Chrysler Viper GTS‑R (1996) (część 2) [historia motorsportu]
W pierwszej części Mariusz Zmysłowski przybliżył Wam historię obu generacji Dodge’a/Chryslera Vipera. Dziś czas na pierwszą część wyścigowej kariery wozu, który startował głównie pod marką Chrysler.
![Chrysler Viper GTS-R (1996) (część 2) [historia motorsportu]](https://v.wpimg.pl/MDkxOS5qYiUKGjlgGgpvMElCbTpcU2FmHlp1cRpHf30TS3pnGhxjJR4MIDhAHTlqGxRgMF0DNCgYHT1-Qxg9IRlVKCdGXD9pDRc7fg0QK3RSSXZ9XwEqZhY)
10.11.2012 | aktual.: 13.10.2022 14:01
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
HISTORIA
Nadzieje na wyprodukowanie porządnego samochodu wyścigowego pojawiły się wraz z przedstawieniem prototypu wersji GTS – czyli Vipera coupé. Od momentu prezentacji konceptu do wdrożenia wozu w 1996 roku do produkcji minęły aż trzy lata, ale ten czas poświęcono także na budowę prototypu maszyny torowej.
Pierwszy prototyp Vipera GTS-R Chrysler pokazał w 1995 roku. Auto miało zasłonięte przednie światła, przemodelowany przedni zderzak, dodany tylny spojler, założone wieloramienne koła BBS, nieco zubożoną tapicerkę i wstawioną klatkę bezpieczeństwa. Do napędu służył oczywiście 8-litrowy silnik V10. W rzeczywistości była to prawdopodobnie tylko „wydmuszka”, za pomocą której Chrysler chciał poinformować opinię publiczną o tym, że pracuje nad autem wyścigowym.
Projektowaniem i budową wyścigowego Vipera nie zajmował się tylko Chrysler. Oprócz Amerykanów w konstruowanie tego wozu zaangażowany był też Reynard oraz ekipa Oreca. Chrysler dostarczał podkręcone silniki i inne komponenty, Brytyjczycy odpowiadali za projektowanie podwozia i nadwozia, a poskładanie wszystkiego w całość i obsługę gotowych samochodów gwarantowała Oreca.
Zlecenie części prac Orece i Reynardowi pozwoliło Chryslerowi obniżyć koszty zaprojektowania bolidu. Amerykanie dysponowali dość skromnym, bo zaledwie kilkumilionowym budżetem, a prowadzenie prac badawczo-rozwojowych, gdy firma nie ma praktycznie żadnej wiedzy o wyścigowych konstrukcjach, kosztuje bardzo dużo. Zarówno Reynard, jak i Oreca wiedziały czego szukać i jak projektować, a to pozwalało trochę zaoszczędzić Chryslerowi, który liczył się z każdym groszem. Co prawda firma nie była już w takich tarapatach finansowych jak w momencie wprowadzania drogowego Vipera do produkcji, ale nie dysponowała też górą pieniędzy na roztrwonienie.
FIA i ACO wymagały, by wóz kategorii GT1 miał oryginalną strukturę nośną (ale nie zabraniały dodawania kolejnych elementów zwiększających bezpieczeństwo), podobnie było z regulaminem organizacji IMSA. W związku z tym projektanci zastosowali dodatkowe części w strukturze (zarówno w przedniej, jak i w tylnej części) ze stali chromowo-molibdenowej. Sztywność skrętna wzrosła do 25 100 Nm/[sup]o[/sup], czyli wynosiła ponad dwukrotnie więcej niż w mającym wejść do produkcji Viperze GTS (wtedy wersja coupé dopiero miała pojawić się w sprzedaży).
W połowie 1995 roku był to bardzo dobry wynik, jednak na jego przykładzie widać jaki jest postęp w technice na przestrzeni kilkunastu lat. Wprowadzony do sprzedaży w 2002 roku Volkswagen Phaeton miał sztywność 37 000 Nm/[sup]o[/sup], a Bugatti Veyron 16.4 legitymuje się sztywnością skrętną na poziomie 60 000 Nm/[sup]o[/sup].
Konstrukcja nośna Vipera nie była ani rekordowo lekka, ani też przesadnie ciężka, bo ważyła 215 kg.
Zawieszenie budową musiało przypominać rozwiązanie fabryczne, zatem z przodu i z tyłu składało się z podwójnych wahaczy trójkątnych, kolumn resorujących firmy Koni i regulowanych stabilizatorów o średnicy 40 mm. Zarówno kolumny, jak i stabilizatory przymocowane były do ram pomocniczych.
Przekładnię kierowniczą dostarczyła firma TRW, natomiast hamulce – Brembo. Węglowe (jeśli samochód startował w wyścigach organizowanych przez ACO lub FIA), albo żeliwne (wg zasad IMSA) tarcze hamulcowe z przodu miały średnicę 381 mm, a z tyłu 356 mm. Włosi dostarczyli też 8-tłoczkowe zaciski hamulcowe na oś przednią i 4-tłoczkowe na koła tylne. Chromowo-molibdenowe piasty z centralnymi nakrętkami i podwójnymi łożyskami stożkowymi opracował Riley & Scott produkujący podwozia i nadwozia bolidów kategorii WSC.
Na wspomniane piasty mechanicy założyli 18-calowe felgi BBS o szerokości 12,0” (przód) i 13,0” (tył). Były to 3-częściowe obręcze z magnezowymi tarczami (dla zmniejszenia wagi), które potem zastąpiono felgami jednoczęściowymi całkowicie zrobionymi ze stopów magnezu. Początkowo na felgi założone były slicki Michelin SX – 29/65-18 na kołach kierowanych i 30/71-18 na osi napędowej. W późniejszym czasie w testach Chrysler korzystał także z Goodyearów.
Największe zmiany w porównaniu z przyszłym drogowym wozem można było zauważyć w silniku i układzie napędowym. W stosunku do Vipera GTS w bolidzie torowym jednostka napędowa została przesunięta ku tyłowi o 63,5 mm i opuszczona o 71 mm. Dzięki temu udało się uzyskać korzystniejszy dla maszyny wyścigowej z silnikiem z przodu rozkład mas 47%/53% zamiast 49%/51%.
Niższe umiejscowienie motoru było możliwe dzięki zainstalowaniu nowej, bardziej płaskiej suchej miski olejowej. Zbiornik oleju wstawiono w wolną przestrzeń powstałą po przesunięciu jednostki do tyłu.
Kadłub wyścigowego silnika bazował na bloku jednostki drogowego Vipera rocznik ’97, który notabene nie wszedł jeszcze do produkcji w momencie przygotowywania wozu wyścigowego. Nowsza wersja jednostki napędowej cechowała się lżejszymi i sztywniejszymi tulejami cylindrowymi. Z kolei wersja wyścigowa miała też inne głowice, które przygotowała firma Borla.
Chrysler zaplanował produkcję silników w trzech wersjach. W pierwszej – Club – motor miał, oprócz innych głowic, nowe wałki rozrządu, które pozwalały na rozwinięcie mocy 525 KM. W kolejnym poziomie – Endurance – poza zmianami z wersji Club, producent montował nowe kolektory dolotowe, wytrzymalsze sprężyny zaworowe i chromowo-molibdenowe korbowody firmy Carillo. Amerykanie sądzili, że taka jednostka napędowa będzie osiągała moc 650 KM i cechowała się dużą trwałością. Największą mocą charakteryzowała się odmiana Sprint. Tutaj dzięki ulepszeniom z wersji Endurance oraz zmianie zaworów na większe, założeniu jeszcze innego wałka rozrządu, a także usztywnieniu całego układu rozrządu motor mógł pracować z prędkością obrotową nawet większą niż 7000 obr./min generując przy tym moc 700 KM. Niezależnie od wersji silnik kosztował około 30 000 dolarów.
Wzięto pod uwagę fakt szybszego zużycia sprzęgła i postanowiono wymienić je na trzytarczowy kompozytowy odpowiednik firmy Tilton. Miejsce standardowego koła zamachowego zajęło lżejsze, bo ważące 3,6 kg. Miało ono masę o prawie o 11 kg mniejszą od fabrycznego.
Nową 6-biegową manualną skrzynię przekładniową T-56 dostarczył BorgWarner. Za skrzynią znajdował się kompozytowy wał napędowy, który przekazywał moc na przekładnię główną Dana 60, która charakteryzowała się tym, że była w stanie bez problemu odebrać moment obrotowy przekraczający 880 Nm.
Całość opakowano w nową karoserię wykonaną ze specjalnych tworzyw sztucznych, która ważyła 160 kg. Regulamin klasy GT1 dopuszczał budowę kompozytowych nadwozi, więc jeden z testowych Viperów miał takowe. Zbudował je Reynard. Ważyło tylko 68 kg, ale koniec końców nie trafiło do „seryjnej” produkcji.
Docisk tylnej osi zapewniał dwuczęściowy spojler. W wyścigach musiał zostać zastąpiony jednoczęściowym, mniej wydajnym skrzydłem, ale takie były wymagania regulaminowe IMSA, ACO oraz FIA.
Pierwszy poważny test Vipera GTS-R odbył się na początku grudnia 1995 roku na torze Sebring. Na trasę wyjechał wóz z fabryczną skrzynią biegów, wczesną wersją silnika Endurance i tylko kilkoma innymi zmianami. Maszyna ważyła naprawdę sporo, bo 1320 kg. Podczas jazd zmierzono kilka różnych parametrów. Wśród nich był czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h, który wynosił 3,90 s, czy też sprint do 160 km/h – w 7,10 s. Ćwierć mili pierwszy Viper GTS-R przejeżdżał w 11,50 s rozpędzając się przy tym do 212 km/h.
Budowniczowie byli bardzo zadowoleni z siebie, tyle że chyba nie do końca wiedzieli czym dysponuje konkurencja. Dla przykładu, wczesnorozwojowe Porsche 911 GT1 ważyło 1000 kg i przy mocy silnika wynoszącej 600 KM setkę osiągało w 2,90 s. Wróćmy jednak do Vipera, który ze 112 km/h zatrzymywał się na dystansie 44,5 metrów.
Oczywiście Viper był badany jeszcze przed Sebring. Początkowo największym jego problemem były drobne awarie dosłownie wszystkiego, czego się dało. To sprawiało, że rozwój samochodu był powolny przez czas tracony na ciągłe poprawki. Zespół miał też raz pecha. Na Road Atlanta jeden z kierowców „ustrzelił” jastrzębia. W przednią szybę rozpędzonego do ponad 220 km/h auta wbił się ptak. Przez chwilę było groźnie, ale poza zbitą szybą ani kierowca, ani samochód nie ponieśli żadnych strat. Co innego jastrząb – ten nadawał się tylko na udka w KFC.
W grudniu na Sebring ekipa zmagała się przede wszystkim z prowadzeniem maszyny. Przy małych prędkościach tył chętnie wyprzedzał przód, jednak wraz ze zwiększaniem kilometrów na godzinę, auto miało coraz mniejszą ochotę do skręcania. Jakby tego było mało, występował też problem z zaworami w silniku, a w kabinie było zbyt gorąco, by kierowca mógł normalnie, wydajnie w niej pracować.
Kolejne testy przypadły na połowę grudnia na tor w Road Atlanta. Niska temperatura zachęcała do wyciśnięcia z bolidu siódmych potów, ale znowu pojawiły się kłopoty. Otwór NACA wycięty na pokrywie silnika nie sprawował się jak należy. Powyżej 250 km/h, dzięki niemu do silnika powinna dostawać się zwiększona ilość powietrza, jednak tak nie było. W końcu odkryto, że winne są temu przerobione na wyścigowe drogowe filtry powietrza. Ponownie oszczędności i ogólnie niski budżet na cały projekt dały się we znaki. Dopiero po wymianie filtrów okazało się, że jednostka napędowa wytwarza zakładane 650 KM.
W Road Atlanta szef projektu Gene Martindale powiedział, że w skali od 1 do 10 Viper spisuje się na 6 lub 7 i że jest widoczny postęp, bo jeszcze w Sebring auto oceniał na słabą czwórkę.
Ostatnie testy przed pierwszymi zawodami w Daytona w 1996 roku miały na celu zmniejszenie ilości spalanego paliwa. Sami konstruktorzy przyznawali, że 8-litrowy silnik jest bardzo paliwożerny w stosunku do osiągów jakie oferuje.
Chrysler zaplanował, że pierwsze cztery egzemplarze zostaną oddane zespołom: Canaska/Southwind i Oreca. Francuzi mieli zapoznać się dogłębnie z konstrukcją tak, żeby w przyszłości mogli odpowiadać za rozwój maszyny i jej obsługę. Cena gotowego pojazdu miała oscylować wokół 200 000 dolarów, czyli mniej więcej tyle, ile kosztowały wyścigowe Porsche 911 GT2, ale znacznie mniej niż McLaren F1 GTR. Amerykanie nie znali wtedy jeszcze ceny Porsche 911 GT1, więc odnosili się do znacznie gorszego GT2.
Chrysler planował produkcję 30-50 sztuk i sprzedanie większości z nich ekipom prywatnym lub kolekcjonerom. Ci drudzy mieli kupować Vipera GTS-R jako kolejny kawałek legendy o amerykańskich wyścigówkach. Ale żeby legenda miała swój dalszy ciąg potrzebne były zwycięstwa. Pierwszą do nich okazją miał być 24-godzinny wyścig w Daytona.
WYŚCIGI
24 Hours of Daytona
Styczniowe testy na Daytona nie wypadły superoptymistycznie. Co prawda jeden z dwóch Viperów GTS-R był najszybszy spośród aut GT, ale 9-sekundowa strata do Ferrari 333 SP była przerażająco duża. Na domiar złego Porsche 911 GT2 wcale nie odstawały tak mocno od Chryslerów. Nawet zbudowane jeszcze niższym nakładem kosztów niż Viper Bugatti EB 110 (klasa GT1) traciło do amerykańskiej maszyny tylko 2,5 sekundy.
W kwalifikacjach Viper przegrał już nie tylko z Porsche, ale też z Oldsmobilem klasy GTS-1 osiągając nieco gorszy czas niż w testach. Sam wyścig to kompletna klapa. Jeden z Viperów został rozbity, natomiast drugi dojechał do mety dopiero na 29. miejscu w generalce i 7. w kategorii GTS-1 zbierając solidny łomot od teoretycznie dużo słabszych aut.
12 Hours of Sebring
Drugi z wyścigów – w Sebring – miał przynieść poprawę rezultatów. I przyniósł. Choć progres był niewielki, to jednak zauważalny. Piąte miejsce w kwalifikacjach w swojej klasie szybszego z aut oraz siódme wolniejszego nie wyglądały tak źle, jak 3-sekundowa strata do najszybszego Oldsmobile’a.
W zawodach od lepszego z Dodge’ów szybsze okazały się: Porsche 911 GT2 Evo, Porsche 911 GT2, Oldsmobile Aurora i dwa Porsche 911 Turbo (wszystkie kategorii GTS-1) oraz Porsche 911 Carrera RSR (GTS-2).
Wiadomo, że w wyścigach wielogodzinnych dobrą jazdę może psuć plaga awarii, ale Chrysler zdawał sobie z tego sprawę, że zespołowi prawie fabrycznemu nie przystoi przegrywać z prywaciarzami.
24 Heures du Mans
Najważniejszym sprawdzianem miał być jednak wyścig w Le Mans. Daytona i Sebring są renomowanymi wyścigami, ale przede wszystkim dla Amerykanów. Europejskie i japońskie zespoły Daytonę traktują najczęściej jak poligon doświadczalny przed najważniejszą imprezą w roku – Le Mans. Dla Chryslera ważna była promocja marki, modelu i całej amerykańskiej myśli technicznej w Europie. Firmie marzyła się taka sława, jakiej dostąpił Ford po wygraniu Le Mans modelem GT40.
Zwycięstwo we Francji miałoby też inny aspekt – wreszcie Amerykanie, jak za dawnych dobrych czasów, stłukliby panoszących się także w USA europejskich producentów wyścigowych aut, takich jak Porsche czy Ferrari. Co prawda Ferrari nie wystawiało zespołu fabrycznego w Le Mans, ale prywatne F40 LM i tak było jednym z faworytów. Przeciwnikiem Viperów miał być też mało znany w USA, egzotyczny i naszpikowany kosmicznymi technologiami McLaren F1 GTR, który wygrał 24-godzinny maraton rok wcześniej.
Jeszcze w połowie lat 90. Le Mans dla firmy Porsche było świętością i Niemcy nie wyobrażali sobie, żeby nie wystawić tam fabrycznego zespołu. Do tego w Zuffenhausen opracowano nową maszynę – 911 GT1, która podczas testów prezentowała się wręcz rewelacyjnie.
Testy przed Le Mans wypadły średnio. Najszybszy z Viperów (pod marką Chrysler, a nie Dodge, jak to miało miejsce w Daytona i Sebring) był dopiero 23. w klasyfikacji ogólnej ulegając fabrycznym Porsche, wszystkim McLarenom i jednemu Ferrari F40 GTE. Chryslery były za to szybsze od Nissanów Skyline GTR-LM i Venturi 600 LM.
We właściwych kwalifikacjach amerykańskie bolidy wyglądały znacznie gorzej. O ile Porsche i McLareny poprawiły swoje czasy, to Vipery były wolniejsze. Trzeba jednak pamiętać, że eliminacje do Le Mans to nie to samo, co wyścig, w którym może się zdarzyć dosłownie wszystko.
Po starcie, wszystkim czterem Viperom, czołówka oddaliła się dość szybko. Wśród uciekających były zarówno prototypy LMP1 i WSC, jak i bolidy klasy GT1. Na szczęście dla Chryslera bolidy LMP1 i WSC w połowie lat 90. miały to do siebie, że w połączeniu z szybkością szła ich wysoka awaryjność, więc do rana ze zmagań wyeliminowało się kilka z nich. Kłopotów nie miały tylko maszyny TWR WSC95 Porsche.
Pecha miał też jeden z Viperów ekipy Oreca. Załoga Dominique Dupuy, Perry McCarthy oraz syn Dereka Bella – Justin – zarżnęli w wozie silnik. To nie była ich wina oczywiście, tylko problem z chłodzeniem wynikający z wady układu chłodzącego.
W niedzielę, na metę, najszybsza ze Żmij wpadła na 10. miejscu przegrywając z dwoma fabrycznymi Porsche i całą plejadą McLarenów. W klasie GT1 auto zajęło dobrą, ale wcale nie rewelacyjną ósmą lokatę. Pozostałe dwa jadące Vipery uplasowały się poza pierwszą dwudziestką.
Co ciekawe, Vipery należały do najszybszych aut na torze (ale tylko na prostej). Jednemu z bolidów zmierzono 329 km/h i był to czwarty najlepszy wynik.
BPR Global GT Endurance Series
Ekipa Oreca postanowiła, po Le Mans, spróbować swoich sił w międzynarodowej serii GT. Pierwszym wyścigiem, na który wybrali się Francuzi były 1000-kilometrowe zawody na Suzuce. Maszyna skończyła zawody na 11. lokacie w klasyfikacji ogólnej i 8. w GT1. To wynik bardzo dobry zważywszy na to, że auto nie zanotowało czasu w kwalifikacjach i startowało z 45. pozycji. Przy okazji widać jaką popularnością cieszyła się wtedy seria GT, a jaką obecnie, gdy ściga się w niej 13 samochodów.
Całkiem nieźle Vipery wypadły w eliminacjach do 4-godzinnego wyścigu w Brands Hatch. Tam co prawda szybsze z aut straciło do Porsche GT1 ponad dwie sekundy, ale po pierwsze Porsche startowało poza regulaminem, a po drugie najszybszy McLaren był wolniejszy o sekundę od Porsche. Wyścig był jeszcze lepszy w wykonaniu załogi Beretta/Bell, która dojechała na szóstym miejscu w GT1. Przegrała jednak z Porsche i Marcosem – oba w kategorii GT2.
W belgijskim Spa sytuacja z eliminacjami wyglądała podobnie, jak wcześniej. Warto zwrócić uwagę, że do drugiego w kwalifikacjach Ferrari F40 GTE Viper GTS-R stracił dwie sekundy, ale na tak długim torze nie była to strata duża, szczególnie że między Viperem a Ferrari znalazło się tylko pięć aut.
Same zmagania w niezbyt dobrych warunkach przebiegały pod dyktando Porsche, a Chryslery jechały ze zmiennym szczęściem ostatecznie zajmując 9. (7. w GT1) i 20. (9. w GT1) lokatę.
Ostatni wyścig w serii GT, w którym ścigały się Chryslery odbył się na francuskim torze Nogaro. Vipery złapały lepszą formę i po szóstym i ósmym miejscu w kwalifikacjach, dowiozły te same lokaty do mety. Dobrze spisał się też brytyjski Lotus Esprit V8 GT1.
HISTORIA
Sezon 1996 nie skończył się zgodnie z założeniami Chryslera. Firma liczyła na wygraną w choćby jednym większym wyścigu, ale Vipery nie miały szans z naszpikowanymi nowymi technologiami Porsche i McLarenami. W związku z tym koncern z USA podjął jedyną sensowną, bardzo mądrą decyzję. Nakazano Orece przystosowanie Viperów do wymogów regulaminu klasy GT2. Modyfikacje zajęły trochę czasu i na 24-godzinny wyścig w Daytona w 1997 roku wystawiono jeszcze auta GT1.
Między sezonami 1996 i 1997 zmieniły się regulacje techniczne klas GT1 i GT2. Zniesiono m.in. przepis o powiązaniu mocy z masą maszyn. W związku z tym wozy obu kategorii dysponowały zbliżoną mocą, a różniły się przede wszystkim wagą. Na przykład Viper GTS-R ważył 1150 kg, a z kolei nowy Lotus Elise GT1 zaledwie 900 kg. Lotus miał jednak moc mniejszą o ok. 40 KM od mocy Chryslera.
Aby można było ścigać się w klasie GT2, trzeba było wyprodukować co najmniej 100 samochodów drogowych w dużej części odpowiadających wyścigówkom. Amerykanie spełnili ten wymóg wypuszczając właśnie 100 egzemplarzy o nazwie Viper GT2. Maszyna ta od zwykłego GTS-a różniła się m.in. przednim splitterem, tylnym skrzydłem, felgami BBS, rurami wydechowymi wypuszczonymi przez środek tylnego zderzaka oraz wnętrzem. A we wnętrzu znajdowały się 5-punktowe pasy bezpieczeństwa i pamiątkowa plakietka. Ponadto Viper GT2 cechował się silnikiem o zwiększonej o 10 KM (do 460) mocy maksymalnej.
WYŚCIGI
FIA GT Championship
Nowe Vipery pojawiły się po raz pierwszy w pierwszej eliminacji serii będącej następczynią BPR Global GT Endurance Series. W kwalifikacjach do wyścigu na Hockenheim Vipery były szybsze od jednego z McLarenów F1 i jednego Lotusa (oba wozy klasy GT1) i zdeklasowały resztę stawki z kategorii GT2. Maszyny świetnie spisały się też w samych zawodach, w których zajęły dwa pierwsze miejsca w GT2. Tak zaczęła się wielka kariera Vipera.
W Silverstone Chryslery ekipy Oreca zajęły 1. i 3. miejsce, a bolidy Chamberlain Engineering 10. i 11., natomiast w Helsinkach auto Oreki nie wystartowało, a wóz Chemberlaina dotarł 4. w swojej klasie. Na Nürburgringu niespodziewanie triumfowało Porsche 911 GT2, ale w Spa-Francorchamps wszystko wróciło na swoje miejsce – dwa Vipery=dwa pierwsze miejsca. W Austrii na Zeltwegu Chryslery znowu zostały zaskoczone przez Porsche – zespołu Roock Racing, za to na Suzuce Oreca wzięła rewanż.
W następnych trzech zawodach na Donington, w Mugello i na Sebring Vipery nie miały sobie równych. W ostatnim wyścigu (na Laguna Seca) wygrało Porsche drużyny Roock Racing, ale w tym momencie było już pozamiatane, a tytuł mistrzowski w GT2 należał do Oreki i Chryslera. Jedynie w klasyfikacji kierowców Bruno Eichmann (Roock Racing) napędził strachu Justinowi Bellowi ulegając Brytyjczyowi w klasyfikacji końcowej zaledwie o 1 punkt.
24 Heures du Mans
W eliminacjach wstępnych Vipery GTS-R okazały się wolniejsze od Porsche 911 GT2 ekipy Roock, ale we właściwych kwalifikacjach do wyścigu dwa wozy Oreki były najlepsze. Co więcej, Roock Porsche przegrało z dwoma Fordami Mustangami ekipy Saleen.
Wyścig, tak jak rok wcześniej, nie przebiegał po myśli Amerykanów. O klasach GT1 i LMP nie ma co wspominać, bo maszyny należące do niej odjechały po prostu w siną dal, ale i w swojej grupie Vipery pierwsze skrzypce grały tylko przez jakiś czas. W trakcie wyścigu dwie maszyny Oreki odpadły w wyniku wypadków, a trzecia po kłopotach technicznych zajęła piąte miejsce w GT2. Wygrało Porsche przed Porsche, przed Porsche i przed Porsche.
Przystosowane do wymogów niższej klasy Żmije nie były w stanie bezproblemowo dotrzeć do mety, co w tych zawodach liczy się najbardziej. Okazały się za to całkiem szybkie – najszybszy z Viperów osiągnął 302 km/h.
W walce o zwycięstwo w Le Mans ’97 dominowały Porsche 911 GT1 i Nissany R390 GT1. Niestety, ani jednym, ani drugim nie było dane wygrać – zespoły pogodziła ekipa Joest na starych TWR WSC 95 Porsche.
Sezon 1998
24 Hours of Daytona
W Daytona pokazał się tylko zespół Chamberlain Engineering, który wystawił dwie maszyny. Jedna z nich w ogóle nie wyruszyła do wyścigu, natomiast druga zakwalifikowała się dopiero na 38. miejscu.
Po starcie na czele znalazły się dwa Porsche 911 GT1 i Ferrari 333 SP, natomiast Chrysler po słabych kwalifikacjach piął się w górę.
Długodystansowe wyścigi obfitują w różnego rodzaju przygody – takie miała też załoga Chamberlain, ale ostatecznie zajęła 14. miejsce. Wynik niby dużo lepszy od pozycji startowej, ale przed Viperem uplasowało się kilka samochodów klasy GT3, czyli dużo wolniejszych od Dodge’a.
FIA GT Championship
Pierwszym wyścigiem w ramach mistrzostw świata samochodów GT była eliminacja na niemieckim torze Oschersleben. Tutaj pojawiły się dwie ulepszone i odświeżone maszyny ekipy Oreca. Auta wyróżniały się bardzo ładnym malowaniem wykorzystującym kolory flagi francuskiej i amerykańskiej. Ponadto, poza napisami Mobil 1, który był głównym sponsorem zespołu, nie było w zasadzie żadnych reklam na karoseriach Viperów.
Zmieniły się też nieco składy załóg. W mistrzowskim samochodzie z numerem 51 zasiedli: Olivier Beretta i Pedro Lamy, natomiast w drugim bolidzie – Karl Wendlinger i Mark Donohue.
Krótko mówiąc Vipery nie dały szans konkurentom w postaci Porsche 911 GT2 i Marcosom. To samo było na Silverstone z tym, że jeden z samochodów Oreki miał tutaj awarię i nie dojechał do mety. Na brytyjskim torze można było się też, że różnica między wersją Vipera z 1997 roku, którą dysponował Chamberlain a Viperami Oreki jest znaczna. Między jedne i drugie maszyny wcisnęły się trzy Porsche.
Na Hockenheim triumfowała załoga Lamy/Beretta i było to już ich trzecie zwycięstwo z rzędu, a mieli wygrać jeszcze raz – w Dijon. Dopiero na Hungaroringu jakimś cudem wygrał wóz ekipy Roock Racing – ale tuż za nim finiszował duet Lamy/Beretta.
Pozostałe pięć wyścigów: Suzuka, Donington, A1-Ring, Homestead i Laguna Seca padło łupem Viperów zespołu Oreca, przy czym tylko w Austrii wygrali Wendlinger z Bellem (który zmienił Marka Donohue).
W klasie GT2 przewaga Chryslera Vipera GTS-R nad Porsche 911 GT2 była prawie tak duża, jak w GT1 – przewaga Mercedesa nad Porsche. Napisałem „prawie”, bo w GT1 Porsche poniosło kompletną porażkę przegrywając wszystkie eliminacje.
24 Heures du Mans
Zanim doszło do kwalifikacji, już w kwietniowych eliminacjach Vipery pokazały wszystkim w kategorii GT2, gdzie raki zimują. W kwalifikacjach nie było żadnych niespodzianek i już było pewne, że tylko poważne awarie odbiorą amerykańskim bolidom zwycięstwo w swojej klasie w słynnym maratonie.
W wyścigu pojawiło się aż 7 Chryslerów, z czego cztery należały do Oreki. Francuzi zabezpieczali się przed ewentualną porażką jak tylko mogli. Co prawda dwie maszyny nie dotarły do mety, ale przecież wystarczy, żeby dojechała jedna – byle na pierwszym miejscu. Dwa pozostałe wozy zrobiły swoje wygrywając i zajmują drugie miejsce w kategorii GT2.
Jednocześnie szybszy z Viperów dojechał 11. w klasyfikacji generalnej, co było bardzo dobrym rezultatem, nawet jeśli weźmie się pod uwagę plagę awarii Toyot, Nissanów i Mercedesów.
W NASTĘPNYM ODCINKU
W ostatniej części historii Vipera dowiecie się o jego kolejnych sukcesach w różnych seriach, o niedoszłej wielkiej modernizacji tej maszyny, a także o tym dlaczego i w jaki sposób ekipa Zakspeed z silnika V10 zrobiła jednostkę V8. Na końcu znajdą się oczywiście dane techniczne wyścigowych wozów.
Część zdjęć dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com.
Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.
Inne samochody:
Źródło: autowp (niepodpisane fotografie)
