Używany Volkswagen Golf 6 - typowe awarie i problemy

Auto nie zdążyło się nawet zadomowić na rynku. Jego debiut miał miejsce w 2008 roku w czasie targów motoryzacyjnych w Paryżu, a już cztery lata później w tym samym miejscu Volkswagen zaprezentował jego kolejną odsłonę. Jednak nie wszystkie wersje niemiecki koncern zdążył wycofać z produkcji; obecnie wytwarzany jest jeszcze kabriolet (od 2010 roku). Niemcy nie zdradzili jeszcze dokładnych informacji o następnym Golfie z otwieranym dachem.

Złośliwi twierdzą, że stylizacja każdego następnego Golfa jest dokładnie taka sama jak poprzedniego. Szósta generacja co prawda nie wykorzystuje wszystkich elementów z poprzednika, ale prawda jest taka, że w dużym stopniu na nim bazuje. Już na pierwszy rzut oka widać, że Volkswagen po prostu przeprowadził gruntowną modernizację i zmienił numer serii. To doskonały zabieg marketingowy, który przyciąga znacznie większą grupę klientów

Zmieniono cały pas przedni, czyli reflektory, zderzak i atrapę chłodnicy. Z tyłu przemodelowano zderzak i wymieniono lampy. Patrząc na auto z profilu, można dostrzec, że Niemcy zrezygnowali z bocznych listew, a miejsce starych lusterek i klamek zajęły nowe, znacznie masywniejsze. Najwięcej zmian jednak widać we wnętrzu i w gamie motorów.

• R4 1,2 TSI (85-105 KM)
• R4 1,4 (80 KM)
• R4 1,4 TSI (122-160 KM)
• R4 1,6 (102 KM)
• R4 1,6 BiFuel (98 KM)
• R4 1,8 TSI (160 KM)
• R4 2,0 TSI (210 KM) wersja GTI
• R4 2,0 TSI (235-271 KM) wersje GTI Edition 35 i R

Diesle:

• R4 1,6 TDI CR (90-105 KM)
• R4 2,0 TDI CR (110-140 KM)
• R4 2,0 TDI CR (170 KM) wersja GTD

Z porównania oferty silnikowej Golfów 5 i 6 wynika, że niemiecki koncern zrezygnował z kilku problematycznych jednostek napędowych. Topowe silniki mają też znacznie mniejszą pojemność, ale i moc, i osiągi są już zbliżone. Wybór motorów jest bardzo bogaty, ale doładowane silniki benzynowe i diesle po wpadkach z poprzedniej generacji auta nadal budzą wątpliwości.

Czy trzeba się ich bać? Niestety tak, zwłaszcza jednostek TSI. Najwięcej problemów sprawiają napinacze łańcucha rozrządu, które bardzo szybko ulegają wyeksploatowaniu, w wyniku czego dochodzi do rozciągnięcia łańcucha. Jeśli odpowiednio szybko nie wyeliminuje się tej usterki, luźny łańcuch może przeskoczyć, zawory uderzą w tłoki i trzeba będzie wydać kolejne pieniądze na remont silnika.

Poza tym jednostka 1,4 TSI cierpi na awarie wtryskiwaczy, pękające tłoki oraz szwankujące sprzęgiełka pompy wody. Aby zmniejszyć ryzyko wystąpienia tych wszystkich awarii, lepiej wybrać mniej wysiloną 120-konną wersję. Ponadto we wszystkich motorach TSI zdarzają się przypadki osadzania się nagaru na zaworach – dotyczy to głównie bardziej wyeksploatowanych aut, a większość Golfów 6 z Niemiec ma za sobą astronomicznie duże przebiegi.

Trochę szkoda, bo pod względem elastyczności i osiągów jednostki TSI to jedne z najciekawszych downsizingowych propozycji na rynku. Niemcy przeprowadzali już co prawda kilka akcji serwisowych, ale nie objęły one wszystkich usterek, a właściciele niektórych egzemplarzy nawet nie zdążyli o nich usłyszeć. Trzeba więc mieć się na baczności.

Najmniej kłopotów w eksploatacji sprawiają topowe odmiany 2,0 TSI. Cechują się też całkiem przyzwoitym spalaniem – Golf 6 GTI przy spokojnej jeździe potrafi spalić w ruchu miejskim 11 l/100 km. W wersji R z łatwością można już przekroczyć 12,5 l/100 km.

Alternatywą dla klientów, którym bardziej zależy na niezawodności niż na dobrych osiągach, są wolnossące benzyniaki. Niestety ich wybór na rynku aut używanych jest raczej skromny. Oszczędnych mogą zainteresować jeszcze diesle, które często wytrzymują bez poważniejszych awarii większe przebiegi niż motory TSI.

Miłośnicy diesli mają dwa silniki do wyboru: 1,6 lub 2,0 TDI. W tym pierwszym często dochodzi do uszkodzenia układu wtryskowego, w drugim zaś zdarzają się awarie dwumasowego koła zamachowego, a także zaciera się turbosprężarka. Mało tego, motor 2,0 TDI miewa wycieki paliwa. Co prawda Volkswagen przeprowadził akcję serwisową, ale na rynku nadal mogą być auta z niewyeliminowaną wadą fabryczną. Są tutaj też filtry cząstek stałych – jeśli poprzedni użytkownik jeździł głównie po mieście, to będziecie mieli problem.

W przednim zawieszeniu niemieckiego kompaktu są kolumny MacPhersona, a z tyłu układ niezależnych wahaczy lub belka skrętna (zależnie od wersji). Nie tylko technologia stoi na wysokim poziomie - Golf jest również bardzo bezpieczny, o czym świadczy 5 gwiazdek otrzymanych w testach Euro NCAP.

Co jeszcze może się zepsuć? Spotykane są przypadki problemów z oprogramowaniem silnika. Od czasu do czasu wariuje też komputer pokładowy - informuje o awariach, których nie ma. Właścicieli Golfa 6 irytują zacinające się mechanizmy opuszczania elektrycznych szyb i opóźniona reakcja elektrycznie składanych lusterek. Narzekają oni także na jakość wykonania: stukające, niestarannie dokręcone drzwi, parujące reflektory, zbyt wrażliwy na zarysowania lakier czy zacinające się klamki.

Z drugiej strony nazwanie Volkswagena Golfa 6 samochodem awaryjnym byłoby mocno krzywdzące, bo jeśli zdecydujecie się na odpowiedni silnik, to będziecie cieszyć się długą eksploatacją bez poważnych awarii. Niestety ci, którzy wybiorą niewłaściwą jednostkę, będą przeklinać dzień, w którym kupili ten samochód. Niemiecki kompakt kosztuje dość dużo: od 28 000 do ponad 60 000 zł.