De Tomaso Pantera - klasyka włoskiej egzotyki [lekcja historii]

De Tomaso Pantera – wystarczy powiedzieć te słowa, żeby każdy zobaczył oczami wyobraźni klinowaty kształt, ostre krawędzie, agresywnie poprowadzone powierzchnie oraz wielkie nadkola i spojler z późniejszych wersji. Samochód, który miał zaspokoić głód Forda na sportowe auta, oderwał się od schematu, według którego był tworzony. Stał się legendą. Oto 20 lat historii prawdziwego włoskiego egzotyka.

Preludium

Zacznijmy od początku, ale nie od rysunków technicznych czy projektu stworzonego przez stylistę. By powstała legenda, potrzebny jest człowiek. W przypadku Pantery był to Alejandro De Tomaso. Ojciec tej maszyny urodził się 10 lipca 1928 roku w Argentynie. Pochodził z bogatej rodziny ziemskiej z posiadłościami nad rzeką Rio De la Platte. W młodości Alejandro wyemigrował do Włoch. Kierowca wyścigowy z żyłką przedsiębiorczości musiał prędzej czy później skończyć, budując sportowe samochody.

Początkowo firma De Tomaso założona w 1959 roku zajmowała się budową prototypów i wyścigowych bolidów. Warto wspomnieć, że już w okresie, gdy przedsiębiorstwo tworzyło samochody drogowe, budowało też wyścigówki. Należał do nich między innymi bolid F1 zespołu Franka Williamsa z 1970 roku.

Pierwszym samochodem drogowym De Tomaso była Vallelunga z silnikiem Forda Cortiny. Auto było produkowane w latach 1964-1968. Łącznie z prototypami i wersjami wyścigowymi powstało 58 egzemplarzy.

W tym czasie na amerykańskich torach wyścigowych pojawiło się Shelby Cobra. Ponoć Carroll Shelby planował wraz z Alejandro De Tomaso stworzyć następcę dla swojej mocarnej maszyny. Argentyńczyk przygotował nadwozie, ale Shelby zaangażował się w projekt Forda GT40. De Tomaso nie porzucił jednak koncepcji sportowego wozu. Rok po pojawieniu się zjawiskowego Lamborghini Miura światu została przedstawiona równie piękna Mangusta. Pod skrzydlatą maską tego auta osadzony był widlasty motor Forda o ośmiu cylindrach.

Przewrotność sytuacji polega na żonglowaniu gatunkami zwierząt, od których nazwy wzięły dwa z powyższych samochodów. Mangusta to ssak słynący z tego, że potrafi upolować kobrę. Zawdzięcza to świetnemu refleksowi. Prztyczek w nos Carrolla? Tego prawdopodobnie nigdy się nie dowiemy.

Po nieudanych próbach przejęcia Ferrari w 1963 i Lancii w 1967 roku Henry Ford II nie chciał mieć nic wspólnego z włoską motoryzacją. Jednak w roku 1969 na stanowisku dyrektora firmy nastąpiły zmiany. Za sterami zasiadł Lee Iacocca. Kilka tygodni później ogłosił, że Ford wspólnie z De Tomaso stworzy sportowe auto. Firma tego potrzebowała, ponieważ właśnie skończyła się era modelu GT40. Na poczet budowy nowego samochodu amerykański koncern zainwestował we włoskie przedsiębiorstwo, otrzymując tym samym udziały w Ghia i Vignale, które w tamtym czasie należały do De Tomaso.

Trudne początki

Pantera od pierwszych chwil tworzona była z myślą o amerykańskim rynku. Miała być też oczywiście dostępna lokalnie. Jednak za sprawą planu sprzedaży Forda głównymi odbiorcami tych sportowców mieli być Amerykanie. Przedsiębiorstwo ze Stanów Zjednoczonych gwarantowało ogromną sieć sprzedaży. Pantera była bowiem oferowana przez dilerów Lincoln-Mercury. Dodatkowo Ford dawał na auto gwarancję. Była to więc dobra przynęta na amerykańskich odbiorców. Czy to wystarczyło?

Pierwsza prezentacja koncepcyjnej Pantery odbyła się w marcu 1970 w Modenie. W tym samym roku auto zostało pokazane na targach samochodowych w Nowym Jorku. Ford, chociaż był usatysfakcjonowany tym, co przedstawił De Tomaso, domagał się kilku zmian. Należały do nich nietypowe fotele, według amerykańskiej firmy zbyt radykalne jak na wersję drogową. Niestety, De Tomaso już zdążył wyprodukować stosunkowo dużo ram. Zostały one później wykorzystane w wyścigowych Panterach szykowanych do zawodów Grupy 3 FIA.

Z myślą o przygotowaniu odpowiedniej specyfikacji Pantery w 1969 roku na torze w Dearborn objeżdżona została Mangusta. Miała być czymś na kształt punktu referencyjnego, w odniesieniu do którego określono dane Pantery.

Ostatecznie produkcja egzotycznego samochodu De Tomaso zaczęła się w 1971 roku. Głównym inżynierem był Gianpaolo Dallara, który wcześniej pracował w Lamborghini przy modelach Espada i Miura. Z kolei za stylistykę odpowiadał amerykański designer holenderskiego pochodzenia – Tom Tjaarda. Doświadczony stylista miał na swoim koncie już kilka projektów, w tym Ferrari 330 GT 2+2 oraz 365 GT California. Później stworzył między innymi wnętrze Lamborghini Diablo.

Po raz pierwszy u De Tomaso pojawił się stalowy monokokpit. Nadwozie wykonywane było przez firmę Vignale z Turynu. Montaż całości odbywał się już w siedzibie De Tomaso, w Modenie. W pierwszym roku produkcji sprzedano 130 Panter. Później zapotrzebowanie wzrosło na tyle, że firma wytwarzała średnio trzy samochody dziennie. Niestety, i tak nie spełniało to początkowych założeń. Ford przewidywał, że rocznie będzie sprzedawać 2000 Panter. Najlepszy wynik udało się uzyskać w roku 1973, gdy sportowe De Tomaso znalazło 1831 nabywców.

Firmy De Tomaso i Ford wspólnie założyły, że Pantera ma być samochodem o egzotycznym, włoskim wyglądzie, zapewniającym bardzo dobre osiągi, ale kosztującym znacznie mniej niż konkurencja w postaci Ferrari, Maserati czy Lamborghini. Ostatecznie cena De Tomaso Pantery kształtowała się na poziomie 10-11 tys. dol., podczas gdy za inne włoskie rarytasy trzeba było zapłacić około 25 tys.

Z redukcją ceny wiązały się wady i zalety. Największym plusem Pantery był silnik. Centralnie umieszczona jednostka to V8 Cleveland Forda. Był to motor wywodzący się ze słynnego 302 Bossa. Zasilany 4-przelotowym gaźnikiem, 5,8-litrowy silnik rozwijał 314 KM. Późniejsze badania na hamowniach wykazywały, że amerykańskie widlaste ósemki krzesały w tym aucie nawet 50 KM więcej. To jednak nie moc była największą zaletą tego silnika. W rzeczywistości była nią prostota konstrukcji i łatwość dokonywania wszelkich napraw. De Tomaso Pantera mogła być serwisowana w ogromnej liczbie warsztatów w Stanach. W końcu napędzała ją prosta, nieegzotyczna jednostka.

W Panterze zastosowano napęd ZF w układzie transaxle. Była to odwrócona wersja tego, co znajdowało się w Manguście, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się niżej. De Tomaso oferowało trzy warianty przełożenia przekładni głównej. Gwarantowały one prędkości maksymalne w zakresie od 233 do 282 km/h. Bardzo dobra przekładnia ZF nie była niestety w pełni wykorzystywana przez Panterę. Mechanizm zmiany biegów był bardzo złożony, na czym cierpiała jego precyzja.

Nie była to jedyna wada Pantery. Dosyć szybko okazało się, że De Tomaso wspólnie z Fordem nie przygotowało auta tak dobrze, jak powinno. Wyniki testów zderzeniowych były mierne, a prasa nie zostawiała suchej nitki na wykonaniu auta.

Przez skomplikowany system chłodzenia o niskiej wydajności silnik bardzo łatwo się grzał, szczególnie podczas jazdy po mieście. To w połączeniu z fatalną klimatyzacją powodowało intensywne nagrzewanie się ciasnej kabiny. Niezbyt wydajna klimatyzacja nie miała łatwego życia również ze względu na pewien błąd konstruktorów. Zapomnieli oni o dodaniu wylotu powietrza z kabiny.

Ponieważ De Tomaso Pantera miała być tania, do wykończenia wnętrza nie użyto luksusowych skór ani drewna. Deskę rozdzielczą pokryto winylem. Mało tego, kierownica dostarczona przez Forda zasłaniała część obrotomierza i prędkościomierza. Kolejnym problemem było utrudnione sprawdzanie poziomu oleju. By dostać się do bagnetu, konieczne było odkręcenie śrubokrętem jednego z paneli nadwozia.

Radialne opony Michelin X, w które obute były felgi Campagnolo, to kolejny mankament początkowych egzemplarzy Panter. Kierowcy, którzy mieli możliwość testować De Tomaso z tamtego okresu, określają te opony jako dające fałszywe uczucie pewności. Na początku łuku auto miało tendencje do delikatnej podsterowności. Wystarczyło jednak, żeby droga stała się lekko śliska albo żeby kierowca zdjął nogę z gazu, a gwałtownie pojawiała się nadsterowność.

W 1972 roku przyszedł czas na poprawki. Było to powodowane naciskami ze strony klientów. De Tomaso dostało solidne wsparcie od inżynierów Forda. Udało się usprawnić klimatyzację i jednocześnie uporać z problemem przegrzewania. Dzięki lepszemu spasowaniu elementów i poprawionemu mocowaniu gniazda prowadzącego drążek zmiany biegów wreszcie pracował on poprawnie. Ulepszona Pantera zapewniała też, w przeciwieństwie do pierwszych egzemplarzy, wygodny dostęp do bagnetu olejowego.

W ramach poprawek zadbano również o poważny problem, jakim było prowadzenie. Zamiast zwykłych tarcz hamulcowych zastosowano rozwiązanie wentylowane. Rozwiązano również feralny problem opon. Pomógł w tym kierowca wyścigowy i diler Lincoln-Mercury zarazem – Peter Revson. Po wielu testach, dzięki którym sprawdził różne rodzaje ogumienia, wybrał Goodyeary Arriva H60V15.

W roku 1972 inżynierowie odpowiedzialni za Panterę musieli wprowadzić dodatkowo zmiany, których raczej nie chciał żaden potencjalny nabywca. W związku z modyfikacjami przepisów określających normy emisji spalin w USA konieczne było zmniejszenie stopnia sprężania. Z 11 spadł on do 8,5. Straconą moc odzyskano przez bardziej agresywną charakterystykę krzywek.

Rok później zaprezentowano Panterę L. Dodatkowa litera oznacza Lusso, czyli 'luksusowy'. Najistotniejszą zmianą, widoczną z zewnątrz było dodanie czarnych zderzaków – z przodu gumowego, a z tyłu metalowego krytego tworzywem. Tym razem Panterę dopadły przepisy związane z bezpieczeństwem. W tym samym roku sportowiec marki De Tomaso otrzymał w USA tytuł Import Car of the Year (Importowy Samochód Roku).

W 1974 roku pokazano Panterę GTS. Samochód otrzymał większe opony, żeby lepiej się prowadził. By zmieścić je w obrysie auta, konieczne było poszerzenie nadkoli. W sumie sprzedano mniej niż 100 GTS-ów. W tym samym roku przedstawiono jeszcze bardziej agresywną wersję GT4.

Obecnie De Tomaso Pantera postrzegana jest jako świetne auto sportowe. Niestety, w latach 70. wcale tak nie było. W Stanach Pantera otrzymywała kiepskie noty od dziennikarzy motoryzacyjnych. Zazwyczaj samochody sportowe z czasem ewoluują, ponieważ inżynierowie, którzy je opracowali, chcą uczynić je jeszcze lepszymi. W przypadku De Tomaso twórcy auta nawet nie tyle chcieli, co musieli spróbować zrobić z Pantery maszynę przynajmniej dobrą. Przy zachowaniu produkcji dużej liczby egzemplarzy i kapryśnych amerykańskich normach, które wciąż się zmieniały, nie było to łatwe zadanie.

Na domiar złego przyszedł kryzys paliwowy. Inflacja spowodowała też znaczne spadki przychodów w społeczeństwie. Dlatego Henry Ford II w 1974 roku zdecydował, że należy zakończyć import Pantery. Pozostałe sprowadzone już auta oferowane były jeszcze w 1975. Różne źródła podają rozbieżne informacje na temat liczby sprzedanych egzemplarzy w poszczególnych latach. Dane należy traktować więc jako przybliżone. W pierwszym roku produkcji sprzedano 130 sztuk. W 1972 do klientów trafiły 1552 Pantery, a rok później rekordowe 1831. W 1974 wyniki znacznie spadły. Na rynek trafiły 1230 egzemplarze. W 1975 właścicieli znalazło 490 egzemplarzy.

Rozstanie

To, co mogło być końcem, okazało się nowym początkiem. Alejandro De Tomaso zorientował się, że Ford ma prawa jedynie do nazwy Pantera w USA. Auto mogło więc być dalej sprzedawane w Europie. W 1975 roku przedstawiono więc odmianę GTS dla Europy. Pod maskę pierwszych De Tomaso Pantera po rozwodzie z amerykańskim gigantem wciąż trafiały V8 Cleveland. Było to jednak kwestią czasu, bo wykorzystywane były jednostki już sprowadzone od Forda. Później De Tomaso zaczęło używać silników dostarczonych przez australijskiego Forda. Pantera stała się samochodem małoseryjnym. Dzięki temu zyskała na jakości. Do 1980 roku produkowano 20 sztuk rocznie.

Jak się okazało, Amerykanie szybko zatęsknili za piękną Panterą. Dlatego w 1980 roku zaczęto przygotowania wersji GT5, która miała być wielkim powrotem na rynek USA. W 1981 za sprawą dwóch przedsiębiorców z Panteramerica udało się zdobyć niezbędne certyfikaty i auto mogło znowu trafiać do Stanów Zjednoczonych. Tym samym zwiększyło się zapotrzebowanie na sportowe De Tomaso. Produkcja wzrosła o 70-80 proc. w skali roku. To wciąż było jednak wynikiem dalekim od rekordowych 1831 sztuk z początku produkcji.

W 1985 roku do sprzedaży trafiła wersja GT5-S. Tym samym Pantera przeszła bardzo duży facelifting. De Tomaso, tworząc odmiany GT5 i GT5-S, wreszcie zaczął budować samochód, którym Pantera miała być od początku. Egzotyczne kształty, według niektórych dosyć kontrowersyjne i wulgarne w stosunku do pierwszych Panter, wyróżniały te maszyny spośród innych aut sportowych.

W 1989 roku sprzedaż w USA znowu przestała być zadowalająca. Rynek był nasycony egzotycznymi autami z Europy i Panteramerica uznała, że nie ma już miejsca na maszynę De Tomaso.

Po 20 latach produkcji przyszedł czas na bardzo duże zmiany. De Tomaso Pantera została znacznie zmodyfikowana przez stylistę, który współtworzył Miurę i Countacha – Marcello Gandiniego. Tak powstała odmiana Si, w Wielkiej Brytanii sprzedawana jako Pantera 90.

Zmiany nie obejmowały jednak jedynie wyglądu. Zmodyfikowano też konstrukcję – zwiększono sztywność i zmniejszono masę auta. Pantera Si otrzymała też nowe zawieszenie. Zmiany zaszły również pod maską. 5-litrowe V8 z nową jednostką zarządzającą pracą silnika i elektronicznie sterowanym bezpośrednim wtryskiem było dodatkowym zastrzykiem mocy, którego pożądali wszyscy w dobie szalonych supersamochodów lat 90.

Widlasta ósemka wciąż była sprzęgana z układem transaxle marki ZF. Spośród 41 wyprodukowanych Panter Si znalazły się jednak dwie sztuki uzbrojone w 6-biegową przekładnię Getrag. Na tym nie skończyły się wyjątkowe egzemplarze wersji Si. Jeszcze w trakcie produkcji, czyli można powiedzieć – fabrycznie, 4 egzemplarze zostały przerobione przez firmę Pavesi na targi.

Najlepszy klasyczny egzotyk?

De Tomaso zakończył produkcję Panter w 1993 roku. W swoim czasie pod względem osiągów włoska maszyna była gorsza od wielu konkurentów. Gwarantowała jednak ogrom emocji i wymagała od kierowcy sporych umiejętności, jeśli chciał jechać nią szybko. Cała ta porcja adrenaliny dostarczana była za nieduże pieniądze.

Chociaż jakość i awaryjność Panter w czasach, w których powstawały, nie należała do najlepszych, to obecnie właściciele tych samochodów bardzo je sobie chwalą. Serwisowanie tych maszyn jest wielokrotnie tańsze niż w przypadku konstrukcji Lamborghini czy Maserati. Wiele prac można wykonać samodzielnie, jeśli ma się pojęcie o serwisowaniu samochodów. Jest to oczywiście zasługa prostej, amerykańskiej widlastej ósemki. Największą bolączką może okazać się awaria przekładni ZF. Jest to układ niezawodny i bardzo chwalony od samego początku, jednak jeśli już ulegnie uszkodzeniu, koszty są bardzo duże.

Panterę z okresu 1971-1974 można kupić za około 25-40 tys. dol. Najczęściej jednak nie kończy się na samym zakupie. Doświadczeni właściciele De Tomaso zalecają szereg zmian. Najczęściej zmieniają oni w swoich Panterach opony na nieco szersze i mające niższy profil. Stosuje się np. Bridgestone Potenza RE71 245/40 ZR17 z przodu i 315/34 ZR17 z tyłu.

Zalecana jest też zmiana układu chłodniczego na nowszy, z aluminiową chłodnicą i mocniejszymi wentylatorami. Dla zwiększenia komfortu właściciele Panter polecają wymianę sprężarki klimatyzacji oraz dorobienie wylotów powietrza z kabiny dla poprawy wentylacji. Dodatkowe otwory wykonuje się najczęściej w okolicach drzwi.

W przypadku renowacji Pantery warto wiedzieć, że pasują do niej wygodniejsze fotele z Ferrari 308. Prawdopodobnie obydwaj producenci korzystali z tego samego dostawcy konstrukcji siedzeń.

Ponieważ De Tomaso Pantera nie była samochodem idealnym, egzemplarze z modyfikacjami takimi jak opisane wyżej często są bardzo wysoko cenione. Nierzadko przewyższają one wartością w 100% oryginalne, odrestaurowane Pantery.

Na torze

De Tomaso jako firma zajmująca się budową samochodów wyścigowych nie mogła nie opracować Panter torowych. Najbardziej znaną wersją była ta przygotowana do zawodów Grupy 4 FIA. Nie była to oczywiście jedyna odmiana. De Tomaso stworzył jeszcze między innymi auta do walki w Grupie 3. Były one mniej radykalne niż te wymienione wcześniej. Ograniczały je bowiem bardziej restrykcyjne przepisy narzucane przez FIA. Organizacja chciała, żeby samochody ścigające się w tej kategorii były bardzo zbliżone do aut seryjnych.

O Panterach Grupy 3 wiadomo niewiele. Informacje na ich temat są często sprzeczne. Wynika to z faktu, że było ich niedużo i były mniej znaczące w motorsporcie niż wersje przygotowane dla Grupy 4. Z wiadomościami na temat tych samochodów jest jeszcze jeden problem. Były one budowane na indywidualne zamówienie, więc już wyjeżdżając z fabryki, znacznie się od siebie różniły. Trudno więc podać ogólnie dane tej odmiany. Jedyny pewnik jest taki, że bazowały one na europejskich Panterach i produkowane były od samego początku istnienia modelu.

Kolejną komplikacją jest fakt, że można było zamówić drogowego GTS-a, a następnie dokonać fabrycznej przebudowy na specyfikację Grupy 3. Historia tej wersji jest tak zagmatwana, że obecnie nawet De Tomaso nie wie do końca, ile właściwie wyprodukowało takich Panter. Jeden z właścicieli twierdzi, że ma jeden z 10 powstałych egzemplarzy. W oficjalnym rejestrze firmy widnieje z kolei 13 sztuk. Nie wiadomo jednak, czy są to oryginalne Pantery Grupy 3. Możliwe, że niektóre z nich zostały przerobione dopiero po jakimś czasie.

Odmiana przyszykowana pod Grupę 3 różniła się od podstawowej Pantery przede wszystkim mechaniką. Miskę olejową początkowo zastąpiono większym, 8-litrowym wariantem. Później zdecydowano się na jeszcze większe, 10-litrowe rozwiązanie.

Prawdopodobnie silniki pozostawały niezmienione. Wymieniono jedynie osprzęt. Do standardowych chłodnic zamontowano bardziej wydajne, 8-łopatkowe wentylatory. Zmodyfikowano też wydech. Pantery Grupy 3 zamiast kolektora 4-2-1 wyposażone były w sportowy przelotowy układ 4-1 z 2,5-calowej rury.

De Tomaso w tych wyścigowych wersjach oferowało standardowe zawieszenie oraz dwa opcjonalne poziomy ulepszeń marki Koni. Najlepszy oferowany stopień modyfikacji kosztował około 1000 dolarów. Było to więc ok. 10 proc. ceny drogowego auta.

Początkowo Pantery Grupy 3 oferowane były z hamulcami dostarczanymi fabrycznie do egzemplarzy drogowych. Po zmianie przepisów w 1974 roku wprowadzono większe tarcze z wersji Grupy 4. Średnica hamulców wzrosła z 282 do 288 mm.

Co ciekawe, Pantery Grupy 3 wcale nie były spartańskimi wyścigówkami. Miały one w wyposażeniu klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i kieszeń na radio wraz z zainstalowanymi dwoma głośnikami.

Historia De Tomaso Panter Grupy 4 nie jest mniej skomplikowana. Wiele źródeł podaje, że w latach 1971-1972 powstało 16 egzemplarzy. Faktycznie powstało ich jednak prawdopodobnie 14. Pierwszy ze zbudowanych egzemplarzy został niestety rozbity podczas 1000-kilometrowego wyścigu w Monzie. Po 7 latach postoju pojazdu na fabrycznym parkingu został on zezłomowany.

Pantery Grupy 4 wykorzystywały dużo niestandardowych części. W przeciwieństwie do bardziej cywilizowanych egzemplarzy Grupy 3 w tej odmianie używano elementów przygotowywanych specjalnie pod wyścigi.

Z Panterami Grupy 4 wiąże się równie dużo nieścisłości jak z wcześniej opisywaną odmianą. Auta w tej wersji były bowiem wykorzystywane jako baza do budowy wyścigówek innych specyfikacji. Na przykład auto o numerze nadwozia 02343 posłużyło jako podstawa do stworzenia Pantery Grupy 5. Później De Tomaso na samochód tej wyższej grupy przeznaczył nadwozie oznaczone numerem 001. Zaczął się on ścigać rok po rozpoczęciu budowy – w 1979. Nie potrwało to długo. W 1981 roku został przetransformowany w maszynę Grupy C.

Wyścigowa Pantera o najbardziej skomplikowanej historii, jaką udało mi się znaleźć, to egzemplarz z 1972 roku. Nosi on numer nadwozia 02862. Wcześniej zmieniał on zespoły, a więc również barwy, by w końcu team Jolly Club zamówił jego konwersję na auto Grupy 5. Prace wykonał oficjalny specjalista De Tomaso, przygotowujący firmie auta wyścigowe – Sala Marveti. Następnie w roku 1980 kupił go portugalski kierowca wyścigowy Tino Pereira. Miał on w swoim kraju Panterę Grupy 3, ale chciał ścigać się w Grupie 5. Dogadał się więc z ówczesnym właścicielem egzemplarza 02862, Salą Williamsem. Wywiózł z Portugalii swoje auto o numerach 06227, deklarując celnikom, że samochód wróci do kraju. Następnie na tabliczki z numerami nadwozi przymocował nowe, z numerami drugiego samochodu. Ten sam zabieg został wykonany w egzemplarzu, który kupował. Tym samym Pantera Grupy 5 została przyprowadzona do Portugalii bez konieczności opłacania podatku, ponieważ teoretycznie numery auta zgadzały się z danymi pojazdu wywożonego kilka dni wcześniej. Tymczasem Sala Williams został z Panterą Grupy 3, oznaczoną tabliczką auta Grupy 5. Stan ten nie trwał długo. Ostatecznie auto o numerach 06227, oznaczone jako 02862, również zostało zamienione w Panterę Grupy 5.

W całym tym zamieszaniu nikt z późniejszych właścicieli nie zorientował się, że ma auto ze złym oznaczeniem. Dopiero gdy w USA egzemplarz o oryginalnych numerach 02862 po wielu latach wyścigów został poddany renowacji, właściciel zorientował się, że oryginalna tabliczka z numerami przykryta jest fałszywym oznaczeniem. Tymczasem drugi egzemplarz przez lata stał w muzeum De Tomaso. Przez cały ten czas nikt nie zorientował się, że auto miało złe numery.

Kolejną komplikację w określeniu liczby i właściwej specyfikacji Panter Grupy 4 wywołała sama FIA. W 1981 roku organizacja ogłosiła, że w 1982 Grupa 5 zostanie zamknięta. Nastąpiła więc seria przeróbek Panter tej specyfikacji do Grupy 4.

Obecnie znalezienie wystawionej na sprzedaż Pantery Grupy 4 graniczy z cudem. Jeśli już uda się natrafić na egzemplarz, którego ktoś chce się pozbyć, trzeba liczyć się z piekielnie wysokimi cenami.

Dane techniczne*

[block position="inside"]2820[/block]

*Dane techniczne podawane przez różne źródła w przypadku Pantery często bywają ze sobą sprzeczne. Szczególnie informacje odnośnie przyspieszeń i prędkości maksymalnych należy traktować poglądowo.