Aston Martin AMR‑One (2011) [historia motorsportu]
Miał sprawić, że Aston Martin będzie najważniejszą siłą wśród napędzanych silnikami benzynowymi prototypów. Okazał się jednak wielką klapą, największą w Le Mans od czasu Mercedesa CLR. Z tego tekstu dowiecie się, że ambicje i przerośnięte ego to jeszcze nie wszystko, by zbudować szybką i niezawodną maszynę.
![Aston Martin AMR-One (2011) [historia motorsportu]](https://v.wpimg.pl/MWYxNS5qYjY4GjhgGgpvI3tCbDpcU2F1LFp0cRpHf24hS3tnGhxjNiwMIThAHTl5KRRhMkYFIjl0FS8hQRgjejgVPH5aHyh6Pxc6fgQXeGY_SXt9XwEqdSQ)
17.02.2013 | aktual.: 13.10.2022 14:04
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Samochody wyścigowe można podzielić na kilka grup w zależności od tego jak spisywały się na torach, czy odnosiły sukcesy itd. Do jednej z grup zalicza się Aston Martin AMR-One. Wbrew pobożnym życzeniom i planom, które snuli konstruktorzy tego wozu, brytyjska maszyna nie zapisała się złotymi zgłoskami w historii wyścigów. AMR-One znajduje się gdzieś między „sukcesami” Lamborghini Murciélago RG-1 w Le Mans a katastrofą jaką był Mercedes-Benz CLR.
HISTORIA
Jeśli spojrzeć wstecz na historię Le Mans, to Aston Martin wielkiej kariery w 24-godzinnym maratonie nie zrobił. Jedna wygrana to żadna rewelacja, z drugiej jednak strony taki gigant jak Mercedes wygrał tylko dwa razy, z czego jeden triumf zawdzięcza Sauberowi – o czym już było w jednym z poprzednich odcinków „Historii motorsportu”.
Dużo mocniejszą figurą (jeśli chodzi o wyścigi) Aston Martin jest w zawodach, w których ścigają się samochody klasy GT. Trzecie miejsce w kategorii GT1 w roku 2005, druga lokata w GT1 w roku 2006 oraz dwie wygrane z rzędu w swojej klasie przez model DBR 9 GT1 w latach 2007-2008 w Le Mans, a także mistrzostwo świata w 2011 roku w nieistniejących już FIA GT1 Championship – to całkiem niezły dorobek Brytyjczyków w ostatnich latach.
Rzecz w tym, że bolid klasy GT a prototyp LMP1 to dwie różne bajki. Aston Martin nie był całkiem zielony jeśli chodzi o maszyny LMP1. Od roku 2009 Aston Martin był dostawcą jednostek napędowych do bolidu LMP1 – Loli B09/60. W tym wozie brytyjski silnik radził sobie całkiem dobrze. Ba, Lola była najlepszym samochodem wśród benzynowych prototypów LMP1.
W 2010 roku zapadła decyzja, że Aston Martin sam zbuduje bolid LMP1. Słowo „sam” oznaczało w tym przypadku wspólnie z Prodrive. Prodrive nie trzeba przedstawiać nikomu, kto interesuje się rajdami. To kierowana przez Davida Richardsa firma zajmująca się budowaniem samochodów rajdowych na zlecenie największych koncernów. Prodrive podejmuje się także konstruowania maszyn wyścigowych. Chyba najbardziej znanym wozem, w którym swoje palce maczali specjaliści Prodrive było Ferrari 550 GTS.
Prodrive nie miało jednak doświadczenia w budowaniu bolidów LMP1. Ponadto w momencie, gdy startował projekt Astona Martina, ekipa Richardsa zaczynała inny projekt, chyba ważniejszy z punktu widzenia jej działalności – budowę rajdowych Mini Countrymanów dla BMW. Oczywiście nie można Prodrive zarzucić tego, że nie wkładało maksimum swoich możliwości w budowę Astona, ale trzeba sobie powiedzieć wprost, że ta firma to nie kołchoz pokroju Toyota Motorsport, który zatrudnia setki osób. Zaproszenie do współpracy Prodrive zwiastowało sukces, bo, co tu dużo mówić, brytyjski tuner do niejednego udanego wozu ręki przyłożył. Tymczasem…
Cały projekt nadzorował szef zespołu Aston Martin Racing – George Howard-Chappell. Jak tłumaczył on w jednym z wywiadów, chcąc mieć wszystko pod kontrolą przekonał zarząd firmy, żeby nie podejmować współpracy z przedsiębiorstwami specjalizującymi się w prototypach.
Prace nad samochodem rozpoczęły się pod koniec lata 2010 roku. Pierwsze dwie decyzje, które podjęto przy projekcie wozu nazwanego AMR-One były kluczowe – chodzi o nadwozie i silnik. Przy projektowaniu samochodu wyścigowego, który jest prototypem trzeba wybrać spośród kilkunastu koncepcji i powinien być to wybór trafny, w przeciwnym wypadku bolid nigdy nie stanie się konkurencyjny – nawet po poprawkach.
Pierwszą sprawą był wybór typu nadwozia. Jeszcze w pierwszej połowie 2010 roku wyglądało na to, że każdy nowy samochód kategorii LMP1, który pojawi się na torach wyścigowych w 2011 roku, będzie musiał mieć zamknięte nadwozie. W pewnym momencie ACO wycofało się ze swojej decyzji i projektanci Astona Martina stanęli przed wyborem – coupé czy roadster. Brytyjczycy postawili na roadster. Howard-Chappell decyzję swojego zespołu tłumaczył tym, że zmiana kierowców jest znacznie szybsza w samochodach z otwartym nadwoziem niż w coupé, co może mieć decydujące znaczenie w trakcie wyścigu. Ponadto, jak słusznie zauważył szef Aston Racing Team, budowa karoserii typu otwartego to niższe koszty – nie trzeba projektować drzwi, układu wentylacji kabiny czy choćby wycieraczek.
Oczywiście według Howarda-Chappella karoseria otwarta była najlepszym wyborem, a Peugeot i Audi myliły się wybierając nadwozie coupé. Tutaj mała dygresja – do momentu, gdy Audi nie zaczęło budować R18, Niemcy byli święcie przekonani co do tego, że roadstery są lepsze od coupé. Jak widać punkt widzenia zależy od punktu siedzenia.
Rzeczywiście jest tak, że koszty budowy roadstera są zwykle niższe niż coupé, ale na przykładzie Loli widać, że można zbudować tę drugą karoserię bez wydawania góry pieniędzy. Problem Astona Martina był taki, że też nie mieli nieograniczonego budżetu na skonstruowanie swojego samochodu, więc postawili na tańsze rozwiązanie, dzięki czemu pozostałe fundusze mogli przeznaczyć na inne fazy projektu.
Spory problem był z silnikiem. Regulamin dopuszczał wolnossące jednostki napędowe o objętości skokowej do 3,4 l lub doładowane (wszystko jedno, turbosprężarką czy kompresorem) o objętości do 2,0 l. Liczba cylindrów i ich układ był dowolny. Projektanci Astona Martina postawili na turbodoładowany motor o objętości 2,0 l, która zamknięta była w sześciu cylindrach ustawionych w rzędzie. Jason Hill – szef działu silników – powiedział, że było to najlepsze z możliwych rozwiązań jeśli chodzi o jednostki benzynowe.
Jako zaletę tego silnika wymienił fakt niewielkiego obciążania łożysk, co pozwala stosować małe łożyska, a to z kolei przekłada się na możliwość niskiego montażu. Tak po nitce trafiamy do kłębka – w tym przypadku nisko umieszczonego środka masy. Tylko czy na pewno 6-cylindrowy rzędowy motor jest taki niski? Zdaje się, że inżynierowie zapomnieli o silnikach widlastych, których środek masy znajduje się zwykle jeszcze niżej. Ponadto takie jednostki są krótsze, a problem tych niby dużych łożysk też chyba nie jest tak wielki, skoro Peugeot i Audi, a ostatnio Toyota zdecydowały się na konstrukcje widlaste. Do tego silniki widlaste łatwiej uzbroić w jedną turbosprężarkę (przykładem jest Audi), a na takie rozwiązanie zdecydował się Aston Martin.
Silnik rzędowy, choć niewielki, bo 2-litrowy, jest stosunkowo długi. Zazwyczaj konstruktorom zależy na tym, żeby jednostka napędowa była krótka i zwarta, bo dzięki temu mogą poprowadzić nisko nad ziemią elementy nadwozia, a z kolei im niżej te się znajdują, tym lepszymi własnościami aerodynamicznymi wykazuje się samochód. Zdaje się, że o tym projektanci Astona AMR-One zapomnieli.
Oczywiście, możecie powiedzieć, że teraz łatwo mi krytykować, ale tęgie głowy projektujące wozy wyścigowe powinny o takich rzeczach pamiętać. Wróćmy do wozu.
Pierwszy prototypowy silnik został zbudowany z… tworzyw sztucznych. Aston Martin podjął współpracę z firmą, która dysponowała drukarkami 3D. Dzięki temu udało się znacznie skrócić czas budowy prototypu i od razu przejść do rzeczy. Gotowy motor do bolidu wstawiono na początku lutego. Rozrząd składał się z dwóch wałków, które napędzały w sumie 24 zawory. System zapłonowy zaprojektował renomowany Cosworth.
Układ zasilający dostarczyła firma Bosch. Układ wtryskowy zaprojektowany był co prawda do motoru V12, ale okazało się, że potrafi pracować z wyższymi ciśnieniami i pasuje do rzędowej szóstki.
George Howard-Chappell wyjaśnił, że ekipa z Wysp Brytyjskich dopiero wtedy zorientowała się, że szczęśliwie wcześniej nie wpadli na pomysł zaprojektowania jednostki 4-cylindrowej, bo wtedy układ wtryskowy Boscha nie byłby w stanie obsłużyć takiego silnika. Łatwo się domyślić, że trzeba by było zaprojektować nowy układ wtryskowy, a to znaczy, że wydać także więcej pieniędzy.
Zgodnie z regulaminem w układzie dolotowym znajdowała się jedna zwężka o średnicy 42,9 mm (regulamin dopuszczał też zamiennie dwa restryktory o średnicy 30,3 mm każdy). Z kolei turbosprężarka pracowała z ciśnieniem absolutnym 2,5 bara, co przekładało się na moc 540 KM przy 9000 obr./min.
Montowaną w poprzek 6-biegową sekwencyjną skrzynię biegów z napędem pneumatycznym zaprojektował Xtrac. Napęd przekazywany był wyłącznie na tylne koła. Gotowy do jazdy wóz ważył 900 kg.
Pierwsze komputerowe modele nadwozia powstały w programie Creo CAD. Prawdziwa karoseria została wykonana oczywiście z włókien węglowych. Jak widać na zdjęciach, jej kształt nie był zbyt skomplikowany i Aston przypominał raczej prototyp końca lat 80. niż nowe maszyny typu Peugeot 908.
Zawieszenie było bardzo konwencjonalne. Aston Martin postawił na układy pushrod z leżącymi amortyzatorami Koni. Zarówno z przodu, jak i z tyłu producent zastosował trzeci amortyzator. Węglowe hamulce z 380-milimetrowymi tarczami z przodu i 355-milimetrowymi z tyłu pochodziły z magazynów Brembo. W każdym zacisku było po 6 tłoczków.
W przypadku opon Aston Martin nie próbował iść własną drogą. Podobnie jak Audi i Peugeot, postawił na przednie i tylne koła tych samych rozmiarów. Zwracano uwagę, że wielkie przednie koła stawiają co prawda większe opory, ale za to Brytyjczycy dostaną gumy o najlepszej przyczepności, bo Michelin przygotowywał takie specjalnie dla Niemców i Francuzów, więc głupotą byłoby nie skorzystać z najnowszych rozwiązań.
AMR-One po raz pierwszy na tor wyjechał w lutym 2011 roku. Wszyscy byli zachwyceni, a zespół wypowiadał się, że ma zamiar być nie gorszy niż Peugeot i Audi, a już na pewno, że wygra z benzynową konkurencją.
Początkowo wszystko wyglądało pięknie, ale już podczas pierwszych ostrych testów okazało się, że coś jest nie tak. Wkrótce pękło koło napędu alternatora. Projektanci szybko podjęli decyzję, że takie koło należy wykonać nie ze stopów aluminium, a ze stali. Rzeczywiście to pomogło.
WYŚCIGI
Dwa pierwsze wyścigi, do których zgłosił się Aston Martin ze swoim AMR-One to 12-godzinne zmagania w Sebring oraz 6-godzinne zawody na Le Castellet. Wyścigu we Francji auto nie ukończyło z powodu wspomnianej wcześniej awarii napędu alternatora. W USA w ogóle nie wystartowało.
Test przed 24 Heures du Mans
Testy na de la Sarthe przed 24-godzinnym maratonem były dla Brytyjczyków koszmarem. Pierwszy z samochodów pokonał zaledwie 12 okrążeń, a drugi zaliczył w ogóle tylko 2 kółka. Szybsza z maszyn rozpędziła się do 301 km/h. To o około 30-35 km/h mniej niż rozwijały Peugeoty i Audi.
Jedno z czasopism sugerowało, że silniki Astonów mają w rzeczywistości zaledwie 300 KM mocy. Trudno w to uwierzyć, ale łatwo domyślić się, że coś był nie tak. Wkrótce specjaliści od silników zorientowali się co jest grane. Przyczyną niedomagań jednostek napędowych była źle położona powłoka ochronna tulei cylindrowych. W związku z tym motory po prostu traciły moc.
W związku z zaistniałą sytuacją w siedzibie głównej Astona zebrał się sztab projektantów, by zaradzić problemowi. Żeby nie robić tego na szybko, samochody zostały wycofane z wyścigu w Spa. Przy okazji napraw silników przesunięto wloty powietrza do nich w lepsze, choć nieidealne miejsce. Wszystko miało być gotowe na Le Mans.
24 Heures du Mans
Niestety na Le Mans maszyny nie były przygotowane jak należy. W sesji kwalifikacyjnej samochody osiągnęły 22. i 25. czas ze stratą ponad 20 sekund do Audi i Peugeotów. Ba, przegrały nawet z niektórymi wozami kategorii GTE. Za kierownicą szybszego z Astonów zasiedli: Darren Turner, Christian Klien i Stefan Mücke, a wolniejszym mieli kierować: Adrian Fernandez, Harold Primat oraz Andrew Meyrick.
Po starcie wyścigu Astony niestety daleko nie ujechały. Słabszy z samochodów pokonał zaledwie dwa okrążenia, natomiast szybszy cztery. Maszyny szybko zniknęły z toru, a mechanicy usilnie próbowali znaleźć przyczynę niedomagań. Ostatecznie auta zostały wycofane z zawodów kończąc je na 53. i 56. miejscu.
HISTORIA
Jak się potem okazało, wszystkiemu winny był pośpiech przy projektowaniu i brak testów przed wyścigami. Zmiana koła pasowego z aluminiowego na stalowe nie rozwiązała problemu, tylko sprawiła że nadmierne obciążenia kumulowały się w innym miejscu, co w końcu doprowadziło do uszkodzenia układu napędowego w obu samochodach.
Były jeszcze plany wystawienia AMR-One w 6-godzinnym wyścigu na Imoli, ale Brytyjczycy w końcu zrezygnowali ze startu.
W drugiej połowie 2011 roku już było pewne, że Aston Martin nie będzie kontynuował projektu. Do tego momentu zbudowano trzy podwozia i właściwie nie wiadomo było co z nimi zrobić. Firma postanowiła odzyskać choć ułamek włożonych pieniędzy i sprzedać swoje wozy. Jedno z podwozi trafiło do firmy All American Racers, która planowała wystawić w wyścigach Champ Car swoją nietypową maszynę o nazwie DeltaWing. Ostatecznie organizator amerykańskiej serii nie wyraził zgody na starty DeltyWing i projekt skierowano do wdrożenia w Le Mans.
Drugą strukturę sprzedano słynnemu francuskiemu zespołowi Pescarolo Sport.
PODSUMOWANIE
Wydaje się, że Aston Martin porwał się z motyką na słońce. Niski budżet oraz brak porządnego przygotowania odbiły się czkawką. Brytyjczycy początkowo byli bardzo pewni siebie, ale zadanie najwyraźniej ich przerosło i Aston Martin zrezygnował z wyścigów z podkulonym ogonem.
Dziwi mnie, że firma tak szybko porzuciła projekt, w który włożyła, jak na swoje możliwości, sporą ilość pieniędzy. No, chyba że zorientowali się, że nic z tego samochodu nie będzie. Potwierdzeniem tego może być Pescarolo 03 Judd. Z drugiej strony, DeltaWing jeździ całkiem nieźle.
Zdjęcia dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com. Kopiowanie bez zgody właścicieli tych stron jest zabronione.
Photos by courtesy of ultimatecarpage.com. Unauthorized copying is prohibited.
Lista innych samochodów wyścigowych i rajdowych opisywanych na łamach Autokultu znajduje się poniżej.
Inne samochody:
Aston Martin AMR-One [ok. 540 KM, 301 km/h] (prezentacja)
Dane techniczne
- Typ: R6
- Ustawienie: centralnie, wzdłużnie
- Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
- Objętość skokowa: 1999 cmsup3/sup, zwężka o średnicy 42,90 mm
- Doładowanie: turbosprężarka
- Moc maksymalna: 540 KM przy 9000 obr./min
- Objętościowy wskaźnik mocy: 270,00 KM/l
- Skrzynia biegów: 6-biegowa, sekwencyjna Xtrac
- Typ napędu: na tylne koła
Hamulce i koła:
- Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane, węglowe Brembo, średnica 380 mm, 6-tłoczkowe zaciski
- Hamulce tylne: tarczowe, wentylowane, węglowe Brembo, średnica 355 mm, 6-tłoczkowe zaciski
- Koła przednie: 18” TWS
- Koła tylne: 18” TWS
- Opony przednie: 36/71-18 Michelin
- Opony tylne: 37/71-18 Michelin
Masy i wymiary:
- Masa własna: 900 kg
- Stosunek masy do mocy: 1,67 kg/KM
- Długość: 4640 mm
- Szerokość: 1999 mm
- Rozstaw osi: 2930 mm
Osiągi:
- Prędkość maksymalna: 301 km/h (osiągnięta podczas 24 Heures du Mans 2011)
Źródło: ultimatecarpage (foto) • autowp (foto)
