BMW V12 LMR (1999) [historia motorsportu]

Aż dziw bierze, że tak popularna i uznana marka w sporcie samochodowym jak BMW, tylko dwa razy walczyła o wygraną w klasyfikacji generalnej Le Mans i tylko raz zwyciężyła w tej imprezie. Było to w 1999 roku, a Bawarczycy wystartowali wtedy bolidem o nazwie V12 LMR. Dziś kilka zdań o tym wozie.

Olgierd Lachowski

10.07.2011 | aktual.: 07.10.2022 18:00

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

HISTORIA

Tak na dobrą sprawę historia tego bolidu zaczęła się już w 1989 roku, gdy BMW opracowało wóz często nazywany Ferrari-killer. Trudno nie zgodzić się z tą nazwą, skoro Ferrari F40 miało 478 KM mocy, a tajny projekt z Monachium 550 KM.

Tym tajnym superautem był prototyp BMW M8, który niestety nigdy nie trafił do produkcji. Co więcej, przez wiele lat BMW wypierało się jego istnienia.

Specjalnie do M8 skonstruowano nowy silnik o oznaczeniu S70. Była to jednostka V12 o objętości skokowej około 6,0 l wyposażona w 48-zaworowy układ rozrządu. S70 w swojej pierwotnej postaci nigdy nie trafił do produkcji. Po zaniechaniu prac nad M8 silnik zbudowany na bazie S70 można było odnaleźć w produkcyjnym BMW 850CSi.

O S70 całkiem jednak nie zapomniano. Jego ewolucja o symbolu S70/2 (6064 cm[sup]3[/sup] objętości skokowej) trafiła do słynnego McLarena BMW F1. S70/2 charakteryzował się m.in. tym, że posiadał podwójny system VANOS. Silnik miał moc 627 KM przy 7400 obr./min, ale mówi się, że mógł wykrzesać z siebie nawet 1000 KM przy obrotach sięgających 10 000 obr./min!

W 1997 roku zmieniły się przepisy serii GT i BMW stworzyło trzecią ewolucję S70, w której zmniejszono objętość do 5990 cm[sup]3[/sup] (chodziło o to, żeby silnik miał objętość nie większą niż 6,0 l – tak stanowiły przepisy FIA dla klasy GT1). To właśnie S70/3 trafił do BMW V12 LM, które było poprzednikiem opisywanego dziś samochodu.

Do prac nad projektem V12 LM BMW zaprosiło firmę Williams, która w owym czasie (1997 rok) była mistrzem świata konstruktorów w F1.

Williams miał się zająć projektem podwozia i nadwozia, a BMW przygotować odpowiedni silnik i układ napędowy.

Oba egzemplarze wystawiono w 24H Le Mans i oba wyścigu nie skończyły. Przyczyną były niezidentyfikowane wibracje pojawiające się w układzie napędowym przy wysokich prędkościach. Nienajlepiej też zaprojektowano przewody chłodzące, którymi dostawało się ciepłe powietrze do silnika.

Jednym słowem był to samochód niezbyt udany. W BMW podjęto decyzję, że bolidów trzeba się pozbyć i sprzedano je prywatnym zespołom, natomiast projektanci jeszcze raz usiedli do desek kreślarskich.

Efektem ich prac był nowy bolid o nazwie V12 LMR. Wóz ponownie miał silnik V12 S70/3. Przy stopniu sprężania 11,0 motor osiągał moc co najmniej 590 KM przy 6500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy jednostki napędowej przekraczał 678 Nm.

Z motoru moc transportowana była przez 6-biegową, sekwencyjną skrzynię biegów wyprodukowaną przez renomowaną firmę X-Trac na tylne koła. Do skrzyni biegów zamocowano tylne zawieszenie typu PushRod. Z przodu również znajdowało się zawieszenie tego typu.

Węglowe tarcze hamulcowe o średnicy 380 mm z przodu i 350 mm z tyłu przygotowała firma Hitco.

BMW V12 LMR korzystało z największych dopuszczonych regulaminem kół. Z przodu opony miały rozmiar 33/65-18, a z tyłu – 36/71-18.

Nadwozie składało się z kompozytowych paneli zamocowanych na konstrukcji nośnej o strukturze plastra miodu wykonanej głównie ze stopów aluminium.

Ponieważ samochód był zbyt lekki w stosunku do wymagań regulaminowych (minimum to 900 kg), niezbędne było dociążenie go. Projektanci zastosowali więc wielką płytę instalowaną bezpośrednio pod podłogą. Dało to możliwość nie tylko dociążenia wozu, ale również obniżenia środka ciężkości.

WYŚCIGI

Swój wyścigowy debiut BMW V12 LMR miało podczas 12-godzinnego wyścigu w Sebring w 1999 roku. Wystawiono tam egzemplarze z pierwszym i drugim numerem podwozia. „Jedynka” z Yannickiem Dalmas, Pierluigim Martinim i Joachimem Winkelhockiem wystartowała z trzeciej, a „dwójka z J.J. Lehto, Jörgiem Müllerem i Tomem Kristensenem z pierwszej pozycji.

Bolid #1 został sklasyfikowany dopiero na 40. miejscu, a to dlatego, że auto zostało kompletnie rozbite. Był to pierwszy i ostatni wyścig tego wozu. Numerowi 2 poszło zgoła inaczej – zakończył zmagania wygraną.

24 Heures du Mans

Najważniejszą imprezą dla BMW było oczywiście 24 Heures du Mans. Do kwalifikacji wstępnych wystawiono auta z numerami 2, 3 i 4. Nadwozie #4 pomalowała firma Jenny Holzer i po eliminacjach do wyścigu bolid odstawiono do muzeum.

BMW V12 LMR #4 pomalowane przez firmę Holzer.

Pozostałe dwa samochody w późniejszych kwalifikacjach do wyścigu zajęły trzecie (#2) i szóste (#3) miejsce. Przed #2 ustawiły się dwie niesamowicie szybkie Toyoty TS 020, a obok tego BMW startował Bernd Schneider w Mercedesie CLR.

Tuż po starcie obie Toyoty i Mercedes oddaliły się nieco od BMW, bo bolidy klasy GTP były odrobinę szybsze. Bawarczycy jednak nie traci zbyt wiele. J.J. Lehto wyszedł nawet około godziny 18 na prowadzenie, akurat gdy Toyoty i Mercedes były w boksach na zmianie kierowców.

O 19 doszło do pamiętnego wypadku Mercedesa CLR kierowanego przez Petera Dumbrecka. Auto wyleciało w powietrze na odcinku między zakrętem Mulsanne i Indianapolis roztrzaskując się kilkanaście metrów od toru.

BMW of WinkelhockALMS Sears Point, America USA 24/7/99World © Richard Dole/LAT

Już przed północą BMW wróciło na pierwszą pozycję. Było to możliwe dzięki wypadkowi Martina Brundle’a szalejącego za sterami Toyoty. W pewnym momencie TS 020 zaczęła się zbliżać do lidera, ale kierowca znowu popełnił błąd i rozbił wóz.

W połowie wyścigu na dwóch pierwszych miejscach były BMW, a za nimi debiutujące Audi, a dalej Toyota. Do rana japoński team uporał się z Audi i awansował do pierwszej trójki. Po nieco ponad 20 godzinach J.J. Lehto roztrzaskał swoje BMW.

Rano między pierwszym BMW a drugą Toyotą różnica była mniejsza niż 2,5 minuty, zapowiadała się więc ciekawa końcówka. Niestety emocje opadły po tym, jak Toyota #3 przebiła oponę i straciła mnóstwo czasu na dotelepanie się do boksów.

Ostatecznie BMW wygrało Le Mans, a Toyota dotarła do mety 2. ze stratą jednego okrążenia. Trzeci był bolid firmy, która od następnego roku miała zawładnąć Le Mans – Audi R8R.

American Le Mans Series

Następnie niemiecka firma powróciła do American Le Mans Series (12H Sebring zalicza się do tej serii). BMW przegapiło wyścig na Road Atlanta, a w Mosport nie wystartowało (wygrał Panoz).

W kolejnych zawodach w Sears Point BMW z ledwością poradziło sobie z Panozami, a w Portland i Road Atlanta (dwa razy rozgrywano ten wyścig w sezonie 1999) uległo amerykańskim bolidom. Dwa ostatnie wyścigi w Laguna Seca i Las Vegas ponownie padły łupem BMW.

Cztery wygrane w ośmiu zawodach nie wystarczyły do odniesienia sukcesu. Team Schnitzer przegrał z Panozem (149 do 147).

Po sezonie doszło do pewnych zmian regulaminowych. FIA nakazała stosowanie nieco innych spojlerów, które miałyby zmniejszyć docisk tylnej osi, a zezwoliła na zwiększenie aerodynamicznego obciążenia przodu. Takie modyfikacje miały zapobiec wypadkom podobnym do kraksy Mercedesa w Le Mans.

Sezon 2000

W ostatnim sezonie startów V12 LMR BMW zdecydowało, że nie weźmie udziału w 24 Heures du Mans i skupi się w 100% na American Le Mans Series. W tym czasie najlepsi inżynierowie z Bawarii z pomocą Williamsa uczyli się Formuły 1.

W ALMS BMW natrafiło na pewien problem, który stał się dla firmy nie do przeskoczenia. Tym problemem było Audi, które zbudowało R8.

Już w pierwszym wyścigu dwa R8 objechały BMW. W Charlotte i jednej z dwóch europejskich eliminacji serii – Silverstone, BMW wygrało. Ale wygrało tylko dlatego, że myślące o Le Mans Audi wystawiło stare R8R, które było wolniejsze od wielu innych wozów. Z kolei w następnym wyścigu (na Nürburgringu) V12 LMR uległo Panozowi.

Pozostałe 6 wyścigów wygrało Audi, kończąc tym samym okres panowania BMW w ALMS. Co prawda monachijczycy wzięli odwet na Panozie zbierając 219 punktów, podczas gdy Amerykanie zdobyli ich 208, to strata do Audi była bardzo duża, bo wyniosła 45 punktów.

Mimo zmian regulaminowych wprowadzonych przez FIA BMW zaliczyło tzw. backflipa (salto) na torze Road Atlanta dołączając tym samym do Mercedesa (Le Mans 1999) i Porsche (Road Atlanta 1999).

Dalmas and Auberlen blowover at Road Atlanta

Pod koniec roku FIA dokonała kolejnej korekty przepisów zwiększając prześwit samochodów w tylnej ich części.

Po sezonie 2000 zespół BMW przeniósł się do Formuły 1 zarzucając całkowicie starty w wyścigach długodystansowych.

Wrak rozbitego w Road Atlanta BMW V12 LMR - kierowcy nic się nie stało.

BMW V12 LMR było wystawiane do 20 wyścigów (w jednym nie wystartowało żadne auto). Spośród nich wygrało 7 zawodów, 5 razy było drugie, a 8 razy stawało na najniższym stopniu podium.