria. Pokonał w klasyfikacji generalnej Bernda Schneidera o 13 punktów. Trzeci w klasyfikacji znalazł się kierowca Alfy - Alessandro Nannini. W klasyfikacji producentów Opel o włos pokonał Alfę. Mercedes był trzeci.

Na koniec sezonu doszło do rozpadu ITCC. Rosnące koszty, malejące wynagrodzenia, słaba promocja i medialność.... To wszystko urwało głowę jednej z najbardziej fascynujących serii wyścigowych. O szczegółach przeczytacie w kolejnej części historii DTM, bo zawody DTM odrodziły się po latach jak Feniks z popiołów.

Na koniec klip pokazujący zaciekłą rywalizację w drugim okresie historii DTM i ITCC.

Źródło: DTM • Sportauto