Dodge Viper - historia dwóch generacji żmii (1992-2010) [cz. 1]

Pomyślcie chwilę – kiedy ostatni raz zrobiliście coś szalonego? Jeśli nie pamiętacie, to możecie przybić piątkę współczesnej motoryzacji. Nie tworzy ona niczego ekscytująco niebezpiecznego, a jeśli już to robi, to się z tym nie afiszuje. Inaczej było w 1992 roku. Wtedy narodził się Dodge Viper.

Mariusz Zmysłowski

01.11.2012 | aktual.: 13.10.2022 14:01

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Narodziny bestii – Viper RT/10

Gdyby dziś wystarczyły gromkie oklaski od publiczności na targach samochodowych, by wprowadzić auto do produkcji, po ulicach jeździłoby znacznie więcej ładnych samochodów. Tymczasem zostaje nam trochę bardziej oldschoolowa motoryzacja.

Bez wątpienia należy do niej Viper. Pierwsze maszyny powstały dzięki zespołowi 85 inżynierów, których wybrał główny inżynier firmy – Roy Sjoberg. Wszystko potoczyło się bardzo szybko i jeszcze w tym samym roku stworzono jeżdżący prototyp. Auto wyposażono w V8. Było to tylko tymczasowe rozwiązanie.

Dodge Viper RT/10 Concept Vehicle. 1989. (CV-81)

Ponieważ Viper jest autem amerykańskim, a Amerykanie nie lubią się cackać z jakimiś śmiesznymi, małymi silnikami, pod maskę tego muskularnego sportowca wpakowano motor 356-T6 z rodziny LA. Chociaż korzenie tych silników sięgają 1964 roku, Viper otrzymał nowoczesny jak na tamte czasy motor, będący ówcześnie najnowszą ewolucją LA. Było to zmodyfikowane V8 Magnum. Przedstawiony w 1988 roku potworek miał 5,9 l pojemności. Nie wystarczyło to jednak konstruktorom Vipera, dlatego dodali dwa cylindry i zwiększono skok tłoka do 99 mm.

Brano pod uwagę również zastosowanie czterech zaworów na cylinder, ale ze względu na koszty i niepewne wyniki sprzedaży konstruktorzy zdecydowali się pozostać przy dotychczasowym rozwiązaniu używanym w tym modelu silnika. To upraszczało konstrukcję i redukowało cenę końcową auta. V10 Vipera dostało zatem rozrząd OHV i po dwa zawory na cylinder.

Co ciekawe, o pomoc w modyfikacji motoru Chrysler zwrócił się do ówcześnie należącego do niego Lamborghini. Prototypowe odlewy z aluminium zaprojektowali właśnie inżynierowie włoskiego producenta. Ostatecznie produkcyjna wersja z docelową widlastą dziesiątką była gotowa w lutym 1990 roku. Dwa takie egzemplarze pokazano światu w 1991 roku. Wystąpiły one jako towarzystwo dla wcześniej powstałego prototypu, który na Indianapolis 500 pojawił się wtedy jako samochód bezpieczeństwa.

Ostatecznie silnik ważył 323 kg i rozwijał moc 406 KM i 630 Nm. Nie był to może jak na tamte czasy cud techniki pełen najbardziej wysublimowanych rozwiązań, ale nie zapominajmy, że Viper nie miał być bezkompromisowym egzotykiem pokroju McLarena F1, tylko sportową maszyną dającą mnóstwo frajdy z jazdy. Emocje zapewniał też na stacjach benzynowych osobom lubiącym szastać pieniędzmi. Według oficjalnych danych w mieście auto paliło średnio 20 l benzyny na 100 km. W trasie spalanie spadało do 12 l/100 km. Właściciele podają, że w rzeczywistości średnia wynosząca 40 l może jest ekstremum, ale nie jest też wybitnie trudna do osiągnięcia, jeśli tylko kierowca się postara. Realny wynik w trasie to około 17 l/100 km.

Chociaż prawdziwą gwiazdą w technice zastosowanej przez Vipera jest silnik, to oczywiście nie bez znaczenia pozostają też pozostałe rozwiązania. Goły silnik wygląda dobrze, ale jeszcze lepiej jest po ubraniu go w zgrabne nadwozie. To, którym opakowano opisywane V10, było wyjątkowo udane pod względem wyglądu. Nieco mniej, jeśli chodzi o same osiągi auta.

Dodge Viper RT/10 dostał konstrukcję ze stali, do której montowano panele z włókna szklanego. Rama auta była wraz z kolejnymi odsłonami poprawiana. Na lepsze zmieniała się przede wszystkim sztywność. Nie zrozumcie tego źle – Viper został wyposażony w dobrą konstrukcję, ale w tym czasie nie brakowało lepszych.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano zawieszenie niezależne. Co ciekawe, prawdopodobnie w ramach cięcia kosztów Vipery RT/10 były wyposażane w części piast oraz końcówki drążków kierowniczych z Dodge’a Dakoty.

Wyposażenie Vipera nie należało do bogatych. Właściwie niemal wcale go nie było. Viper RT/10 nie miał nawet stałego dachu. Był wyposażony za to w boczne okna z tworzywa, które dało się zamontować za pomocą zapinek. Początkowa wersja miała na pokładzie regulowane fotele z możliwością ustawienia wysunięcia odcinka lędźwiowego. Klimatyzacja pojawiła się na pokładzie dopiero w 1994 roku.

Chociaż wyważenie auta było bardzo dobre – rozłożenie mas między przodem a tyłem wynosiło 50:50 między innymi dzięki umiejscowieniu akumulatora z tyłu auta, to okazało się ono bardzo narowiste. Szczególnie mniej doświadczeni kierowcy mogą mieć problemy z opanowaniem tej bestii. W końcu jest tutaj ponad 400 koni wierzgających na tylnej osi bez żadnych elektronicznych uprzęży.

Drobne poprawki – Viper SR Phase II

Najistotniejsze, co pojawiło się w 1996 roku, to wersja coupé. Oznaczona była symbolem GTS i powstała na bazie konceptu zaprezentowanego 3 lata wcześniej. Twardy dach Vipera charakteryzował się dwoma wybrzuszeniami nad głowami. Miały one pomóc zmieścić osoby w kaskach. Zamknięte nadwozie GTS-a zostało wyposażone w zadarty do góry kuper, który lepiej dociskał do ziemi tylne koła.

Poprawki konstrukcyjne objęły zarówno nadwozie, jak i silnik. Konstrukcja straciła 27 kg i zyskała o ¼ lepszą sztywność skrętną. Jak widać, poprawki, chociaż kosmetyczne, przyniosły znaczną poprawę. Motor zyskał dodatkową moc. Łącznie silnik V10 generował teraz 456 KM. Wszystkie poprawki przyczyniły się do skrócenia czasu potrzebnego na pokonanie ¼ mili o 0,3-0,8 s i zwiększenia prędkości maksymalnej o trochę ponad 25 km/h.

Poprawione zawieszenie i wcześniej wspomniana sztywność nadwozia oraz zredukowana masa pozytywnie wpłynęły na prowadzenie. Samochód wciąż nie należał do najbardziej przewidywalnych, ale w rękach wprawnego kierowcy był bardziej posłuszny niż wersje sprzed 1996 roku.

Wciąż nie zdecydowano się na zastosowanie ABS-u. System ten pojawił się później – w 2001 roku. Dopiero wtedy minimalnie poprawiło się działanie hamulców, które były piętą achillesową Vipera.

W roku 1996 wprowadzono również zmiany w układzie wydechowym modelu RT/10. Jego końcówki przeniesiono z boków auta na tył. Wszystkie GTS-y od początku miały właśnie takie rozwiązanie.

Kolejne zmiany w mechanice zaszły w 1999 roku. Wprowadzono wtedy lekkie tłoki wykonane z aluminium z dużą domieszką krzemu. Miały one nie tylko mniejszy moment bezwładności, ale również zredukowaną rozszerzalność cieplną.

W kwestii wyposażenia wraz nadejściem modelu SR zmieniło się niewiele. Wprowadzono dwie poduszki powietrzne – w 1996 roku w wersji GTS i rok później w RT/10. Stało się tak ze względu na przepisy obowiązujące w Stanach Zjednoczonych.

Poprawiony Viper trafił również do Europy. Eksportowane auto było sprzedawane jako Chrysler Viper.

Pierwsza generacja Vipera doczekała się hardcorowej odmiany o oznaczeniu ACR (American Club Racing). Jej premiera nastąpiła w 1999 roku. Chociaż auto było dopuszczone do jazdy po drogach publicznych, wprowadzone modyfikacje ewidentnie kierunkowały jego przeznaczenie na tor. W Viperach ACR stosowano filtry i doloty K&N, dzięki którym udało się podbić moc o 10 KM, a moment obrotowy zwiększyć do 678 Nm. Jednocześnie auto odchudzono o 23 kg. Niestety, ucierpiało na tym wnętrze, które stało się jeszcze bardziej spartańskie. Usunięto również lampy przeciwmgłowe.

Wersja ACR była wyposażona w twardsze zawieszenie z możliwością regulacji. Te sportowe komponenty pozwoliły odjąć od masy samochodu kolejne 6,4 kg.

Koniec produkcji pierwszej generacji Vipera nastąpił w 2002 roku. Na cześć odchodzącej bestii wyprodukowano 360 egzemplarzy oznaczonych jako Final Edition. Miały one kolor czerwony i białe pasy – na cześć wyścigowych Viperów Oreca.

Nowe pokolenie – Viper ZB

Podobnie jak w przypadku faceliftingu z 1996 roku Chrysler nie wypuścił na rynek od razu całego stada jadowitych węży. Na początku, w 2003 roku, pojawiła się wersja z otwartym nadwoziem – Viper SRT-10. Dwa lata później na targach samochodowych w Detroit zaprezentowano model coupé. Model zamknięty oferowany był od rocznika modelowego 2006.

Druga generacja Vipera to już inna stylistyka nadwozia, większy silnik i ulepszenia na właściwie każdej płaszczyźnie, na której dało się jeszcze coś poprawić. Twarz żmii dostała ostrzejsze światła, a pysk otworzono znacznie szerzej niż do tej pory. Ogromne wyloty powietrza umieszczone na bokach zaostrzono, a ich krawędzie przeciągnięto tak daleko, jak tylko się dało. Zmodyfikowano też wygląd tylnych lamp. Styliści naciągnęli je bardziej do góry i nieco powiększyli. Co ciekawe, kształt znany z wcześniejszej generacji wrócił w następcy GTS-a, czyli SRT-10 coupé.

Dziecko Chryslera i należącej do niego grupy Street and Racing Technology (SRT) zostało wyposażone w 8,3-litrowy motor V10, który dzięki szeregowi ulepszeń zyskał większą moc – 507 KM oraz 712 Nm przy jednoczesnej redukcji masy do 230 kg. Lżejsze stało się również samo nadwozie. Nowa konstrukcja ważyła o 36 kg mniej. Coupé później dostało agregat mocniejszy o 10 KM i 10 Nm. Niestety, nie oznaczało to znaczącej poprawy osiągów. Wersja zamknięta jest cięższa, przez co również gorzej spisuje się przy przyspieszeniu. Dzięki zwiększonej sztywności nadwozia jest jednak znacznie sprawniejsza na krętych odcinkach.

W stosunku do poprzednika wprowadzono znaczące zmiany w układzie wydechowym. Stworzono skrzyżowanie gałęzi prowadzącej od lewego kolektora z tą pochodzącą od prawego. Było ono ulokowane dokładnie pod kabiną i miało na celu poprawę brzmienia, które według niektórych we wcześniejszej wersji maszyny Dodge’a nie było tak rasowe, jak można się spodziewać. Niestety, skutkiem ubocznym takiego rozwiązania była dosyć duża emisja ciepła do przedziału pasażerskiego. Dlatego w wersji Vipera po lifcie zrezygnowano z tego rozwiązania.

Bez względu na rodzaj nadwozia za przekazanie napędu odpowiadała 6-biegowa przekładnia T56 Tremec. Ze skrzyni moment obrotowy przekazywany był w tej odmianie na tylną oś Dana M44-4, której historia sięga aż lat 40. XX wieku.

Za prowadzenie odpowiadało niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami. Inaczej niż w poprzedniku stabilizator zastosowano wyłącznie z tyłu. Zawieszenie nie miało łatwego żywota, ponieważ w utrzymywaniu samochodu na drodze przeszkadzały opony typu run flat.

Dodge po raz ostatni – Viper ZB Phase II

Ostatnia wersja Vipera, sprzedawana jako Dodge, to facelifting modelu ZB. Zmiany wprowadzono w 2008 roku. Warto wspomnieć, że teoretycznie w modelach na kolejne roczniki była przerwa. Dodge nie wytwarzał modelu 2007. Przedłużył za to produkcję egzemplarzy 2006. W tym czasie przygotowywał poprawki, które weszły w życie wraz z nadejściem modelu rocznikowego 2008.

Wizualnie auta nie różnią się od siebie niemal wcale. Drugie wcielenie generacji ZB najłatwiej poznać po bardziej napompowanym i kanciastym garbie na masce oraz znajdującymi się na niej bardzo dużymi chrapami.

Znaczące zmiany zaszły natomiast w mechanice. Pomogły w tym między innymi dwie duże firmy: McLaren oraz Ricardo. V10 rozdmuchano do pojemności 8,4 l. Moc silnika wynosiła 608 KM, czyli również wariancie z otwartym nadwoziem. Wzrósł też moment obrotowy. Motor generował teraz blisko 760 Nm. Poprawa osiągów auta to zasługa między innymi głowic z większymi zaworami i układu zmiennych faz rozrządu Mechadyne.

Widlasta dziesiątka ze żmii Dodge’a dostała także więcej swobody w zakresie prędkości obrotowych. Ich maksymalna wartość została zwiększona o 300 rpm dzięki poprawie stabilności układu rozrządu. Ta natomiast była możliwa dzięki przemodelowaniu profili krzywek na wale rozrządu oraz zastosowaniu lepszych sprężyn na zaworach. Poprawiono również samą kontrolę silnika dzięki użyciu nowej jednostki zarządzającej pracą motoru. W drugiej odsłonie Vipera ZB miała ona 10 razy większą moc obliczeniową niż w jego pierwszej wersji.

ZB Phase II był ówcześnie najbardziej cywilizowaną odmianą sportowego Dodge’a pod względem prowadzenia. Nie oznacza to, że nie był równie szalony jak wcześniejsze auta. Różnica tkwiła głównie w kontroli nad tym szaleństwem, jaką otrzymywał kierowca. Opony run flat, o których wspomniałem wcześniej, zastąpiono sportowymi Michelin Pilot 2, a w zawieszeniu poprawiono między innymi stabilizator i sprężyny.

Jak mogliście przeczytać wyżej, problemem Vipera ZB było mocne nagrzewanie kabiny od układu wydechowego. Pozbywając się krzyżowania gałęzi od kolektorów, zlikwidowano nadmierną emisję ciepła do wnętrza samochodu.

Podobnie jak druga odmiana pierwszej generacji, tak i ZB Phase II dostał pakiet ACR. Nastąpiło to w 2008 roku. Co ciekawe, tym razem nie zdecydowano się na dodatkowy zastrzyk mocy. Jednostka pozostała nienaruszona. Zredukowano za to masę Vipera. Usunięto klimatyzację, głośniki, radio, wykładzinę w bagażniku i kilka innych zbędnych do szybkiej jazdy gadżetów. Tym sposobem żmii odjęto 18 kg.

Zamiarem twórców wzmocnionego sportowca ze Stanów Zjednoczonych była przede wszystkim poprawa prowadzenia samochodu. Mocy było pod dostatkiem, więc pozostało uczynić go bardziej przyczepnym i sprawniejszym w zakrętach. Viper SRT-10 ACR został więc wyposażony w torowe opony z homologacją drogową oraz rozbudowany pakiet aerodynamiczny. W jego skład wchodziły między innymi lotki po bokach pasa przedniego, splitter oraz tylny spojler, który wgniata tylne koła w asfalt z ogromną siłą. Cały pakiet aerodynamiczny dociska Vipera SRT-10 ACR do podłoża 10 razy mocniej niż w przypadku podstawowej wersji. Generuje on siłę 4400 N przy 240 km/h.

Koniec produkcji drugiej generacji nastąpił oficjalnie 1 lipca 2010 roku. Wtedy uroczyście fabryka wydała na świat ostatni egzemplarz. Był on pomalowany na kolor złoty, dodatkowo zdobiły go pomarańczowe pasy.

W przerwie między drugą i trzecią generacją Dodge wprowadził na rynek pakiet ACR-X. Była to wersja Vipera SRT-10 przeznaczona wyłącznie na tor. Masę samochodu zredukowano do 1500 kg, a moc zwiększono o około 41 KM. Poza tym ACR-X dostał stricte wyścigowy pakiet aerodynamiczny.

Następca tego potwora został zaprezentowany światu dopiero w 2012 roku. Wszedł do sprzedaży jako model rocznikowy 2013, jako SRT Viper.

Już wkrótce na Autokulcie ukaże się druga część historii bestii ze Stanów Zjednoczonych. Dowiecie się z niej, jak auto radziło sobie w wyścigach.

Porównanie podstawowych danych wybranych modeli: