DTM (część 4) – czas na sedany [historia motorsportu]

Przez wszystkie lata istnienia starego i nowego DTM z tymi mistrzostwami łączone były różne firmy. Prawie zawsze odbywało się to na zasadzie spekulacji i pobożnych życzeń, a nie poważnych zamiarów ze strony któregoś z producentów.

Domysły rozgorzały na nowo, gdy organizator serii DTM – ITR – zmieniło regulamin techniczny mistrzostw. Tak naprawdę z technicznego punktu widzenia modyfikacja nie była aż tak wielka, ale dla kibiców różnica była spora. ITR zarządziła bowiem przesiadkę z samochodów z nadwoziami coupé na sedany. W ten sposób próbowano przyciągnąć kolejne firmy, a mówiło się o tym, że i Volvo, i mistrz sprzed lat – Alfa Romeo – byłyby zainteresowane DTM, gdyby mogły wystawić sedany. Jednocześnie ITR nie zabroniło korzystania z bolidów z 2003 roku, czyli pojazdów z karoseriami coupé.

Czy Alfa Romeo lub Volvo pojawiły się w DTM? Nie. Za to po sukcesach w 24-godzinnych maratonach w Le Mans i na Nürburgringu Audi oficjalnie powróciło do niemieckich mistrzostw. Producent z Ingolstadt wystawił teraz nowy model A4 DTM. Auto skonstruowano już nie rękami mechaników firmy Abt, ale w siedzibie głównej. Abt jednak otrzymał te wozy jako pierwszy i zajął się też ich serwisowaniem i przygotowywaniem do sezonu.

Do DTM zawitał także osławiony już w Le Mans team Joest, który przez ostatnie lata był współtwórcą sukcesu marki spod znaku czterech pierścieni. Dla Joesta jeździli kierowcy znani z francuskiego maratonu – Rinaldo Capello, Emanuele Pirro, Frank Biela.

Mercedes-Benz przestawił się z modelu CLK na klasę C, choć starsze samochody nadal startowały w wyścigach. Podobnie było z Oplem, który z tylnonapędowej Astry przeniósł się na również tylnonapędową Vectrę GTS V8.

Przestawienie się na sedany miało też korzyść marketingową. Sprzedaż samochodów typu Audi TT, Opel Astra Coupé, czy Mercedes CLK w stosunku do wozów typu sedan była dużo mniejsza. Audi A4, Mercedes klasy C i Opel Vectra były bardziej rozpoznawalne, a i liczba osób, które mogły sobie pozwolić na te auta była większa. Zatem producenci sami sobie napędzali koniunkturę.

Uruchomienie nowych pojazdów wiązało się z opracowaniem nowych nadwozi, a w szczególności ich własności aerodynamicznych. Zasadnicza konstrukcja aut nie uległa jednak zmianie. Nadal stosowano spawane ramy z rurek, które były wzmacniane w przedniej i tylnej sekcji elementami z kompozytów. Karoserie wykonywano z włókien węglowych.

Producenci korzystali ze znanych dobrze jednostek napędowych V8 o objętości skokowej 4,0 l, które generowały około 470 KM. Napęd przekazywany był na tylne koła. Zachowano też zasadę użycia tych samych skrzyń biegów, opon oraz hamulców.

Wśród kierowców, poza znanymi nazwiskami z DTM, pojawili się też nowi zawodnicy. Pomijając wyżej wymienioną trójkę z zespołu Joest (tak na marginesie – Frank Biela w DTM nie był nowicjuszem, to mistrz z 1991 roku), za sterami bolidów po raz pierwszy zasiedli: Marcel Fässler (Opel), Jeroen Bleekemolen (Opel) czy Heinz-Harald Frentzen (także Opel). Z największych transferów trzeba koniecznie wymienić przejście Laurenta Aïello z Audi do Opla, co – jak się potem okazało – było wielkim błędem.

Sezon 2004

Na ten rok ITR zaplanowała kalendarz składający się z 11 wyścigów, przy czym jednak zawody w Szanghaju nie były wliczane do klasyfikacji. Była to impreza pokazowa. Podobnie jak w poprzednich latach każda eliminacja składała się z jednego wyścigu, a punktowała pierwsza ósemka na mecie.

Główne role w tym sezonie grało dwóch kierowców Mercedesa (Christijan Albers i Gary Paffett) oraz jeden kierowca Audi (Mattias Ekström). Zawodnicy Ci zdominowali większość wyścigów, ale w niektórych na podium stawał też Bernd Schneider, Martin Tomczyk, Tom Kristensen, Manuel Reuter czy Jean Alesi. Jeszcze przed ostatnim wyścigiem najlepszym zawodnikiem okazał się Ekström. Wyprzedził on Paffetta i Albersa.

Wśród producentów Opel (a w nim Aïello) stanowił tylko tło dla Mercedesów i Audi. Jedynym przebłyskiem formy dla Opla popisał się mistrz sprzed lat, Manuel Reuter, który zameldował się na trzecim miejscu na Oschersleben. W trakcie sezonu okazało się, że A4 DTM są lepsze na krętych torach, a Mercedesy C DTM na obiektach szybkich. Koniec końców swój pierwszy tytuł mistrzowski zdobyło Audi.

Słabe wyniki Opla były tylko wodą na młyn dla zarządu GM, który planował po 2005 roku wycofać niemiecką firmę z tych wyścigów, by oszczędzić pieniądze. General Motors było zmuszone dokonać restrukturyzacji w Oplu ze względu na problemy finansowe marki.

Sezon 2005

W 2005 roku ilość Opli Vectra zmalała do zaledwie czterech. Wozy nie stanowiły w zasadzie żadnej konkurencji dla Audi i Mercedesów. Jedyny dobry wynik – trzecie miejsce – kierowcy Opla udało się zaliczyć w Brnie. Zawodnikiem tym był Heinz-Harald Frentzen.

Skoro już mowa o zawodach w Brnie, to odnotować należy, że zastąpiły one w kalendarzu przewidywany na ten termin wyścig w Moskwie. Poza tym sezon 2005 liczył sobie aż 10 innych eliminacji. Cała zabawa zaczynała się i kończyła tradycyjnie na Hockenheimringu.

W przeciwieństwie do Opla Audi opracowało zupełnie nowy wóz wyścigowy o wyglądzie modelu A4 serii B7. Aby wyrównać szanse starszych samochodów, zmniejszono im minimalną wagę o 20 kg.

Mercedes co prawda nie miał nowego samochodu, ale zakontraktował arcymistrza Mikę Häkkinena, który już w swoim trzecim wyścigu zanotował wygraną. Inny znany kierowca F1 – Jean Alesi, który startował dla Mercedesa wygrał z kolei w pierwszych zawodach.

Na koniec roku bilans wygranych nie wyglądał dla Audi zbyt dobrze. W aż ośmiu wyścigach wygrywali kierowcy Mercedesa, wśród których prym wiódł Gary Paffett. Nie był to jednak doskonały sezon dla Brytyjczyka. W tych zawodach, w których wypadał słabiej, gorszy występ „zawdzięczał” tylko własnym błędom. Przez to w zasadzie do końca roku musiał walczyć z Mattiasem Ekströmem, który jeździł dość regularnie. Trzecie miejsce zanotował Tom Kristensen, a czwarty był Bernd Schneider, który jednak zanotował prawie trzy razy mniej punktów od mistrza.

Sezon 2006

Kalendarz mistrzostw ponownie okrojono do 10 eliminacji. Wśród nich były zawody na zagranicznych torach takich jak: Brands Hatch, Barcelona i Le Mans. Zrezygnowano z planowanego początkowo wyścigu w Rosji.

Zmieniono format eliminacji tak, by przypominały te z Formuły 1. Kwalifikacje podzielone były na trzy części, do których dostawała się coraz mniejsza ilość zawodników.

Po wycofaniu się Opla Audi i Mercedes wystawiły po 10 samochodów. Część z nich pochodziła jeszcze z 2004 roku. Producenci umówili się też, że zamrożą rozwój pojazdów w celu obniżenia kosztów mistrzostw.

Ekipa Joest obsługująca do tej pory Audi w DTM skoncentrowała się wyłącznie na 24-godzinnym maratonie w Le Mans, natomiast jej miejsce zajęły dwa zespoły korzystające do tej pory z Opli – Phoenix i Rosberg.

Doszło też do pewnych roszad między zawodnikami. Mistrz Gary Paffett został kierowcą testowym zespołu McLaren Mercedes-Benz, natomiast jego miejsce w ekipie HWA zajął Jamie Green. Z kolei do Audi dołączył Heinz-Harald Frentzen, który zastąpił Szkota Allana McNisha, który to, w przeciwieństwie do wyścigów długodystansowych, nie sprawdził się w DTM.

Na podstawie umowy między Audi, Mercedesem i ITR firmy te zatrudniły dwie kobiety jako kierowców. Firmę z Ingolstadt reprezentowała Vanina Ickx (córka 6-krotnego triumfatora Le Mans, niestety nie uzdolniona tak bardzo jak ojciec), natomiast za sterami Mercedesa zasiadła Susie Stoddart (obecnie nosi nazwisko Wolff).

Znakomitą formą na początku sezonu popisał się Bernd Schneider, który wygrał dwa pierwsze wyścigi. Potem Niemiec notował zwykle drugie i trzecie miejsca. Jeszcze w połowie sezonu jego najgroźniejszym rywalem był Tom Kristensen, który wygrał w Oschersleben. Nieźle radzili sobie też Mika Häkkinen i Heinz-Harald Frentzen.

Piąte i szóste zawody należały do Bruno Spenglera, natomiast w siódmym wyścigu ponownie wygrał Kristensen. Za każdym razem Schneider meldował się na drugim miejscu utrzymując swoją przewagę nad rywalami. Dobre wyniki osiągał też Martin Tomczyk. Tomczyk wygrał zresztą w Barcelonie.

Ostatnie dwie eliminacje to triumf Spenglera, któremu udało się wyprzedzić Kristensena. Niestety dla Kanadyjczyka Bernd Schneider był poza zasięgiem i po raz piąty zdobył mistrzostwo serii DTM.

Równa jazda Spenglera i Schneidera zaowocowały też obroną tytułu wśród producentów.

Sezon 2007

Umowa z niemiecką telewizją ARD przewidywała, że od 2007 roku w rywalizować ze sobą będzie trzech producentów. Po tym, jak wycofał się Opel po sezonie 2005, do DTM przymierzana była marka MG Rover. Nad samochodem pracował już specjalista od samochodów długodystansowych – Zytek. Rovery nie powróciły na tory, bo firma po prostu zbankrutowała i zakończono program startów w DTM nim się on na dobre zaczął.

Pod koniec 2006 roku pojawiły się ponownie pogłoski o powrocie Alfy Romeo do ścigania. Dywagacje te napędzane były faktem, że ktoś widział szefa włoskiej marki w padoku. Niestety wszystkie spekulacje pozostały pobożnymi życzeniami i ITR musiało dopisać aneks do umowy z niemiecką telewizją, że w DTM będą tylko dwie firmy.

Niewielkim pocieszeniem dla kibiców tego sportu był nowy bolid Mercedesa, który opracowano na podstawie nowego samochodu klasy C. Nowe auto okazało się jednak nie tak dobre jak się tego spodziewano.

Po niezbyt udanym epizodzie jako tester bolidów Formuły 1 dla McLarena do serii DTM powrócił Gary Paffett. Z kolei miejsce Frentzena w teamie Abt zajął Timo Scheider.

Sezon 2007 przeszedł do historii jako jeden z najdziwniejszych w DTM. Przyczyną tego był przepis o zamknięciu wyjazdu z boksów w momencie, gdy na torze był samochód bezpieczeństwa. Szybko się okazało, że neutralizacje były wykorzystywane przez kierowców na zmianę opon i tankowanie (były obowiązkowe), co dawało przewagę po zjechaniu samochodu bezpieczeństwa, bo ci, którzy nie skorzystali z neutralizacji w wyżej opisany sposób, musieli i tak pojawić się w boksach.

W otwierającym sezon wyścigu na Hockenheimringu doszło do karambolu, w którym Tom Kristensen i Alexandre Prémat zostali wyeliminowali z zawodów. Wygrał Ekström, ale wygrał dlatego, że przypadkowo jego taktyka wpasowała się w neutralizację.

W Lausitz w pewnym momencie na torze znajdował się tylko safety car, a zawodnicy zmieniali opony. Wyniki wyścigu zostały przewrócone do góry nogami w momencie, gdy pojazd bezpieczeństwa wyjechał drugi raz przed niewłaściwym kierowcą. Co prawda dwa pierwsze miejsca zajęli najszybsi kierowcy, ale dalsze lokaty były losowe. Organizator po tej farsie przyznał tylko połowę punktów.

We włoskim Mugello wygrał startujący z 15. pozycji Mika Häkkinen, który znalazł się przed samochodem bezpieczeństwa (w przeciwieństwie do pozostałych zawodników) i spokojnie zdążył dokonać tankowania i wymiany opon.

W przedostatnim wyścigu sezonu w Barcelonie doszło do skandalu. Zdyskwalifikowani zostali: Daniel la Rosa i Mika Häkkinen. Pierwszy zderzył się z Ekströmem, a drugi z Tomczykiem. W wyniku bałaganu na torze na dziewięć okrążeń przed metą z walki wycofały się wszystkie Audi, a do mety dotarło tylko sześć Mercedesów.

Na koniec roku najlepszy okazał się kierowca, który wygrał tylko raz - Mattias Ekström. Za nim sklasyfikowany został wiecznie drugi Bruno Spengler, a trzeci sezon zakończył Martin Tomczyk.

W mistrzostwach producentów lepsze okazało się Audi, które dysponowało ogólnie szybszymi samochodami, ale w torowych zamieszaniach bolidy te często przegrywały z Mercedesami.

Sezon 2008

W nowym roku doszło do zmian w regulaminie sportowym. Organizator poszedł po rozum do głowy i zmienił zapis o zamykaniu pit stopu na czas wyjazdu samochodu bezpieczeństwa. Od tamtej pory boksy były otwarte. Kalendarz powiększył się ponownie o eliminację na torze Bugatti pod Le Mans i liczył jedenaście wyścigów.

W związku ze zmianą modelową w palecie Audi na torze pojawiło się nowe A4 DTM. Wóz miał opracowaną od nowa aerodynamikę, co przynajmniej teoretycznie powinno przekładać się na doskonałe rezultaty. Pojawił się jednak ten sam problem, co u Mercedesa rok wcześniej, czyli przegrywanie nowych bolidów ze starszymi

Winne temu trochę były przepisy, które nakładały różne limity wagowe dla starszych i nowszych samochodów. Do tego po każdym wyścigu dokładano lub odejmowano z każdego samochodu po 5 kg w zależności od osiągniętego przez kierowców wyniku. Doprowadzało to do takich sytuacji, że czasami najstarsze bolidy były najcięższe, a najnowsze najlżejsze.

Po zakończeniu startów w DTM z końcem ubiegłego sezonu przez Mikę Häkkinena, jego samochód otrzymał startujący dotąd na Mercedesie z 2005 roku Paul di Resta. W DTM pojawił się też Ralf Schumacher po swojej nieudanej przygodzie z Formułą 1.

W pierwszym wyścigu w 2008 roku Audi wręcz zmiażdżyły Mercedesa na jego domowym obiekcie w Hockenheim. Trzy pierwsze miejsca należały do kierowców z Ingolstadt. W kolejnych zawodach wygrał Timo Scheider, a Audi obsadziło dwa pierwsze miejsca. Dopiero w Mugello odegrał się Mercedes – za sprawą Jamiego Greena.

Na przebudowanym EuroSpeedwayu w Lausitz wygrał Paul i Resta w Mercedesie, a Scheider był drugi. Na Norisringu dwa pierwsze miejsca zajęły Mercedesy, a najlepszy wśród kierowców był Jamie Green. Scheider dojechał trzeci, a di Resta dopiero piąty. W holenderskim Zandvoort Audi zaliczyły poczwórny triumf. Tutaj równych sobie nie miał Mattias Ekström. Drugi był Scheider.

Na Nürburgringu swój ostatni triumf w karierze DTM święcił Bernd Schneider. Dzięki drugiemu miejscu di Resta odrobił kilka punktów do Scheidera. W brytyjskim Brands Hatch najlepszy okazał się Scheider, ale za jego plecami dojechał Paul di Resta. W Barcelonie z kolei ci dwaj zawodnicy zmienili się miejscami. Trzecią lokatę zanotował Schneider.

W Le Mans doszło do zaciętej walki między Scheiderem i di Restą, ale o wynikach zadecydowała pogoda i trafność wyboru opon obu kierowców. Tor raz przesychał, a raz robił się mokry od deszczu i w tej pogodowej loterii lepsze „liczby” skreślał Brytyjczyk. Zajął on drugie miejsce, gdy tymczasem Scheider uplasował się dopiero na pozycji szóstej. Wygrał ubiegłoroczny mistrz - Mattias Ekström.

Przed ostatnim wyścigiem na Hockenheim różnica między Timo Scheiderem a di Restą wynosiła tylko 2 punkty. Niemiecki tor okazał się łaskawszy dla kierowcy Audi, który wygrał wyprzedzając drugiego di Restę o 3,5 sekundy. W ten sposób Timo Scheider zdobył swój pierwszy tytuł. W 2008 roku karierę zakończył najlepszy w historii DTM kierowca – Bernd Schneider.

Wśród producentów mistrzostwo odzyskał Mercedes, dzięki temu że oprócz di Resty na konto ekipy Mercedes-Benz Bank AMG pracował jeszcze Bruno Spengler.

Sezon 2009

Kalendarz DTM na 2009 rok został zmniejszony z 11 do 10 wyścigów. Z listy wypadły zawody w Mugello i w Le Mans. Francuski wyścig zastąpiono innym francuskim – tyle że na torze Dijon.

Ze zmian regulaminowych warto odnotować podzielenie kwalifikacji na aż cztery części. Natomiast jeśli chodzi o regulacje techniczne, to tutaj przydzielono sztywno minimalne wagi dla samochodów z różnych lat. I tak najnowsze konstrukcje (z 2009 roku) musiały ważyć minimum 1050 kg, bolidy z 2008 roku – 1030 kg, a najstarsze z 2007 roku – 1010 kg.

Hockenheim już tradycyjnie padło łupem zawodników Audi. Zajęli oni cztery pierwsze miejsca, a wygrał znany z Le Mans Tom Kristensen. Mistrz – Timo Scheider zajął drugą lokatę. W Laustiz zwycięstwo przypadło Garemu Paffettowi, który o włos wyprzedził Bruno Spenglera. Timo Scheider dojechał dopiero piąty. Z kolei na Norisringu najlepiej spisał się Jamie Green, który lepszy był od Spenglera (obaj Mercedes) i Ekströma.

Na Zandvoort Timo Scheider, Alexandre Prémat, Markus Winkelhock i Christian Bakkerud (wszyscy w Audi) otrzymali kary dyskwalifikacji. Dzięki temu, że wyścig wygrał Gary Paffett, udało mu się wysunąć na pierwszą lokatę w klasyfikacji generalnej.

[youtube"]http://youtube.com/v/jEwbicpzhXw[/youtube]

W Oschersleben jednak odegrał się Scheider, a słaba lokata Paffetta sprawiła, że Niemiec zbliżył się do Brytyjczyka na zaledwie jeden punkt. Drugie miejsce na Nürburgringu Scheidera i kolejna niska pozycja Paffeta (wygrał Martin Tomczyk) oznaczały, że kierowca Audi wyprzedził zawodnika Mercedesa i odskoczył od niego na 6 punktów.W Brands Hatch niespodziewanie triumfował di Resta, ale za nim dojechał Scheider, a Paffett znowu stracił do Niemca punkty z powodu zajęcia dopiero czwartego miejsca.

W Barcelonie Timo Scheider wygrał i jeszcze bardziej powiększył swoją przewagę nad Brytyjczykiem. Na nic się zdały dwie wygrane Paffetta w dwóch ostatnich wyścigach (w Dijon i Hockenheim), tym bardziej że na Hockenheim Scheider zajął drugie miejsce, więc strata Paffetta była po prostu nie do odrobienia. Drugi tytuł z rzędu dla Timo Scheidera oznaczał, że stał on się pierwszym kierowcą od 2002 roku, któremu udało się obronić mistrzostwo. Poprzednio takiego wyczynu w latach 2000-2001 dokonał tylko Bernd Schneider.

Już trzeci raz z rzędu mistrzowski tytuł powędrował do kierowcy reprezentującego Audi, jednak w klasyfikacji konstruktorów Mercedes po raz drugi wygrał z firmą z Ingolstadt.

Sezon 2010

Rok 2010 nie przyniósł większych zmian w regulaminie technicznym i sportowym. ITR zamroziła rozwój samochodów w związku z czym najnowsze bolidy pochodziły z zeszłego roku.

Nie było też większych zmian w obsadzie bolidów. W zasadzie jedynym ważnym transferem, i to nie od strony późniejszych wyników sportowych, a od strony marketingowej było przyjście Davida Coultharda.

Inaczej za to wyglądał kalendarz wyścigowy. Mistrzostwa liczyły 11 eliminacji, ale ich zakończenie nie odbywało się tradycyjnie na Hockenheim, a na ulicznym torze w Szanghaju. Wielu kibiców w Niemczech było oburzonych takim obrotem sprawy. ITR tłumaczyła tę decyzję względami promocyjnymi. Z listy zniknął wyścig w Dijon, a zastąpiła go włoska Adria.

Najważniejszą wiadomością sezonu była informacja, że po wielu latach przerwy od roku 2012 BMW oficjalnie wraca do DTM. Ustalono także, że wtedy nastąpi przejście z samochodów z nadwoziami typu sedan na coupé.

Po dobrych kilku latach Mercedesowi wreszcie udało się wygrać w Hockenheim. W ogóle Mercedesy zdominowały ten wyścig zajmując cztery pierwsze miejsca. Wygrał Gary Paffett, a za nim znalazł się Bruno Spengler. Paul di Resta zajął czwarte miejsce, a Timo Scheider był dopiero siódmy. W hiszpańskiej Valencii triumfował Mattias Ekström, a drugie miejsce zajął Spengler. Di Resta był dopiero piąty.

Lausitz to potrójne zwycięstwo Mercedesa. Już trzeci raz Bruno Spengler odnotował dobry wynik (tym razem wygraną). Za nim uplasował się Paul di Resta, a trzeci był Jamie Green. Na Norisringu Green i Spengler zamienili się miejscami, a przedzielił ich Ekström. Na słynnym niemieckim Nürburgringu ponownie Spengler nie dał nikomu szans. Szans Audi nie dał też Mercedes, który obsadził trzy pierwsze lokaty.

Dopiero w Zandvoort Spengler odnotował słabszy wynik zajmując siódme miejsce. Ponownie jednak najszybsze były Mercedesy z Garym Paffettem na czele i Paulem di Restą na drugim miejscu. Za półmetkiem sezonu prowadził wyraźnie Bruno Spengler z 9 punktami przewagi nad Paffettem. Trzeci di Resta tracił do Kanadyjczyka 11 punktów. Najlepszy w Audi Mattias Ekström miał aż 16-punktową stratę do Spenglera.

W Brands Hatch wygrał di Resta, ale odrobił do Spenglera niewiele punktów, bo Kanadyjczyk był drugi. Trzecie miejsce zaliczył Timo Scheider. Pierwsza dwójka wyglądała tak samo w Oschersleben. Miejsce Scheidera z Brands Hatch zajął Mattias Ekström.

Do tej pory Bruno Spengler miał siedem punktów przewagi nad di Restą, ale stracił ją na torze Hockenheimring, gdzie po karambolu odpadło wielu zawodników, w tym Kanadyjczyk. Nie zdobył tym samym punktów, a di Resta wygrał. Na czoło tabeli Spengler wrócił ponownie po wyścigu we Włoszech, gdzie był trzeci za Scheiderem i Paffettem, a di Resta dotarł dopiero dziewiąty. Na Adrii Alexandre Prémat miał koszmarnie wyglądający wypadek. Na szczęście wyszedł z niego bez szwanku.

Przed ostatnią eliminacją Bruno Spengler prowadził z dorobkiem 66 punktów, za nim był di Resta mający 63 punkty, a trzeci był Paffett z 57 oczkami na koncie. Wszystko miało się rozstrzygnąć w Chinach.

A w Szanghaju Spengler pogrzebał swoje szanse już w kwalifikacjach zajmując ostatnie miejsce. W wyścigu dał radę przebić się o cztery miejsca na 13. pozycję. Tymczasem di Resta zajął drugie miejsce na mecie, a wygrał Paffett. Dla Spenglera oznaczało to katastrofę, bo spadł na koniec roku na trzecie miejsce. Paffett wyprzedził go o zaledwie jeden punkt, a di Resta – zdobywca mistrzostwa – o 5 punktów.

Po raz pierwszy od 2003 roku na trzech pierwszych pozycjach w klasyfikacji końcowej zameldowali się kierowcy tej samej marki. Mercedes po raz trzeci z rzędu zdobył mistrzostwo konstruktorów, a di Resta przerwał serię trzech mistrzostw kierowców Audi. Po sezonie Brytyjczyk odszedł do Formuły 1.

Sezon 2011

Po odejściu do Formuły 1 di Resty wydawało się, że faworytami nadal są kierowcy Mercedesa, tyle że inni – Bruno Spengler i Gary Paffett. Nie było ważnych transferów do DTM, a jedyne czym można było się „emocjonować” to przejście Martina Tomczyka z teamu Abt do zespołu Phoenix (oba korzystały z Audi).

Wśród samochodów nie było nawet najmniejszych zmian, ponieważ zarówno Mercedes, jak i Audi czekały na 2012 rok, kiedy miały korzystać z modeli typu coupé. Zresztą już przed sezonem zaprezentowano prototypy samochodów na 2012 rok. Audi miało korzystać z modelu A5, a Mercedes z klasy C Coupé. Swój bolid pokazało też BMW, które wzbudzało wśród dziennikarzy motoryzacyjnych i fanów największe zainteresowanie. Nic w tym zresztą dziwnego, wszak Bawarczycy mieli wrócić rok później do wyścigów i wszyscy się spodziewali, że powoli kostniejące DTM stanie się dużo ciekawsze.

W 2011 roku po raz pierwszy od wielu lat wyłącznym dostawcą opon dla DTM miał nie być Dunlop, a firma Hankook, z którą podpisano trzyletnią umowę.

Kalendarz uszczuplono do 10 eliminacji podzielonych na dwie części, pomiędzy którymi znalazła się pokazowa impreza na stadionie olimpijskim w Monachium. ITR zrezygnował z wyścigu w Chinach (choć początkowo go planowano) i postanowiło cały tegoroczny sezon zakończyć tradycyjnie, czyli na Hockenheim.

Otwarcie na Hockenheimringu było bardzo ciekawe i obfitowało w dziwne zdarzenia. Podczas wyścigu mechanicy Susie Stoddart i Martina Tomczyka zapominali po tankowaniu wyciągnąć kanistry z wlewów paliwa (w DTM są zbiorniki grawitacyjne, a nie ciśnieniowe jak w F1) i oboje wyjeżdżali na tor z dodatkowym balastem, który zresztą po chwili odczepiał się od samochodów i lądował niebezpiecznie na torze.

Wyścig wygrał upatrywany na przyszłego mistrza Spengler, a drugi był Mattias Ekström. Trzecie miejsce, co było wielkim zaskoczeniem, zajął Ralf Schumacher.

W Zandvoort, mimo że w kwalifikacjach najlepszy był Spengler, wygrał Mike Rockenfeller. Kanadyjczyk zajął drugie miejsce, a najniższy stopień podium przypadł Martinowi Tomczykowi, który po szaleńczym ataku pod koniec wyścigu wyprzedził Jamiego Greena.

Z Holandii kierowcy przenieśli się do Austrii. Tam najszybszy był Martin Tomczyk, który wyprzedził świetnie tego dnia dysponowanego Ralfa Schumachera i Olivera Jarvisa. Jak się potem okazało w przypadku Schumachera był to tylko wyskok formy. W Laustiz Martin Tomczyk musiał uznać wyższość Spenglera i Scheidera. Wygrał Kanadyjczyk.

Norisring okazał się pechowy dla Gary’ego Paffetta. Brytyjczyk w ulewnym deszczu rozbił o bandę okalającą tor swojego Mercedesa. W tej sytuacji na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, a wyścig w końcu został przerwany. Wygrał go Spengler, który był lepszy od Greena i Tomczyka.

Po połowie sezonu chętnych do tytułu mistrzowskiego było w zasadzie tylko dwóch. Pierwszy był Spengler z 39 punktami na koncie, a drugi Tomczyk, który miał 36 punktów.

Na Nürburgringu wygrał Ekström, ale Spengler był drugi, co przy piątym miejscu Martina Tomczyka gwarantowało Kanadyjczykowi powiększenie przewagi do siedmiu punktów. W deszczowym wyścigu na Brands Hatch Spenglerowi poszło bardzo słabo i dojechał dopiero na siódmym miejscu. W ogóle nie najlepiej wypadli przedstawiciele Mercedesa. Wśród nich najlepszy był Schumacher, który był piąty. Wygrał Martin Tomczyk przed Mattiasem  Ekströmem i to on objął prowadzenie w mistrzostwach z jednym punktem przewagi nad Spenglerem.

W również deszczowych zawodach na Oschersleben kwalifikacje zawalił Tomczyk. Za to Spengler był drugi na starcie. Po zgaśnięciu czerwonych świateł Spengler znalazł się na czele wyścigu, ale rewelacyjnym startem popisał się Martin Tomczyk, który po przejechaniu zaledwie 3 okrążeń z piętnastego miejsca awansował na szóste. Potem Niemiec skutecznie wyprzedzał innych kierowców, a z kolei Kanadyjczyk miał problemy ze swoim Mercedesem, przez co dojechał do mety dopiero trzynasty. Za to Tomczyk na linii mety mógł cieszyć się z ośmiu punktów za drugie miejsce.

W przedostatniej rundzie DTM w 2011 roku w Walencji Spengler musiał wygrać i liczyć na słaby wynik Tomczyka, by zachować szanse na mistrzostwo. Tomczyk rzeczywiście w kwalifikacjach do wyścigu wypadł słabo, ale Spengler jeszcze gorzej. Co gorsza dla Kanadyjczyka, Niemiec w trakcie wyścigu wspiął się aż na trzecie miejsce, natomiast Spengler skończył zawody na siódmej pozycji, co oznaczało, że Martin Tomczyk zdobył swój pierwszy tytuł mistrzowski.

Finałowa runda na Hockenheim miała o tyle znaczenie, że Mercedes bił się z Audi o mistrzostwo wśród producentów. Spengler znowu zawalił wyścig, cały Mercedes w sumie też, bo co prawda wygrał Jamie Green, ale kolejne siedem miejsc należało do Audi. Szóste miejsce Mattiasa Ekströma wystarczyło mu, by wyprzedzić Bruno „Wiecznie Drugiego” Spenglera w klasyfikacji końcowej.

Po trzech latach panowania Mercedesa w klasyfikacji konstruktorów tytuł powędrował do Ingolstadt.

Na koniec roku dowiedzieliśmy się, że budujące swój zespół w DTM od zera BMW, oprócz kierowców z serii ALMS, pozyskało zarówno Bruno Spenglera, jak i mistrza serii DTM z 2011 roku.

Źródło: autowp (foto) • wiki • racingblog • imric