7 modeli samochodów, które nie doczekały roku 2017

Aston Martin wprowadził DB9 do produkcji w 2004 roku. Możemy przysiąc, ze debiut następcy DB7 był wczoraj, a jednak - minęło już dwanaście lat! Model ten bez wątpienia należy do kanonu klasy gran turismo. Zostanie zapamiętany jako piękny, typowo brytyjski wóz, stworzony wręcz idealnie dla Jamesa Bonda.

Za projekt tej maszyny odpowiadał Henrik Fisker. Pierwszą odsłonę DB9 zobaczyliśmy w 2003 roku podczas salonu samochodowego we Frankfurcie. Nadwozie tego wozu było wtedy bardzo gładkie i smukłe. To z czasem się nieco zmieniło.

W 2013 roku Aston Martin przeprowadził lifting tego modelu. DB9 stało się wyraźniejsze, nieco ostrzejsze od pierwotnego projektu. Warto tu dodać, że na bazie DB9 powstał także agresywnie prezentujący się DBs.

W przypadku tego wozu równie istotne co wygląd, jest jego serce. Początkowo model ten był oferowany z V12 o pojemności 6 l, które generowało 450 KM i 569 Nm. Wraz z liftingiem koni mechanicznych przybyło. Klasyka gatunku GT w 2013 roku dostała zastrzyk mocy, który podbił ten parametr do pułapu 510 KM.

Ostatnie egzemplarze DB9 zjechały z linii produkcyjnej w Gaydon w lipcu minionego roku. Tak prezentowało się 9 ostatnich egzemplarzy, w trakcie finalnej inspekcji:

BMW Z4 generacji E89 to, można powiedzieć, klasyka gatunku, podobnie jak wcześniej omawiany Aston Martin. Muskularne nadkola, długa maska, drobna kabina, dwa miejsca, wiatr we włosach. Czego chcieć więcej? Może sześciocylindrowej rzędówki i napędu na tył? Cóż, to BMW, więc taki zestaw oczywiście był w ofercie.

Pod maską produkowanego od 2009 do 2016 roku wozu z Bawarii pracował szereg jednostek napędowych, z czego najmocniejszy motor to 340-konne, 3-litrowe R6 z podwójnym doładowaniem. Silnik o kodzie fabrycznym N54B30TO katapultował tego roadstera do 100 km/h w 4,6 s.

Warto dodać, że BMW dla miłośników wolnossących silników miało w ofercie trzylitrowe R6 również bez doładowania. Silnik ten rozwijał 258 KM, ale niestety jego żywot pod maską Z4 dobiegł końca w 2013 roku.

Ostatnie BMW Z4 wyjechało z fabryki w Regensburgu w sierpniu 2016. W sumie powstało około 113 tys. egzemplarzy tego roadstera.

Czy tę legendę trzeba komuś w ogóle przedstawiać? Dodge Viper (w tej generacji początkowo SRT Viper) to samochód, który od początku produkcji pierwszej generacji nosił znamiona potencjalnej legendy. Jego gigantyczny silnik, długa maska, przerost mocy nad możliwościami trakcyjnymi i liczne niedoskonałości sprawiły, że ta maszyna z piekła rodem trafiła doskonale w gust osób, które szukają emocji za kierownicą.

Wymagająca maszyna sportowa, jaką jest Viper, była u nas już bardzo dokładnie opisana. Jej historię możecie poznać dzięki poniższym artykułom:

Aktualna generacja powstawała od 2013 roku. Krótki żywot tego wozu wynika między innymi z niespodziewanie niskich wyników sprzedaży. Podczas gdy Corvette, czyli bezpośredni konkurent Vipera, dobrze poradził sobie z wjazdem nowej generacji na rynek, amerykańska Żmija niestety poległa. Niektórzy twierdzą, że to także kwestia nowych norm bezpieczeństwa, których Viper nie będzie w stanie spełnić przez brak kurtyn powietrznych.

Pod długą maską Vipera krył się 8,4-litrowy motor V10, który przekazywał 649 KM na tylną oś przez 6-biegową skrzynię ręczną Tremec TR-6060. Taki zestaw to w dzisiejszych czasach naprawdę wyjątkowe rozwiązanie.

Koniec produkcji miało oznaczyć 5 wersji specjalnych: 1:28 Edition ACR, GTS-R Commemorative Edition ACR, VooDoo II Edition ACR, Dealer Edition ACR oraz Snakeskin Edition GTC. Jeśli chcieliście kupić ostatnie egzemplarze, to spieszymy z informacją, że 135 ostatnich viperów... zamówił jeden diler z Północnej Karoliny. Gdy zrobiło się o tym głośno, twierdził, że nie ma zamiaru sztucznie zawyżać ceny.

Niestety, to nie tylko koniec tej generacji Vipera, ale, przynajmniej na razie, koniec tego modelu w ogóle. O ile Aston Martin doczekał się DB11, a BMW już szykuje Z5, które prawdopodobnie będzie modelem bliźniaczym z nową Suprą, tak amerykański sportowiec na razie odchodzi.

Nie mówimy żegnaj. Mówimy do zobaczenia.

Doszliśmy do jednego z tych samochodów, po których odejściu nikt nie będzie płakał. Honda CR-Z okazała się modelem nieudanym, który w dodatku nie tylko nie spełnił nadziei sprzedażowych producenta, ale zawiódł także fanów marki.

CR-Z miał być duchowym następcą modelu CRX, który dzięki niskiej masie i mocnym, ale małym silnikom zgromadził wokół siebie na przestrzeni lat sporą rzeszę fanów. Niestety, CR-Z okazał się za ciężki i za słaby jak na auto o charakterze sportowym.

Model ten wcale nie jest samochodem o wyjątkowych osiągach, chociaż jego wygląd może na to wskazywać. Napędza go układ hybrydowy. 1,5-litrowy silnik benzynowy współpracuje tu z jednostką elektryczną i w sumie generują 124 KM.

Teoretycznie CR-Z nie był złym samochodem. Nie był jednak takim autem, jakiego fani Hondy oczekiwali.

Genesis Coupé to wóz, który nas oczarował podczas testu. Wiedzieliśmy, że to może być, kolokwialnie mówiąc, fajny samochód, ale nikt nie spodziewał się, że dostanie w teście 9/10.

Tymczasem Genesis Coupé z 3,8-litrowym, wolnossącym V6 o mocy 347 KM (dostępne były też 2 litry turbo), okazał się wszystkim tym, za czym już wkrótce będziemy bardzo tęsknić w motoryzacji, o ile ten moment już nie nadszedł. Maszyna Hyundaia okazała się prawdziwie analogowym, szczerym samochodem sportowym. Bez zbędnych dodatków, bez nadęcia, niezepsuta próbą wejścia w premium.

Niestety Genesis Coupé się nie przyjął. 159 900 zł to cena (za V6), która czyniła go godnym konkurentem obecnie panoszącego się na rynku Forda Mustanga. Mocny, doskonale brzmiący silnik, ręczna skrzynia biegów i napęd na tył wystarczyły, by skutecznie zatrzymywać kierowcę. By chcieć w nim zostać, najpierw należało jednak do niego wsiąść. Zabrakło potencjalnych klientów, którzy skusiliby się na to, by dać szansę Genesisowi Coupé. Wielka szkoda, bo tego typu samochodów będzie już tylko mniej.

Co ciekawe, Genesis przetrwał jako osobna marka. Hyundai postanowił przypuścić atak na segment premium i oferuje w nim teraz limuzynę. Być może to daje nadzieję na powrót również Coupé. Nie spodziewalibyśmy się jednak auta z wolnossącym V6.

Tzw. Disco to klasyka gatunku samochodów terenowych. Nie jest może tak surowy, jak jego znacznie bardziej doświadczony krewny - Defender, ale bez wątpienia wpisał się w historię offroadu wielkimi literami.

Teraz nastał koniec Czwórki. Model ten produkowany był od 2009 roku, ale tu należy dodać, że stanowił on właściwie ewolucję Discovery 3, którego początki sięgają roku 2003. W tym roku Land Rover pokazał już numer 5, który według obietnic ma być równie dobrym, jeśli nie lepszym samochodem terenowym, co poprzednicy.

Pod maskę Discovery 4 trafiały wyłącznie motory widlaste. Pracowały tu cztery odmiany diesli o mocach od 191 do 257 KM oraz jednostki benzynowe 3.0 V6 i 5.0 V8. Flagowa, widlasta ósemka generowała aż 375 KM. V6 było niewiele słabsze (340 KM) za sprawą doładowania sprężarką mechaniczną. V8 zniknęło z oferty wraz z liftingiem, który przeprowadzono w 2013 roku. Benzynowe motory nie były oferowane równolegle.

Przyznamy, że chociaż głęboko wierzymy w duże możliwości terenowe Piątki, to będziemy tęsknić za lodówkową bryłą Discovery 4 oraz jej charakterystyczną linią okien.

Właściwie należałoby przy nazwie tego samochodu postawić rzymskie VII. Jest to już siódma generacja modelu o tej nazwie. Trzeba przyznać - tradycja jest tu spora. Phantom I produkowany był w latach 1925-1931.

Schodząca ze sceny odmiana luksusowego Rolls-Royce'a powstawała od 2003 roku. Przez ten czas przeszła tylko delikatny lifting w 2009 roku i większy w 2012, po którym dodano określenie Series II, a na jej bazie powstały także wersje Coupé i Drophead Coupé.

Phantom VII to pierwszy model, jaki Rolls-Royce zaczął produkować po przejęciu marki przez firmę BMW od grupy Volkswagena. Bardzo szybko stał się wyznacznikiem ultrawysokiego poziomu luksusu. Sukcesem Phantoma jest nie tylko to, że mimo gigantycznej ceny i wyjątkowo ekskluzywnego charakteru przetrwał różne zawirowania na rynku motoryzacyjnym. Przeżył on także wskrzeszonego równolegle innego konkurenta - Maybacha.

Pod maską Phantoma pracuje 6,75-litrowe V12, które rozwija 460 KM i 720 Nm. To parametry wystarczające, by zadowolić kierowcę, jak i pasażera tylnej kanapy. Co ciekawe, początkowo BMW zakładało montaż pod długą maską 9-litrowego V16. Ostatecznie jednak zrezygnowano z tego rozwiązania na rzecz tańszego i bardziej oszczędnego V12.

W czym tkwi siła Rolls-Royce'a Phantoma jako luksusowej limuzyny? Tu musimy przytoczyć porównanie, które nasunęło się nam po ubiegłorocznym spotkaniu, najpierw z nowym Mercedesem-Maybachem S600, a później własnie Phantomem. Jeśli kupicie Maybacha za znacznie ponad milion złotych, będziecie potrzebować godziny, żeby wytłumaczyć sąsiadowi dlaczego było warto - pokażecie wtedy wszystkie gadżety, które są na pokładzie tego wozu, dopiero potem zabierzecie go na przejażdżkę. Ostatecznie - zrozumie. Natomiast gdy kupicie Phantoma za 2,5 mln zł, po prostu pokażecie auto, otworzycie drzwi i wszystko będzie jasne.

Phantom to samochód prawdziwie luksusowy, bez półśrodków. Nie jest najlepszy w klasie. On nią jest sam w sobie. Jeśli chcecie zrozumieć, co mamy na myśli, nasz test powinien wszystko wyjaśnić: