Audi po raz piąty z rzędu! 24 Heures du Mans 2014 [relacja]

82. edycja największego na świecie wyścigu długodystansowego od lat przyciąga tłumy kibiców, znakomitych zawodników oraz czołowych producentów i zespoły. W tym roku maraton był dodatkowym wyzwaniem dla załóg najwyższej kategorii prototypów, ponieważ znacząco zmienił się regulamin techniczny.

Pikanterii zawodom dodawał fakt, że do Le Mans po 16 latach przerwy wraca Porsche (mam na myśli klasę LMP1). Poprzednie dwie eliminacje WEC pokazały, że nowy-stary team stać na dobry wynik, bo jego auto jest szybkie. Tylko czy mogło to wystarczyć, by pokonać Toyotę i starych wyjadaczy – Audi?

Z kolei Toyota przymierzała się wreszcie do wygranej w tym maratonie. A miała mocne podstawy, żeby sądzić, że stać ją na triumf. Nowy bolid TS040 Hybrid udowodnił już wcześniej, że jest piekielnie szybki.

W LMP2 mieliśmy się dowiedzieć, czy nowy zamknięty prototyp – Ligier – jest w stanie uzyskać lepszy wynik niż rok temu słabiutki Lotus. W GTE Pro pojawił się nowy Chevrolet Corvette i pytanie brzmiało, czy da sobie radę z Porsche, Ferrari oraz Astonem Martinem.

Pierwszy wyścig pod Le Mans odbył się w 1906 roku. Ówczesna trasa była po prostu drogą publiczną 103 km długości i miała kształt zbliżony do trójkąta. Jej rogi umiejscowione były na przedmieściach Le Mans oraz miejscowości la Ferté-Bernard i Saint-Calais.

Z kolei pierwszy 24-godzinny wyścig odbył się w 1923 roku na liczącym około 17 kilometrów torze. Wygrał samochód Chenard et Walcker Sport. Co ciekawe, początkowo zakładano, że zwycięzca zostanie wyłoniony dopiero wtedy, gdy wygra trzy edycje. Szybko jednak wycofano się z tego niedorzecznego pomysłu.

Pierwsza trasa znajdowała się na zachód od Le Mans, obecnie wykorzystywany tor leży na południe od tego miasta. Słowo "tor" jest tutaj jak najbardziej na miejscu, jednak należy zaznaczyć, że jest to tor w dużej części złożony z dróg publicznych.

Na zdjęciu poniżej znajduje się aktualna mapka Circuit de la Sarthe. Auta poruszają się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Trasa liczy 13 629 metrów i ma 38 różnych zakrętów. Taka konfiguracja obiektu obowiązuje od 2007 roku. Wcześniej obiekt zmieniał się wielokrotnie. W zeszłym roku dokonano kosmetycznej przebudowy, jeśli chodzi o kształt toru, ale bardzo istotnej pod względem bezpieczeństwa. Przesunięto bowiem łuk zakrętu Tertre Rouge, dzięki czemu możliwe było wydłużenie bariery z opon na jego zewnętrznej stronie. To efekt fatalnego wypadku Allana Simonsena z ubiegłorocznego Le Mans.

W planach jest wyłączenie zakrętu i prostej Mulsanne z ruchu publicznego. Rozpoczęła się już budowa nowej obwodnicy. Dzięki temu na Mulsanne będzie można zmienić asfalt na taki, który zapewni lepszą przyczepność samochodom wyścigowym.

Od 1990 roku na prostej Mulsanne, zwanej też Les Hunaudières, znajdują się dwie szykany, których celem jest spowolnienie samochodów. W latach wcześniejszych prędkości maksymalne na Mulsanne dochodziły do (a nierzadko nawet przekraczały) 400 km/h. W tej chwili auta klasy LMP1 poruszają się tam (?) z prędkością około 330 km/h.

Jeszcze w zeszłym roku obowiązywały strefy odzysku energii i jej oddawania przez napęd elektryczny. W tym roku miejsca rekuperacji i zużycia energii są dowolne na każdym okrążeniu – byleby nie przekraczały tego, co zadeklarowali konstruktorzy.

Nie ma na świecie jednorazowej imprezy, która w jednym miejscu (co prawda na dość dużej powierzchni, ale jednak) gromadziłaby takie tłumy. Dość powiedzieć, że w najmniej obleganym wyścigu w 1993 roku wokół toru zgromadziło się 110 000 widzów. Najwięcej kibiców przyjechało w 1969 roku, gdy Ford okazał się lepszy od Porsche. Zawody te oglądało przeszło 400 000 ludzi.

W 2011 roku pojawiło się 249 500 widzów. To najlepszy wynik od lat. W roku 2012 widzów było „tylko” 240 000, rok temu zaś ich liczba wzrosła do 245 000. W tym sezonie na Le Mans zawitało 263 300 osób, a to z powodu powrotu do wyścigu Porsche.

Najtragiczniejszym wypadkiem w historii Le Mans była katastrofa z 1955 roku, kiedy to zginął francuski kierowca Pierre Levegh (właśc. Pierre Eugène Alfred Bouillin), a jego Mercedes-Benz 300 SLR, wbijając się w trybuny, zabił na miejscu kilkadziesiąt osób. Ostatecznie życie wówczas straciły 83 osoby. Zdruzgotany zespół Mercedesa wycofał się na ponad 40 lat z Le Mans.

Spośród wypadków z najnowszej historii wyścigu można wymienić „lot” Mercedesa-Benza CLR prowadzonego przez Petera Dumbrecka. Poruszający się z dużą prędkością niemiecki wóz uniósł się nagle w powietrze i po kilkunastu saltach wylądował poza torem. Auto zostało kompletnie zniszczone, na szczęście kierowcy nic się nie stało. Po tym zdarzeniu Mercedes ponownie wycofał się z Le Mans. Z rana, przed wyścigiem, na rozgrzewce podobną przygodę zaliczył Mark Webber (również w Mercedesie CLR). Zdarzyło się to w 1999 roku.

W 2011 roku odnotowano dwa groźne incydenty. Po błędach kierowców skasowane zostały dwa Audi R18 TDI. Pierwszy wypadek miał Allan McNish, który wepchnął się na zakręcie Esses przed prowadzone przez Anthony’ego Beltoise’a Ferrari 458 GTE. Niemiecki wóz został lekko potrącony przez włoską maszynę i wyleciał w bandy. Brytyjczyk prowadzący Audi wyszedł z kraksy bez szwanku.

Drugie, wyglądające jeszcze groźniej zdarzenie miało miejsce w nocy. Tym razem w większej części winny był kierowca Ferrari, który nie ustąpił nadjeżdżającemu z dużą prędkością i dającemu sygnały świetlne Audi prowadzonemu przez Mike’a Rockenfellera. Niemiec został zepchnięty przez Ferrari, wpadł w poślizg i roztrzaskał swoją maszynę o bandy. Jakimś cudem Rockenfellerowi nic się nie stało, ale kierowca przez kilka tygodni pozostawał w szoku i nie startował w serii DTM.

W 2012 roku jadący Toyotą numer 8 Anthony Davidson został uderzony przez wolniejsze Ferrari na dohamowaniu do zakrętu Mulsanne. Toyota wyleciała w powietrze, zrobiła salto i spadając, uderzyła z impetem w barierę. Z kolei Ferrari, uderzając w tę samą bandę, przewróciło się na dach. Sprawca wypadku Pierguiseppe Perazzini sam wykaraskał się z wraku. Z kolei zawodnik Toyoty został z auta wyciągnięty dopiero po jakimś czasie. Początkowo nie wykryto u niego poważniejszych obrażeń, ale później okazało się, że Davidson miał uraz kręgosłupa, w wyniku czego przez kilka tygodni nie mógł się ścigać.

Niestety w zeszłym roku doszło do śmiertelnego wypadku Allana Simonsena. Zaledwie po 10 minutach wyścigu kierowca Astona Martina wypadł z toru na Tertre Rouge. Duńskiego zawodnika wyciągnięto z wraku brytyjskiego wozu, ale nie udało się go uratować. Po wypadku organizatorzy wyścigu podjęli szereg decyzji zwiększających bezpieczeństwo w wyścigu.

Oprócz wspomnianej już przebudowy toru na zakręcie Tertre Rouge wymieniono nawierzchnię w kilku miejscach na trasie wyścigu. Ponadto pojawiły się tablice świecące w kolorze zielonym, niebieskim, żółtym lub czerwonym rozmieszczone wzdłuż toru. Na nich wyświetlane są identyczne komunikaty jak te, które pokazywane są flagami przez obsługę toru. Istotnie pomaga to kierowcom szczególnie w nocy.

Zawodnicy mają w samochodach wyświetlacze, które dublują informacje pokazywane przez tablice wokół toru i stewardów. Kierowca na bieżąco wie, co dzieje się wokół niego, np. czy będzie dublowany.

Ostatnią nowością jest wprowadzenie tzw. wolnej strefy. Wolną strefą nazywany jest obszar toru, na którym zostaje narzucona maksymalna prędkość 60 km/h. O tym, gdzie i przez ile czasu taka strefa obowiązuje, decyduje dyrektor wyścigu.

Od bardzo wielu lat najwięcej zwycięstw w klasyfikacji generalnej ma niemiecka firma Porsche, która jak żadna inna potrafiła ścigać się we Francji. Wreszcie po 16 latach przerwy ekipa z Zuffenhausen zdecydowała się na powrót do kategorii prototypów LMP1.

Od 14 lat dominatorem na Circuit de la Sarthe jest Audi, które do tego roku wygrało już 12 wyścigów. W ostatnich latach największe problemy sprawiał Peugeot, który w 2011 roku walczył do samego końca o zwycięstwo. To był najbardziej zaciekły wyścig w ciągu ostatnich 20 lat.

Wśród kierowców na tegorocznej liście startowej znalazły się zarówno nazwiska doświadczonych zawodników, którzy pojawiają się we Francji już od kilku lub nawet kilkunastu lat, jak i takich, którzy na tym torze dopiero debiutowali. Wydaje się, że najbardziej znaną personą, która po latach znowu zagościła w Le Mans, był Mark Webber.

Do tego legendarnego wyścigu można też trafić poprzez internetowe eliminacje zorganizowane przez firmę Nissan. Japończycy poprzez symulator Gran Turismo, w ramach rywalizacji w GT Academy, wyławiają wyścigowe talenty. W tym roku debiutantem, który brał udział w GT Academy, był Mark Shulzhitskiy z Rosji.

Jednym z najbardziej doświadczonych kierowców w stawce był duński as Tom Kristensen. Startował on w Le Mans już 17 razy i aż dziewięciokrotnie wygrywał. W tym roku liczył na to, że dobije do okrągłej liczby 10. Z interesujących osobistości można też było dostrzec byłego bramkarza Fabiena Bartheza.

Najbardziej znaną postacią Le Mans jest Henri Pescarolo. Niestety 34-krotnemu uczestnikowi francuskiego maratonu nie udało się już od trzech lat pojawić na torze, choć siedziba jego firmy była przy prostej Les Hunaudières. Co gorsza, z powodów finansowych zespół Pescarolo został po latach skasowany.

Najczęściej wymienianymi rekordami na torze Sarthe są rekordy prędkości i rekordy dystansu.

Największą prędkość w historii Le Mans rozwinął WM P88 Peugeot, który w 1988 roku rozpędził się do 405 km/h. Niestety wóz nie wytrzymał trudów wyścigu. Szybkimi autami były też Saubery C9 Mercedes-Benz. Jeden z tych bolidów w czasie wyścigu w 1989 roku osiągnął 400 km/h. Oprócz nich zawrotne prędkości osiągało Porsche 908 – 394 km/h (1971), Porsche 962 C i Jaguar XJR-9 – oba po 391 km/h (1988).

Po modernizacji (zbudowaniu szykan) wozy znacznie zwolniły, ale ich prędkości nadal były wysokie. Dotychczas najszybszym autem od 1990 roku było przerobione do wymogów nowego regulaminu Porsche 962 C, które w 1993 roku dobiło do 366 km/h. Z innych aut warto wymienić Toyotę TS020 – 351 km/h (1999), Mercedesa-Benza CLR – 349 km/h (1999) czy Dome S102 Judd – 358 km/h (2008).

W 2010 roku (podczas najszybszego Le Mans) Audi R15 TDI Plus rozwijały 346 km/h, a Peugeoty 908 HDI FAP – 348 km/h. W zeszłym sezonie najszybsza maszyna – Toyota TS030 Hybrid – rozwinęła prędkość 335 km/h.

Jeśli chodzi o rekordy dystansu, to ostatni taki został pobity w 2010 roku, kiedy zwycięskie Audi R15 TDI Plus pokonało 397 okrążeń, co jest równe 5410 km. Wcześniej najlepszy wynik należał do Porsche 917, którym Helmut Marko i Gijs von Lennep pokonali także 397 kółek. Wtedy jednak tor był krótszy, dlatego przejechany dystans wynosił 5335 km.

Trzy lata temu, po zmianach regulaminowych, spadła liczba okrążeń. Zwycięskie Audi R18 TDI przejechało 355 kółek. Rok temu, choć wozy były szybsze, ponad 5-godzinna jazda za samochodem bezpieczeństwa spowodowała, że triumfator wyścigu pokonał tylko 348 okrążeń. W miarę dobra pogoda – według zapowiedzi – powinna w tym roku umożliwić przejechanie więcej niż 355 okrążeń, ale na pobicie rekordu dystansu nie ma co liczyć.

24 Heures du Mans jest jedną z eliminacji Długodystansowych Mistrzostw Świata. Zarówno kategorie samochodów, jak i ogólny regulamin sportowy są w Le Mans identyczne jak w innych wyścigach serii WEC. Zachęcam do zapoznania się z tekstem o tym, czym charakteryzują się poszczególne klasy aut i jakie są wymagania wobec zawodników.

LMP1 (LMP1-H)

Audi

Mimo dwóch wygranych Toyoty w tym sezonie to Audi pozostawało faworytem 24-godzinnego wyścigu. Wydaje się, że samochód wcale aż tak bardzo nie odbiega od Toyoty, o czym można było się przekonać przede wszystkim w Spa-Francorchamps, gdzie w pewnym momencie wyścigu Audi nagle znalazły się w czołówce, mimo że wcześniej nie zachwycały tempem.

Do walki zostały wystawione trzy R18 e-tron quattro. W stosunku do maszyn, które widzieliśmy na Silverstone, nowe wersje mają zmodyfikowane przednie i tylne błotniki, przednie elementy aerodynamiczne oraz inny układ wydechowy. Zamiast okrągłych rur wylotowych w pojazdach na Le Mans konstruktorzy zastosowali płaskie szczeliny podobne do tych, które zostały użyte w zeszłym roku w dmuchanym dyfuzorze.

Oczywiście Audi nie mówi nic na ich temat, ale działają one zapewne jak te w zeszłym roku. Cienkie i szeroko prowadzone spaliny przesuwają się po nadwoziu (efekt Coandy – przyleganie się strumienia płynu do powierzchni), a następnie tworzą się z nich wiry na listwach Gurneya, które pomagają wysysać powietrze z tylnego dyfuzora.

Bolidy są wyposażone w reflektory LED, które w swoich górnych częściach mają wstawione światła laserowe. Strumienie laserowe pozwolą precyzyjniej oddzielić strefę jasną od ciemnej, co ma korzystny wpływ na oczy kierowców. Dodatkowo zwiększają bezpieczeństwo dzięki temu, że mniej oślepiają pozostałych zawodników (o tym, że zbyt silne światła mogą być niebezpieczne, przekonał się w 2011 roku Mike Rockenfeller, który w nocy w Le Mans miał poważny wypadek – inny kierowca wypchnął go przez przypadek z toru, bo Audi Rockenfellera go oślepiło).

Choć w testach na samym początku czerwca Audi były wolniejsze od Toyot, za niemieckim zespołem przemawiał fakt, że spośród czternastu ostatnich wyścigów na Circuit de la Sarthe Audi nie wygrały tylko raz (wliczam tu też zwycięstwo Bentleya, który był tak naprawdę mocno zmodyfikowanym Audi).

Tuż przed początkiem sezonu okazało się, że Audi będzie miało trochę trudniej, bo ACO i FIA postanowiły zmniejszyć objętość zbiorników paliwa dla maszyn z jednostkami napędowymi o zapłonie samoczynnym, a jednocześnie powiększyć dla wozów z motorami benzynowymi.

Toyota

Dwa lata temu jedno auto zostało wyeliminowane przez wypadek, drugie przez defekt mechaniczny. Zanim to się stało, TS030 przez pewien czas miały lepsze tempo niż Audi i doganiały niemieckie auta. Zeszły sezon Japończycy przespali i tylko pech Audi pozwolił im zająć w Le Mans drugie miejsce.

W tym roku sprawa wyglądała zgoła inaczej. Liberalizacja przepisów sprawiła, że japońscy konstruktorzy mieli dużo pomysłów, jak sprawić, by ich wóz był jak najszybszy. I chyba się udało. Pierwsze dwie eliminacje padły łupem Toyot.

Ani na testach przed Le Mans, ani wcześniej w TS040 nie było widać przełomowych rozwiązań aerodynamicznych (co wcale nie znaczy, że ich nie ma). Wygląda więc na to, że Toyoty swoją szybkość czerpią przede wszystkim z osiągów układu napędowego.

Wbrew oczekiwaniom Audi nie stało się bardziej hybrydowe, w Toyotach natomiast dużo zależało od napędu elektrycznego. Rok temu pojawiły się problemy z przegrzewaniem hamulców w wyniku awarii układu odzyskiwania energii, ale wydaje się, że w tym sezonie Japończycy byli przygotowani perfekcyjnie i mieli naprawdę wielkie szanse na wygraną.

Z drugiej strony w 1999 roku Toyota miała ultraszybkie TS020, którym dorównywał tylko jeden kierowca w stawce – Bernd Schneider. Po tym jak Mercedes wycofał się po wypadku Petera Dumbrecka, wydawało się, że Toyoty muszą wygrać, a jednak tak się nie stało.

Porsche

Najbardziej utytułowany zespół wśród triumfatorów Le Mans powrócił do Francji po kilkunastu latach przerwy. Na pewno Porsche nie miało łatwo. W Spa-Francorchamps było widać, że auto ma potencjał – jedna z maszyn prowadziła przez sporą część wyścigu. Problem w tym, że zawody 6-godzinne a całodobowe to dwie różne bajki.

919 Hybrid wygląda na samochód najbardziej nietypowy ze wszystkich maszyn. Konstruktorzy zdecydowali się na wykorzystanie nie silnika B6 czy V8, ale V4, i to o bardzo małej objętości skokowej – zaledwie 2,0 l. Niektórzy pewnie pamiętają, że taki eksperyment skończył się trzy lata temu dla Astona Martina kompletną klapą (próbowano użyć 2-litrowego R4). Na szczęście Porsche to nie Aston i już widać, że ten wóz jest znacznie lepiej dopracowany, niż można by się tego wcześniej spodziewać.

Poza rzadko spotykanym układem cylindrów w silniku spalinowym Niemcy wykorzystują odzysk energii cieplnej ze spalin i energii hamowania, które magazynują w bateriach litowo-jonowych.

Chęć wygranej w ekipie Porsche była ogromna i robili wiele, żeby ją osiągnąć, nawet jeśli potem oznaczało to drobne kłopoty natury regulaminowej. Kilka dni temu podano w wątpliwość to, czy pokrywa silnika w 919 Hybrid spełnia wymogi regulaminu. Ktoś z konkurencji dopatrzył się, że końcówki tej właśnie klapy uginają się przy dużej prędkości, co z kolei zmniejsza opór aerodynamiczny wozu. Wszelkie elementy zmieniające swoje własności aerodynamiczne są zabronione. Stawiam dolary przeciw orzechom, że karoseria przechodzi śpiewająco regulaminowe testy. Zresztą kto nie kombinuje, ten nie wygrywa – wystarczy przypomnieć sobie dziwne tylne skrzydło Toyoty, które potem skopiowało Audi, czy dmuchany dyfuzor w wozie z Ingolstadt.

LMP1-L

W tej klasie wystartował tylko jeden wóz: Rebellion R-One Toyota. Samochód jest zbudowany według nowych wytycznych regulaminowych, ale oczywiście pozbawiony układu hybrydowego.

Zarówno w Spa, jak i w ciągu dnia testowego przed Le Mans R-One wypadały bardzo słabo. Wreszcie pod wieczór udało się kierowcom uzyskać w miarę przyzwoite czasy. Trzeba jednak sobie jasno powiedzieć, że do tej pory R-One wyglądał słabo i nie był wcale wiele szybszy od bolidów LMP2, które są kilka razy tańsze.

Przed Le Mans FIA zezwoliła na powiększenie zbiornika paliwa w R-One, zmniejszyła minimalną wagę tej maszyny i zniosła ograniczenie zużycia paliwa, które też Rebelliony obejmowało. Natychmiast w kwalifikacjach auto uzyskało lepsze czasy niż w teście na początku czerwca, jednak do tego, by być konkurencyjnym wobec hybryd, daleka droga. Na szczęście wzrosła trochę przewaga nad konstrukcjami LMP2.

Ze szwajcarskim zespołem jest jeszcze jeden problem. Dla tej ekipy wyścig miał polegać na ściganiu się między dwoma własnymi samochodami. Żaden inny zespół nie był zainteresowany budową pojazdu LMP1-L ani choćby wystawieniem do wyścigu starszej konstrukcji LMP1. Choć już w zeszłym roku Lotus odgrażał się, że na sezon 2014 zbuduje wóz LMP1, ale jego prezentacja nastąpiła tuż przed wyścigiem we Francji. Oczywiście „brytyjski” bolid nie był gotowy do jazdy.

Poza tym, co to byłaby za konkurencja dla Rebelliona, skoro ten nie mający nic wspólnego z brytyjską firmą Lotus nie radził sobie kompletnie w kategorii LMP2. W związku z tym, że na placu boju w LMP1-L pozostaje tylko Rebellion, wróżę, że ta podkategoria maszyn w ciągu 2-3 lat zniknie z torów i jeśli usłyszymy o bolidzie LMP1, to od razu będziemy mieli jednoznaczne skojarzenie, że chodzi o hybrydę.

LMP2

Jak już kiedyś pisałem, w klasie LMP2 więcej zależy od przygotowania zespołu niż osiągów samego wozu. Z dużym uproszczeniem można by napisać, że w LMP1 ścigają się samochody, a w LMP2 kierowcy.

Nissan

Oczywiście Nissan nie wystawiał fabrycznego zespołu, bo nie mógł tego zrobić w klasie LMP2, ale za to wystawiał fabryczny silnik. Spośród 17 maszyn LMP2 aż 14 miało nissanowską 4,5-litrową V-ósemkę. Było zatem prawie pewne, że wygra w tej kategorii samochód właśnie z tym motorem.

Alpine, Ligier, Morgan, Oreca, Zytek

W LMP2 pojawią się wozy z podwoziami Alpine, Ligiera, Morgana, Oreki i Zyteka. W tej klasie jest tak, że często jedno podwozie łączone jest z różnymi silnikami, czego świetnym przykładem jest Ligier, który w jednym egzemplarzu ma jednostkę Nissana, a w drugim turbodoładowaną 2-litrową Hondę.

Alpine jest w rzeczywistości zmodyfikowanym podwoziem Oreca 03, do którego prawa wykupił zespół Alpine wspierany przez Renault i Nissana. Morgan, Oreca i Zytek są już kilkuletnimi konstrukcjami, ale w kółko modyfikowanymi i najwyraźniej te ciągłe poprawki wystarczają, żeby były konkurencyjne.

Ligier po wycofaniu się z LMP2 Lotusa jest jedynym wozem z zamkniętym nadwoziem. Co ciekawe, Ligier to tylko nazwa handlowa (podobnie jak Rebellion R-One), a za projekt w całości odpowiada OnRoak. OnRoak to biuro konstrukcyjne związane z zespołem OAK Racing. Ligier JS P2 powstawał dość długo i bez wielkiego pośpiechu, więc jest nadzieja, że to całkiem udany bolid.

G-Drive Racing, Signatech-Alpine, OAK Racing, Jota Sport, Sébastien Loeb Racing

Powyżej lista ekip, które miały największe szanse na wygraną. Rosyjski G-Drive Racing wygrał pierwsze dwa wyścigi tego sezonu. Wprawdzie w tych dwóch eliminacjach nie pojawiły się ani OAK Racing, ani też Alpine, ale była Jota Sport, która jest uważana za bardzo mocną ekipę. Bez szans nie pozostawiałem też zespołu Sébastiena Loeba, jednak moim zdaniem faworytem LMP2 był OAK Racing.

Po pierwsze, OAK Racing jest bardzo doświadczony. Po drugie, Francuzi mają dobrych kierowców. Po trzecie wreszcie, zbudowali sobie sami wóz (wspomnianego Ligiera), a kto może wiedzieć więcej o bolidzie niż jego konstruktorzy?

GTE

Kategoria GTE jest podzielona na dwie podkategorie. W klasie GTE Pro trudno jest wyłonić jednoznacznie zespół, który na pewno wygra. Chyba najmocniejsze jest Porsche, ale półfabryczna ekipa Ferrari pod szyldem AF Corse, a także Aston Martin również są doskonale przygotowane. Odnoszę wrażenie, że w obu klasach GTE, bardziej niż w pozostałych, istotna będzie równa jazda i bezawaryjność samochodów.

Pewną zagadką jest Chevrolet z nowym Corvette C7R. Raczej nie martwiłbym się o osiągi Chevroletów, bo na pewno C7R jest szybszy od swojego poprzednika, a tamten nawet teraz byłby groźnym konkurentem. Niewiadome pozostaje tylko to, czy amerykańskie maszyny nie będą nękane przez awarie.

Niestety we Francji w tym roku nie zobaczyliśmy zespołu SRT, czyli Viperów GTS-R. Kiepska sprzedaż ulicznej wersji tego auta spowodowała, że kierownictwo Chryslera zdecydowało się anulować swoje zgłoszenie do wyścigu. Zatem przynajmniej w Le Mans nie było szans sprawdzić, kto jest lepszy: Corvette czy Viper.

Eliminacje do zawodów we Francji relacjonowaliśmy na łamach Autokultu.

Start

Gdy tylko zgasły czerwone światła na prostej startowej, kierowcy wcisnęli gaz do dechy. Najlepiej wystartowała Toyota numer 1 z Alexem Wurzem za sterami. Szybko swoją 4. pozycję stracił Timo Bernhard z Porsche #20. Już na drugim okrążeniu Niemiec był siódmy za wszystkimi Audi. Z kolei z przodu Toyota #8 uporała się z Porsche #14.

15.00-17.00

Już po kilku okrążeniach Toyoty wyraźnie odjechały. Wśród kierowców Audi najlepiej spisywał się André Lotterer z wozu numer 2. Uporał się ze swoim kolegą z zespołu, Bonanomim z Audi #3 i dojechał do Porsche #14. Po 20 minutach również Kristensen z Audi #1 starał się wyprzedzić kolegę z wozu #3, ale nie dał rady.

Zaledwie po 25 minutach odpadł z jazdy Nissan ZEOD RC, w którym uszkodzeniu uległ układ przeniesienia napędu. Nie było możliwości naprawy pojazdu. Żeby to wszystko tak źle nie wyglądało, w wywiadach kierowcy mówili, że auto i tak osiągnęło wiele. Nie zrealizowano jednak celu, jakim był przejazd tą maszyną jednego okrążenia wyłącznie na napędzie elektrycznym.

Chwilę po problemach Nissana na moment utknął w żwirze Lapierre z Toyoty #8. Okazję wykorzystało Audi #2, które natychmiast przebiło się na drugie miejsce w klasyfikacji generalnej. Wurz był już wyraźnie z przodu. W tym samym czasie kłopoty miało szybsze dotąd z dwóch Porsche (#14). Na chwilę zawiódł silnik elektryczny.

W GTE Pro oba Chevrolety Corvette C7R zajmowały drugie i trzecie miejsce w swojej klasie. Marnie szło fabrycznym Porsche 911 RSR.

Przed 16.00 trzecia Toyota #8 doszła do Audi #2. Lotterer bronił się zaciekle przez ładne kilkanaście minut. Taka sama walka wywiązała się między Porsche #20 a Audi #1, tyle że o piąte miejsce. W pewnym momencie Toyota #8 straciła dwie lokaty na rzecz dwóch Audi. Najlepszy w LMP2 Ligier #35 potrącił Ferrari 458 #61 na zakręcie Mulsanne. Włoski wóz na chwilę wylądował w żwirze.

O 16.30 lunął deszcz. Na prostej Les Hunaudières doszło do zderzenia trzech aut. Jadąca z dużą prędkością Toyota #8 podczas gwałtownego hamowania (kierowca zauważył znacznie wolniej jadące w tej ulewie Audi #3) wpadła w poślizg i przodem uderzyła w barierę. Dosłownie sekundę później rozpędzone Ferrari klasy GTE wbiło się z impetem w ostrożnie jadące Audi #3. Toyota powoli potoczyła się do boksów na naprawę. Niemiecki bolid odpadł z walki przez zbyt poważne uszkodzenia tyłu.

Na tor wyjechał Safety Car, który pozostał na nim 45 minut. W tym samym czasie na trasę wróciło wreszcie Porsche #14, ale znalazło się na odległym 49. miejscu z pięcioma okrążeniami straty do lidera.

17.00-19.00

Zaledwie po 15 minutach w miarę normalnej jazdy zaczęło znowu mocno padać. Na tor natychmiast wyjechały samochody bezpieczeństwa. Niektóre zespoły zaryzykowały i pozostały na oponach typu slick. Nawet przy samochodzie bezpieczeństwa na Tertre Rouge zderzyły się ze sobą, a potem z barierą ochronną dwa auta LMP2. Oba powoli pojechały do boksów, gdzie je naprawiono.

Safety Car z toru zniknął o 17.48, a kwadrans wcześniej udało się naprawić Toyotę #8, która zajmowała teraz 49. lokatę. W wyniku ryzyka podjętego przez Porsche #20 (nie zmieniali opon) to właśnie ta maszyna wyszła na prowadzenie w wyścigu.

O 18.00 wycofane z wyścigu były już cztery samochody. Na czele było Porsche #20, potem Toyota #7, dalej Audi #2 i wreszcie Audi #1. Porsche #14 i Toyota #8 jechały na odległych pozycjach. Daleko był też Rebellion #13.

Kilka minut po szóstej w żwirze wylądował będący w czołówce LMP2 Ligier #33. Udało mu się z małą pomocą stewardów wydostać i dojechać do garażu, skąd po oględzinach znowu włączył się do walki. Podobnie jak w klasie LMP1, w GTE Pro Porsche zaryzykowało w trakcie deszczu i nagle oba 911 (#91 i #92) znalazły się na czele przed Ferrari i Corvette.

O 18.30 Toyota #7 dognała i wyprzedziła Porsche. Co ciekawe, w trakcie drugiej neutralizacji i po niej niemiecki bolid przejechał aż 21 okrążeń bez tankowania, podczas gdy średnio auta pokonywały 13-15 okrążeń, zanim skończyło się im paliwo.

W GTE Pro Corvette #74 dogoniło oba Porsche i wyszło na pierwsze miejsce. Swoją pogoń za Porsche zaczęły też Aston Martin i Ferrari.

19.00-21.00

Przed 20.00 Aston Martin #97 awansował na trzecie miejsce w GTE Pro.

O 20.00 na czele jest Toyota #7, która ma przejechane 71 okrążeń. Gdyby nie deszcz i neutralizacje, lider pokonałby około 80 kółek. Piętnaście minut późnej prowadzący Porsche 919 z numerem 20 Hartley zgłaszał problemy z niestabilnym przodem. Kłopotliwie wibracje same ustały, ale przy najbliższej wizycie w boksach Porsche straciło trzecie miejsce na rzecz Audi numer 1. Niedługo potem Porsche #14 dobiło się na piątą pozycję, wyprzedzając Rebelliona #12.

Jak się okazało około 20.30, bardzo daleka pozycja Rebelliona #13 była wynikiem kłopotów z silnikiem. Szwajcarska maszyna mnóstwo czasu stała w boksach.

21.00-23.00

O 21.00 w LMP1 prowadziła Toyota #7, w LMP2 najszybsza była nowa konstrukcja OAK Racing – Ligier #35, w GTE Pro dominowały Corvette, a w GTE Am wojnę prowadziły Ferrari i Aston Martin.

Parę minut po dwudziestej pierwszej Porsche #20 przestrzeliło zakręt Arnage, ale w nic nie uderzyło. Niestety silnik zgasł, a zanim został ponownie uruchomiony, wóz stał tam dobre dwie minuty. Po tych kłopotach maszyna pojechała do boksów na zmianę kierowców. Po raz pierwszy za sterami zasiadł Mark Webber. Australijczyk nie nauczył się chyba jeszcze swojego nowego auta, bo do lidera tracił nawet kilkanaście sekund na okrążeniu. Dopiero pod koniec swojej zmiany zszedł z czasem okrążenia poniżej 3:30 min.

Po 22.00 Corvette #73 straciło 2 minuty w boksach na przeglądzie. Kilka minut później po długiej gonitwie Ferrari #51 wyprzedziło Astona Martina #97. Przez następny kwadrans włoski i brytyjski samochód zmieniały się miejscami. Tymczasem w LMP2 na pierwszej pozycji umocnił się Ligier #35 ekipy OAK. Za nim jechało Alpine A450B-Nissan, ale miało już wyraźną stratę. Za to za Alpine wszystkie pozostałe pojazdy LMP2 trzymały się blisko.

23.00-1.00

O 23.00 pierwsza była Toyota TS040 Hybrid #7 ze 119 okrążeniami na koncie. W GTE Am rządziły Astony Martiny. Zresztą w GTE Pro też najlepszy był Aston Martin.

Kwadrans po jedenastej do boksów doturlał się Rebellion #12. Gdzieś na zakręcie Tertre Rouge auto straciło koło. Mniej więcej w tym samym czasie Webber przestrzelił Arnage. Na szczęście dla niego bez konsekwencji. W GTE Pro Porsche #92 zajmowało dopiero czwarte miejsce, #91 był o dwie pozycje niżej.

Naprawa Rebelliona zajęła 9 minut i wyjechał on na tor na pozycji 13. Przed północą 15-minutowy postój w boksach zaliczyło Porsche 911 RSR #91. Przyczyną był problem z układem paliwowym. W GTE Pro różnice były na tyle małe, że zjazd któregoś z czołowych aut do boksów oznaczał stratę kilku pozycji.

O północy na czele była spokojnie, ale szybko jadąca Toyota #7, która pokonała 137 okrążeń. Audi numer 2 miało 2:30 min straty, ale trzecie Porsche #20 traciło już dwa okrążenia. Szalejący za kierownicą Porsche #92 Makowiecki powoli zbliżał się do najszybszych do tej pory aut w GTE Pro. Po dwudziestominutowej naprawie na trasę wyjechało Porsche #91 – na odległej pozycji.

Piętnaście minut po północy Marcel Fässler (Audi #2) zgłaszał problemy z wibracjami z tyłu swojego wozu. Kilka minut później okazało się, że problem zniknął. Po następnych 30 minutach do mechaników trafił lider GTE Am (Aston Martin #98), bo jakiś dym wydobywał się spod maski. Szybko udało się opanować sytuację i auto ponownie wyjechało na tor. Za to Porsche #91 po raz kolejny zjechało na naprawę.

Przed 1.00 Ligier #46 (czołówka LMP2) dostał 35-sekundową karę stop & go za zbyt szybką jazdę w boksach.

1.00-3.00

O 1.00 wywiązała się pasjonująca walka w GTE Pro. Aston Martin #97, Ferrari #51 i Corvette #74 jechały w odstępie jednej sekundy. Gdy Ferrari próbowało nieskutecznie wyprzedzić brytyjski samochód, między te dwa wcisnął się Chevrolet. Za chwilę znajdujące się za Corvette Ferrari oddzielił jeden z prototypów. Włoski wóz stracił nieco dystansu.

W środku nocy nieco się uspokoiło, ale po 2.00 na zmianę siłownika drzwi musiało zjechać Audi #2. Niedomykające się drzwi stawiały duży opór aerodynamiczny i samochód jechał wolniej niż powinien.

Ostatni kwadrans przed półmetkiem Vilander w Ferrari #51 ostro walczył z Corvette #74 o drugie miejsce w GTE Pro. Nie udało mu się wyprzedzić Chevroleta, więc zjechał do serwisu, gdzie zastąpił go Fisichella. Włoch przejechał kilka szybkich okrążeń, w trakcie których odrobił nieco do Corvette. Gdy amerykański bolid zjechał na tankowanie, Ferrari wyszło na drugie miejsce.

Pod koniec drugiej godziny kłopoty miał Kristensen w Audi #1. Przejazd okrążenia zajął mu aż 7 minut. To wynik problemów z zasilaniem i silnikiem niemieckiej maszyny. Naprawa trwała kilka minut, ale w jej rezultacie Audi traciło do Porsche #20 jedno okrążenie.

3.00-5.00

W połowie zmagań liderem była Toyota #7 ze 188 okrążeniami na koncie. Drugie było Audi #2 z niespełna 2 minutami straty. Dalej były Audi #1 i Porsche #20. W LMP2 prowadził Ligier #35 przed Alpine #36 i Ligierem #46.

W GTE Pro pierwsze trzy wozy (Astona Martina #97, Ferrari #51 i Chevroleta Corvette #74) dzieliło mniej niż 50 sekund. W GTE Pro najlepszy był Aston Martin #95, przed Ferrari #72 i Porsche #88.

O 3.15 kierowca Porsche #14 zgłosił problem z prawymi drzwiami. Mechanicy wymienili je kilka minut później. Po powrocie na tor wóz zajmował piąte miejsce. Po pół godziny spokoju w garażu Porsche zrobiło się zamieszanie. To był efekt bardzo powolnej jazdy 919 Hybrid z numerem startowym 14. Maszyna pół okrążenia pokonała wyłącznie na napędzie elektrycznym, ale udało się jej dobrnąć do boksów. Reperacja trwała prawie kwadrans, co przełożyło się na 12 okrążeń straty do Toyoty #7.

Nieco ponad godzinę po problemach Porsche na wymianę hamulców przyjechał Chevrolet Corvette #74 – jedno z czołowych aut w GTE Pro. Strata czasowa była spora, ale pojazd zachował miejsce w czubie swojej klasy. Tymczasem o pierwsze miejsce w tej kategorii trwała walka między Astonem Martinem #97 i Ferrari #51.

Przed piątą rano do garażu zgłosiło się Audi R18 z numerem 1, w którym spadło ciśnienie w jednej z opon. Toyota #8 dogoniła i wyprzedziła Porsche #14. Z kolei Morgan-Nissan LMP2 z numerem 29 dostał karę stop & go za przekroczenie prędkości w boksach.

Na kilka minut przed piątą dramat w japońskim obozie. Prowadzona przez Nakajimę Toyota #7 w wyniku awarii zatrzymuje się tuż za zakrętem Arnage! To koniec wyścigu dla tego wozu. Przyczyną zatrzymania bolidu było przepalenie jednej z wiązek elektrycznych. Nagle na pierwszym miejscu znalazło się Audi #2.

5.00-7.00

Corvette #74 ma wymieniane prawe drzwi. To już trzeci samochód w tym wyścigu, który ma jakiś problem właśnie z drzwiami. Jadący Ligierem Mardenborough wykręca czas 3:38,144 min. To najszybsze okrążenie w LMP2. W GTE Pro najlepszy czas to 3:55,581 min – również osiągnięty po piątej rano przez Ferrari #51. Ten właśnie wóz wkrótce wyprzedził Astona #97 i wysunął się na pierwsze miejsce.

O 5.40 dyrektor wyścigu wprowadził na 2 minuty „wolną strefę” na zakrętach Porsche. Dziesięć minut przed szóstą po raz kolejny naprawiany był Chevrolet Corvette #74. Najprawdopodobniej wóz miał uszkodzony któryś z elementów układu napędowego.

O 6.00 Porsche #14 na chwilę ugrzęzło w żwirowej pułapce na zakręcie Indianapolis. Obsługa toru pomogła wyciągnąć wóz, który ruszył do garażu na przegląd. Szybko okazało się, że nic groźnego się nie stało i Porsche nadaje się do dalszej jazdy.

W GTE Pro trwała zacięta walka między Ferrari i Astonem, ale najszybsze okrążenie w tej chwili należało do Makowieckiego z Porsche #92. Z kolei w GTE Am Aston Martin V8 Vantage GTE miał 4 okrążenia przewagi nad Porsche ekipy Proton (#88).

Pięć minut przed siódmą rano do boksów trafiło Audi #2 (Fässler za sterami). Maszyna spędziła 3,5 minuty w garażu i została wypchnięta na pit lane. Silnika nie dało się jednak uruchomić, więc wóz wciągnięto ponownie do środka. Gorączkowe oględziny wykazały, że trzeba wymienić turbosprężarkę. Operacja trwała w sumie aż 23 minuty, przez co przewaga trzech okrążeń Audi #2 nad Audi #1 rozwiała się jak mgła. Wreszcie Fässler wyjechał na tor prawie 20 minut po siódmej, tracąc do Marca Gené w Audi #1 dwa okrążenia. Porsche #20 przesunęło się na drugie miejsce.

7.00-9.00

Jeszcze zanim Audi #2 wróciło do walki, na zakrętach Porsche rozbiło się Ferrari 458 #72. Najpierw wprowadzono strefę 60 km/h w miejscu wypadku, ale 20 minut po siódmej na tor zawitał Safety Car. Pierwsze najszybsze Audi i najszybsze Porsche zostały rozdzielone, a strata Webbera do Gené znacznie wzrosła – do około 3 minut.

Samochód bezpieczeństwa pozostawał na torze przez 15 minut. Przez ten czas Audi #2 jeszcze raz zjechało na szybki przegląd. Kilkanaście minut później Oreca Nissan zespołu Race Performance dostała karę stop & go – oczywiście za zbyt szybki przejazd przez boksy.

O ósmej Ferrari #51 z Brunim w środku ma zaledwie 8 sekund przewagi nad Senną w Astonie Martinie #97. Porsche #76 (IMSA Matmut – GTE Am) najpierw naprawiało drzwi w pit stop, a chwilę później zgubiło lewe tylne koło na Les Hunaudières i to był koniec jazdy dla tego auta.

Trzydzieści minut po ósmej na torze jest czterdzieści samochodów. Webber w Porsche #20 regularnie kręci gorsze kółka niż rywale z Audi. Nawet poganianie przez inżyniera wyścigowego niewiele pomaga. Dopiero po dziewiątej Australijczyk nieco się budzi i z czasami okrążeń schodzi poniżej trzech i pół minuty.

Od 8.45 do 9.30 byliśmy świadkami niesamowitej walki między atakującym Brunim i broniącym się Senną. Ferrari Bruniego szybko zbliżyło się do brytyjskiego wozu i po walce znalazło się na pierwszym miejscu, po czym natychmiast spadło na drugie, a następnie znowu awansowało, by wreszcie po raz kolejny znaleźć się tuż za Astonem Martinem.

9.00-11.00

O 9.30, gdy Aston #97 zjechał na planowy postój, okazało się, że spod pokrywy silnika leci dym. Mechanicy natychmiast zabrali się do pracy, ale Ferrari wyprzedziło Astona. Trzeci w tej klasie Makowiecki w Porsche 911 #92 tracił do dwóch najszybszych kierowców aż dwa okrążenia. Prowadzące przez jakiś czas Chevrolety Corvette spadły na piąte i szóste miejsce, a Porsche #91 widniało tylko w statystykach.

W GTE Am sytuacja była dużo bardziej jasna, bo zespół Aston Martin miał trzy okrążenia przewagi nad Porsche ekipy Proton. Podobnie było w LMP2 – pewną pierwszą pozycję miał OAK Racing korzystający ze swojej własnej konstrukcji – Ligiera #35. Na drugim miejscu znajdował się również Ligier, a na trzeciej Alpine A450B Nissan.

Naprawiony Aston Martin wyjechał z boksów po 24 minutach i już po paru chwilach pojawiły się raporty, że spod wozu znajdującego się na torze wydobywa się dym. Na szczęście bolid jechał dalej, więc wyglądało na to, że jest z nim wszystko w porządku. Niestety brytyjskie coupé znalazło się dopiero na czwartym miejscu, a wyprzedziły je też Porsche #92 i Chevrolet #74.

Do boksów musiał zjechać Ligier zespołu OAK. Przyczynami były spadek mocy silnika i pęknięta tylna tarcza hamulcowa. Po upływie 9 minut z garażu wypuszczono Ligiera #35. Pojazd OAK Racing wyjechał drugi w swojej klasie, został wyprzedzony przez takiego samego Ligiera, tyle że zespołu Thiriet.

Na pół godziny przed 11.00 szalejący w Audi #2 André Lotterer uzyskał najlepszy dotąd czas okrążenia 3:22,881 min i jednocześnie zniwelował swoją stratę do prowadzącego Kristensena z dwóch do jednego okrążenia. Porsche #20 (kierował Bernhard) było na tym samym okrążeniu co Lotterer.

Cztery godziny przed metą pierwsze miejsce w LMP2 odzyskał Ligier #35, ponieważ jego konkurent (Ligier #46) uszkodził koło i powoli jechał do boksów. Naprawa trwała kilka minut.

11.00-13.00

Tuż po 11.00 kierowane przez Kristensena Audi #1 zatrzymało się na moment na prostej Mulsanne. Potem ruszyło i zjechało do boksów. Tam uzupełniono paliwo i wóz wyjechał, a po jednym okrążeniu zniknął w garażach na naprawę. #1 dopadła taka sama usterka jak wcześniej Audi #2. Konieczna była wymiana turbosprężarki, która potrwała 17 minut.

W ten sposób Porsche #20 awansowało na pierwsze miejsce, ale za kierownicą ścigającego je Audi był Lotterer, który osiągnął nawet czas 3:22,567 min! Audi zbliżało się do Porsche w tempie 4-5 sekund na okrążenie.

Po naprawie wozu numer 1 Kristensena zastąpił di Grassi, ale strata do Porsche wynosiła prawie 4 okrążenia. Jednak drugie Audi było tuż przy aucie z Zuffenhausen i gdy to ostatnie było w boksach, Lotterer przesunął się na czoło wyścigu.

Gdy minęła 12.30, w Porsche 919 z numerem startowym 20 zasiadł Mark Webber. Podobnie jak w sobotę Australijczyk zawodził, kręcąc okrążenia w czasie około 3:33 min. Dla porównania Lottererowi zajmowało to 3:26-3:28 min.

13.00-15.00

Przed trzynastą Audi #2 miało już 25 sekund przewagi i widać było, że Porsche popełniło błąd, sadzając w aucie Webbera, a nie na przykład Hartleya, który był wcześniej dużo szybszy. Za minutę trzynasta maszyna, która była dotąd druga w klasyfikacji ogólnej, mocno zwolniła. Webber zgłaszał problemy z napędem. Gdy wreszcie dojechał do boksów, trzecie w stawce Audi #1 miało do Porsche już tylko okrążenie straty. O 13.20 garaż, w którym naprawiane było Porsche 919 Hybrid numer #20, został osłonięty taśmą, a mechanicy przestali pracować przy bolidzie.

Awaria i wycofanie się Porsche #20 zagwarantowały Toyocie TS040 numer 8 wskoczenie na trzecie miejsce. Za nią znajdował się drugi prototyp Porsche. Jego kierowca – Marc Lieb – zgłosił problemy w swoim wozie, a wkrótce maszyna została wepchnięta na naprawdę. Niestety i drugie Porsche w garażu już pozostało.

Finisz

Ostatnie minuty wyścigu to spokojna jazda obu Audi. Na ostatnie okrążenie wyjechało Porsche 919 #14 i od połowy tego kółka podróżowało za dwoma bolidami z Ingolstadt. Zespół Audi pogratulował wysiłku ekipie Porsche brawami.

Zwycięski tercet Lotterer/Tréluyer/Fässler w Audi R18 e-tron quattro numer 2 przejechał 379 okrążeń, pokonując tym samym 5 165,39 km. To jeden z dwudziestu wyścigów, w którym przekroczono dystans 5 000 km. Załoga Audi #2 wygrała już po raz trzeci francuski maraton. Dla Audi było to 13 zwycięstwo (5. z rzędu).

Drugie miejsce zajęła również ekipa Audi w składzie: Kristensen/Gené/di Grassi. Audi numer 1 przejechało 376 okrążeń. Najniższy stopień podium osiągnęła Toyota TS040 Hybrid #3, którą przez całą dobę prowadzili: Anthony Davidson, Sebastien Buemi i Nicolas Lapierre. Do triumfatora stracili pięć okrążeń.

W klasie LMP1-L mógł być tylko jeden triumfujący zespół, bo tylko jeden wystartował. Pierwsze miejsce zajął Rebellion R-One Toyota #12 w składzie: Nicolas Prost, Nick Heidfeld, Mathias Beche.

W LMP2 pod sam koniec zmagań wygraną stracił fabryczny zespół OAK Racing. Jego miejsce zajął Zytek Z11SN Nissan ekipy Jota Sport. Za nim dojechał Ligier JS P2 Nissan drużyny TDS Racing, a trzecie miejsce zajęło Alpine A450B Nissan wystawione przez Signatech Alpine. Najlepszy bolid LMP2 przejechał 356 okrążeń.

W klasie GTE Pro dość długo trwała walka o najwyższy stopień podium, ale po problemach Astona Martina Ferrari 458 GTE #51 ekipy AF Corse w miarę spokojnie dojechało do mety, pokonując 339 kółek. Na srebro pojechał nowiutki fabryczny Chevrolet Corvette C7R #73. Chevrolety, mimo że w kwalifikacjach nie wypadły najlepiej, w wyścigu dzielnie walczyły o jak najlepszą pozycję. Zawiodło Porsche, którego 911 RSR z numerem 92 zajęło trzecie miejsce. To trzecie miejsce to efekt przede wszystkim kłopotów prowadzącego przez długi czas Astona Martina V8 Vantage GT2.

W teoretycznie najwolniejszej kategorii GTE Am fabryczny Aston Martin #95 nie dał szans rywalom. Dwa okrążenia straciło do niego Porsche 911 RSR (Proton Competition). Trzecie było Ferrari 458 #61 należące do AF Corse.

Powrót do Le Mans Porsche wprowadził dużo zamieszania. Skazywana raczej na porażkę drużyna z Ingolstadt w pewnym momencie sprawiła, że wiele osób przecierało oczy ze zdumienia. Niestety dla Porsche czar szybko prysł, gdy okazało się, że niesamowicie szybki Lotterer osiąga czasy o kilka sekund lepsze od Webbera, a wcześniej od Bernharda i tylko kwestią czasu jest dogonienie prowadzącego 919 Hybrid przez Audi. Audi triumfuje po bardzo trudnym wyścigu, prawie tak dramatycznym jak ten z 2011 roku.

Porsche jest rozczarowane tym, że nie dojechało do mety, a była szansa chociaż na trzecie miejsce. Ale to nie tragedia, zespół dopiero się uczy. Tragedia jest w teamie Toyoty, który przygotował superszybkie TS040 Hybrid. Głupia awaria samochodu #7 w nocy niestety zniweczyła wszelkie wysiłki, a wyglądało na to, że Toyota przerwie dominację Audi w Le Mans i po raz pierwszy od 23 lat da zwycięstwo Japończykom. Oby teraz Toyota nie zrezygnowała z tego wyścigu…

Pozytywnie zaskoczył Chevrolet, którego Corvette stoczyły bardzo ciekawą walkę z Ferrari, Porsche i Astonem Martinem w kategorii GTE. Zawiodło Porsche, które odbiegało od czołówki i tylko szczęściu zawdzięcza wysokie trzecie miejsce w klasie. Pecha znowu miał Aston Martin.

Dobre wrażenie zrobił Ligier JS P2. Niezależnie od zastosowanego silnika zamknięta maszyna LMP2 spisywała się bardzo dobrze, o niebo lepiej niż rok temu Lotus.

Zawiódł Rebellion ze swoim R-One. Dopiero zwolnienie go z przestrzegania zużycia paliwa, powiększenie zbiornika benzyny i zmniejszenie minimalnej masy sprawiło, że R-One odróżniał się czasami okrążeń od prototypów LMP2. W przyszłym roku ma dojść w klasie LMP1-L Lotus, który tuż przed wyścigiem pokazał swój nowy prototyp, ale jeśli oba te zespoły mają prezentować się tak słabo, to chyba czas skasować tę podkategorię.

Na całej linii zawiódł Mark Webber. Wydawało się, że ten doświadczony kierowca Formuły 1 powinien być wiodącą postacią w Porsche, tymczasem był najsłabszym jego ogniwem. Straty czasowe, jakie notował w stosunku do kolegów z zespołu, były bardzo duże. Może i Webber jest przede wszystkim kierowcą F1, ale ma duże doświadczenie w wyścigach średniego dystansu i powinien zaprezentować się znacznie lepiej.

Niezmiennie imponuje za to André Lotterer, który potrafi ze swojego samochodu wycisnąć siódme poty i w czasie wyścigu kręcić czasy podobne do tych z kwalifikacji, a przy tym utrzymywać równe tempo.

Tegoroczny wyścig miał wiele zwrotów akcji głównie przez awaryjność samochodów. Widać, że te mocno skomplikowane maszyny na razie nie są dopracowane na tyle, żeby przejechać cały dystans Le Mans bez większych problemów.

W przyszłym roku na pewno będzie Nissan w LMP1 i jeśli zaprojektuje auto lepsze od ZEOD-a, na pewno będzie bardzo ciekawie. Miejmy tylko nadzieję, że nie zniechęci się Toyota.